위충 余聰
류란 劉冉
취안웨 全月
루위퉁 盧羽桐 <차이신주간> 기자

▲ 중국 베이징 시내의 공공 충전소에서 전기차를 충전하고 있다. 2021년 중국의 충전기반시설은 2배 가까이 늘어 전기차 보급 증가율을 웃돌았다. REUTERS

제품과 시장이 확장된 배후에는 충전시설과 공급망을 포함한 산업 가치사슬의 지원이 있었다. 이는 ‘닭과 달걀’의 순환처럼 신에너지자동차 시장의 장기적인 성장을 보장해준다. 중국전기자동차충전기반시설촉진연맹 통계에 따르면 지난 1년 동안 충전기반시설의 전년 동기 대비 증가율이 193%에 이른다. 신에너지차 판매량 증가율 181%보다 높았다. 시설 보완을 제외해도 충전시설을 충분히 설치했다는 의미다. 중국 신에너지차 기반시설 구축이 변곡점을 지났다는 낙관적인 견해도 있다.
분명한 것은 2021년 공공 충전소보다 개인 충전기가 더 빠르게 늘었다는 점이다. 모두 59만7천 대를 설치해 323.9% 증가했다. 업계 관계자는 “초기에 충전기를 설치한 소비자들의 경험에서 교훈을 얻었고 설치 효율이 크게 개선됐다”고 말했다.

기반시설 확충
이런 동향은 신에너지차가 자가용 시장에 진입하고 충전시설 문제가 어느 정도 해결된 것을 증명한다. 업계에 따르면 현재 전기차는 지역에 설치된 완속 충전기를 많이 사용한다. 그러나 점차 가정용 충전기를 설치하는 방향으로 바뀌고, 공공 충전소와 배터리 교환 방식은 응급수단이 될 것이다. 차주가 개인 충전기로 충전하면 전기료가 싸다. 밤에 주차하면서 충전할 수 있어 따로 시간을 들이지 않아도 된다. 공공 충전소처럼 별도의 서비스 비용을 낼 필요가 없다.
2021년 12월 베이징시 도시관리위원회는 주거지역 전기차 충전시설 설치·관리에 관한 의견을 발표해 지능형 완속 충전기를 적극 보급하고 응급상황에는 급속 충전기로 보완하는 주거지역 충전 서비스를 제공해 전기차 보급을 지원하겠다고 밝혔다. 하지만 주차 공간이 부족한 도심 노후 지역에 개인 충전기를 설치하기는 쉽지 않다. 정부 관계자는 “국가에너지국과 발전개혁위원회가 지도의견 초안을 마련하고 있다”며 “주택단지 충전 문제의 해결책을 마련할 것”이라고 말했다.
중국자동차기술연구센터(CATARC) 신에너지차·재정정책연구실의 저우웨이 부장은 “도심 노후 지역의 충전기 문제는 유용한 해결책이 별로 없고 정부 힘으로 해결하기 어렵다”고 말했다. “전기차 보유가 늘면서 충전 시장이 커졌다. 민간 충전 서비스업의 사업성이 개선됐기 때문에 아파트 관리사무소, 충전업체와 함께 노력해야 한다.”
2022년 1월21일 국가발전개혁위원회는 충전시설을 선제적으로 설치해 ‘제14차 5개년 규획(2021~2025년)’이 끝날 때까지 전기차 2천만 대 규모의 충전설비를 갖출 것을 주문했다. 공안부 자료를 보면 2021년 말 기준으로 신에너지차 보유 대수가 784만 대였다. 충전기는 개인과 공공을 합쳐 261만7천 대로, 양쪽 비율이 3 대 1이었다.
상하이시의 신에너지차 보유 대수가 62만 대로 전국에서 가장 많았다. 전기차와 충전기의 비율은 1.3 대 1로 이상적인 수준(1 대 1)에 근접했다. 물론 단순히 비율만으로 평가할 수는 없다. 류카이 중국전기차충전기반시설촉진연맹 주임은 “현재 공공 충전기 이용률이 10% 미만”이라며 “수량이 아니라 설치 위치와 충전 효율이 중요하다”고 말했다. 충전시설은 늘었지만 지역에 따라 편차가 심하고 관리 부실 등 문제가 많다. 선리쥔 도시스마트이동정보기술연구원 원장은 “베이징·상하이·광저우 등 대도시와 지방도시, 대도시 시내와 외곽 지역의 충전기 분포 불균형이 심하다”고 지적했다.
어우양밍가오 중국과학원 원사는 2021년 말 열린 기자간담회에서 △2025년 이전까지 전기차 충전시설을 확충하고 △2025~2030년 전기차, 주택, 주택단지 지역전력망 마이크로그리드(Micro Grid)를 통합하고 △2030년 이후 전기차와 배전망을 통합하겠다는 계획을 밝혔다.
전기차-전력망 통합시스템(VGI· Vehicle Grid Integration)이란 자동차를 통해 에너지를 저장하는 것을 말한다. 배터리가 장착된 전기차가 독립적인 에너지저장 단위가 되어 적정 환경에서 전력망으로 전기를 보낼 수 있다. 전기차 보유량이 늘면 전체 에너지저장 공간이 늘어난다. 전력 부하에 따른 차등요금제와 탄력적 충전비용 제도를 시행함으로써 충전과 방전이 편리해지면 전기차가 이상적인 분산형 에너지저장 단말기가 될 수 있다.
자연자원보호협회의 연구보고서를 보면 최근 징진지(京津冀, 베이징·톈진·허베이성)와 산시성, 상하이시에서 소규모 VGI 시범사업을 진행해 경험을 쌓고 있다. 관련 산업이 복잡하고 참여자가 많고 영향 범위가 넓어 전기차-전력망 통합에는 장애물이 많다.

지속되는 공급난
지금 테슬라 자동차를 예약해 인도받으려면 3~4개월 기다려야 한다. 예전에는 4~6주면 충분했다. 테슬라는 “주문 증가와 공급망 수급난 때문”이라고 말했다. 비야디와 창청자동차의 인기 차종도 3개월 이상 대기가 필요하다.
자동차 역사를 돌아보면 중요한 기술의 개발은 완성차 업체와 부품 제조사가 긴밀하게 협력한 결과였다. 전기차의 배터리, 모터, 전기·전자제어시스템을 통합 운영하는 구조는 내연기관차의 분산식 동력전달장치(엔진과 변속기)를 대체했고 이후 새로운 공급망이 구성됐다.
천칭타이 중국전기자동차백인회 이사장은 “자동차 강국의 기반은 부품”이라고 말했다. 현재 배터리와 소재는 중국 신에너지차 산업사슬에서 경쟁력이 있는 부분이다. 하지만 코로나19 영향과 수요 증가로 2021년 내내 차량용 반도체와 배터리 공급난이 지속됐다. 신에너지차 제조사들은 반도체 부족으로 생산을 중단하거나 사양을 낮춰 출고했다.
업계 관계자에 따르면 신에너지차 1대를 만드는 데 1500개, 내연기관차는 500~600개의 반도체칩이 필요하다. 신에너지차가 지능화되고 주행보조시스템의 세대교체가 빨라지면서 차량용 반도체 수요가 계속 늘었다. 2021년 반도체가 자동차산업 전체를 제약했고, 2022년에도 반도체 공급이 빠듯할 전망이다.
중국자동차공업협회에 따르면 2021년 중국 승용차 판매량은 2140만 대였다. 둥양 중국전기자동차백인회 부이사장은 “2022년 신에너지차 판매 목표량이 500~600만 대로 전체 자동차 판매 목표의 약 20%에 해당한다”며 “신에너지차에 반도체를 우선 공급한다면 이 정도는 감당할 수 있다”고 말했다.
반도체 외에 숨어 있던 문제가 떠올랐다. 2021년 신에너지차가 빠르게 성장하자 소재·부품 쪽인 가치사슬 중상단 업체들이 민첩하게 대응하지 못했다. 하반기에는 완성차 업체 책임자가 배터리공장에 지키고 서서 납품을 재촉하는 상황을 빚었다. 신차 판매량이 계속 늘어날 전망이어서 2022년 상반기에도 배터리 공급 부족이 우려된다.
“배터리 공급업체가 수요를 따라가지 못한다. 만나는 고객의 첫 마디가 ‘물건 있어요?’다.” 배터리 제조사 판매담당자는 “일부 완성차 기업은 생산라인을 가리지 않고 A·B·C등급 제품을 모두 가져갔다”고 말했다. “신에너지차 수요가 너무 빠르게 늘어 배터리 원료 공급이 부족하다. 신규 생산설비가 2022년 7월 이후 가동되면 공급 부족 사태가 해결될 것이다.”

▲ 2021년 4월 중국 상하이 모터쇼에 마련된 비야디(BYD) 홍보관. 주문 증가와 부품 공급난으로 비야디 등의 인기 전기차를 인도받으려면 석 달 넘게 기다려야 한다. REUTERS

가격변동 전망
또 2021년부터 리튬, 니켈 등 배터리 원자재 가격이 몇 배씩 올라 배터리 판매가격이 상승했다. 중국자동차배터리산업혁신연맹에 따르면 2020년 6월 와트시(Wh)당 0.52위안이던 523(니켈, 코발트, 망간 비율이 5 대 2 대 3) 삼원계 리튬배터리의 생산원가가 2021년 말 0.77위안으로 48.1% 올랐다. 리튬인산철 배터리 원가는 0.47위안에서 0.66위안으로 40.4% 올랐다. 펑후이에너지(鵬輝能源)와 비야디를 포함한 배터리 제조사는 제품 가격을 올렸다. CATL도 최근 일부 배터리제품 가격을 인상한 것으로 알려졌다.
생산원가 상승의 충격이 완성차 업체까지 전달됐다. 배터리 제조사 판매 책임자에 따르면 최근 공급 물량을 고정하되 가격을 한두 달마다 조정하는 방식으로 계약한다. 리튬배터리 업계 관계자들은 “리튬배터리 가치사슬에서 이익의 대부분이 배터리 단계에 몰려 있고 마지막 완성차 업체의 이익은 별로 없다”며 “원가가 오르면 처음부터 많지 않던 완성차 업체의 이익을 잠식할 것”이라고 말했다.
2022년 초부터 여러 완성차 업체가 가격 인상을 선언했다. 인상폭은 수천~1만위안으로 다양했다. 시장에서는 이번 가격 인상이 지속될지 주목한다. 장위 상하이위즈자동차자문(上海預致汽車資訊) 최고경영자는 “현재 시장 경쟁이 치열하다. 지금은 가격을 올릴 수 있어도 몇 개월 뒤면 다시 내릴 것”이라고 말했다. 자동차 전문가 왕지는 “완성차 업체가 과감하게 가격을 올린 데는 제품 경쟁력에 대한 자신감과 함께 소비자가 가격을 받아들일 것이라는 판단이 작용했다”고 말했다.
더 깊숙이 들여다보면 원가와 물량 부족 문제의 근본 이유가 업계의 주기성과 단기적 수급 불일치다. 리튬 자원 개발을 확대하거나 새 배터리 공장을 가동하려면 1~2년의 준비 기간이 필요하다. 그 뒤에는 최근 공급 부족으로 올랐던 생산원가가 다시 떨어질 것이다.
배터리공장 관계자는 완성차 업체의 타협적인 태도에 대해 “이 가격이 정상이 아니고 오래 버티지 못한다는 사실을 모두 알고 있다”며 “1~2년 손해를 감수하면서 시장을 지키려는 것”이라고 말했다. “전기차 배터리 수급의 변곡점이 2023년에 나타날 것이다. 그때가 되면 배터리 업계에도 과열 경쟁이 시작될 것이다.” 투자은행 CICC(中金公司)는 배터리 가격이 2023년부터 내려가기 시작해 Wh당 0.85위안에서 0.81위안으로 떨어질 것으로 예상했다. 2025년에는 0.67위안으로 20% 이상 내려갈 전망이다.
장위는 “배터리 업계가 생산능력을 확대하면 비용을 통제할 능력이 생길 것”이라고 말했다. “몇몇 신규 전기차 제조사처럼 막강한 자본의 지원을 받는 완성차 업체의 경쟁력이 부각될 것이다. 하지만 내연기관차에서 신에너지차로 전환한 전통 업체는 그동안 누적된 부담이 커서 버티는 힘이 약해질 것이다.”
최근 국내외 자본이 신에너지차 분야로 몰려들었다. 투자 관점에서 보면 신에너지차 가치사슬은 기술개발, 원재료, 핵심 부품, 완성차, 사후관리(애프터마켓)로 구성된다. 신에너지차의 부품 종류는 내연기관차의 20%에 불과하다. 배터리와 모터, 전기·전자제어시스템 등 핵심 부품이 가치가 있다.

세부 분야 투자
둥팡신에너지차펀드를 운용하는 펀드매니저 리루이는 “신에너지차 업계가 가속화와 지속성장을 특징으로 하는 새로운 단계에 진입했다”고 말했다. “침투율이 올라가고 전반적으로 발전하고 있다. 업계의 성장을 이끄는 구동력이 정책에서 제품으로 이동하는 과정이 끝났고 성장세가 지속될 것이다.” 다른 기관투자자는 “중국이 신에너지차가 가져온 기회를 잡아 내연기관차를 따라잡았다”며 “유럽·미국·일본보다 빠르게 전환했고, 완성차·배터리·소재 등 가치사슬의 경쟁력을 확보하고 보호장벽을 구축했다”고 말했다.
젠신펀드(建信基金)의 신에너지산업펀드를 운용하는 타오찬은 “신에너지산업의 가치사슬에서 업스트림(상단)은 생산 주기, 중간은 제조, 다운스트림(하단)은 소비에 치중됐다”고 말했다. “2022년을 전망하면, 상단에선 탄산리튬 공급이 부족하고 가격도 예상보다 많이 오를 것이다. 중간 단계의 리튬배터리는 수요가 급증하겠지만 일부 원재료 공급이 회복되면서 원가구조가 개선될 수 있다. 하단에서는 자동차의 지능화가 신에너지차 제품력의 핵심 요소가 되고 관련 소프트웨어와 하드웨어 공급사에는 여전히 기회가 많을 것이다.”
배터리 업계의 양극재 분야를 보면 2017년부터 4년 동안 진행된 리튬배터리의 삼원계와 리튬인산철 기술의 대립이 일단락됐다. 기술 노선의 선택 문제는 자본시장에서도 갈등의 초점이었다. 음극재 분야에선 그래핀(탄소 원자로 이루어진 얇은 막)에서 탄화규소로 이어지는 새로운 흐름에 기관투자자들의 관심이 많다. 도전제는 카본블랙에서 탄소나노튜브, 그래핀으로의 전환이 주목된다. 육불화인산리튬에서 신형 리튬염(리튬비스마이드)으로의 전해액 전환, PET 동박의 개발과 응용에도 관심이 쏠린다.
이와 함께 ‘배터리 교환’이 최근 업계의 화두가 됐고 자본시장도 이 분야의 성장 가능성에 주목한다. 배터리 교환이란 자동차와 배터리를 분리하는 방식이다. 업계 관계자는 “신에너지차 가치사슬이 발전하면서 표준화된 배터리 충전 방식이 보급되고 전기차와 배터리가 독립적인 개체로 존재해 충전소에 가서 완전충전된 배터리로 바꾸면 충전이 끝날 것”이라고 말했다. 공모펀드 신에너지산업 연구원은 “리샹은 배터리 충전과 교환이 모두 가능한 방법을 선택해 배터리 교환 방식의 가능성을 탐색했다”며 “앞으로 승용차는 물론 중형 화물차에도 이런 방식을 도입할 것”이라고 말했다.
2021년 말~2022년 초 주식시장에서는 신에너지차 분야 투자전략에 관한 논의가 뜨거웠다. 최근 공개된 펀드들의 2021년 4분기 보고서를 보면 유명 펀드매니저 사이에서도 의견이 갈렸다. 보유량을 크게 늘린 사람도 있고, 수익을 실현하고 비중을 줄인 사람도 있었다. 2021년 공모펀드 수익률 1위인 첸하이카이위안펀드(前海開源基金)의 추이천룽이 운용하는 신경제펀드의 4분기 보고서를 보면 비야디, 이브에너지(億緯鋰能), CATL, 시니어테크(星源材質) 등 신에너지차 분야 유망주의 비중이 크게 늘었다. 추이천룽은 보고서에서 말했다. “인류 사회는 현재 에너지혁명의 중대한 전환점에 있다. 태양광발전과 리튬배터리는 에너지혁명에서 생산과 응용을 대표하는 분야다. 이 중대한 역사적 기회 앞에서 거대한 성장 가능성을 갖고 있다.”

▲ 중국 창청자동차에서 분사된 배터리 업체 SVOLT에너지의 장쑤성 창저우 공장에서 직원들이 일하고 있다. 전기차 수요가 크게 늘어 배터리 공급 부족이 지속되고 있다. REUTERS

증시 움직임
루이위안펀드(睿遠基金)의 자오펑이 운용하는 혼합형 증권투자펀드는 4분기에 신에너지차 주식 비중을 줄이고 일부 수익을 실현했다. 그는 “관련 개별주의 가성비가 약간 하락해 일부 수익을 실현했다”고 밝혔다. “기관투자자가 종목을 조정하거나 바꾸는 행위는 자연스럽다. 최근처럼 시장 분위기가 저조한 상황에서는 특히 그렇다.” 펀드매니저와 신에너지차 분야 연구원들은 기관투자자들의 고민이 집중된 측면을 세 가지로 꼽았다.
첫째, 기업가치다. 2021년 세계 신에너지차 판매량이 예상을 초과해 관련 상장사의 매출과 이익이 크게 늘었다. 주당순이익(EPS)이 크게 늘었고 업계의 주가수익비율(P/E)도 높은 수준을 유지했다. 사모투자자는 “연평균복합성장률 20%는 신에너지차산업이 장기간 유지하기 힘든 속도”라며 “성장률이 20% 이하로 떨어지면 고평가된 기업가치를 뒷받침하기 힘들 것”이라고 말했다.
둘째, 펀더멘털이다. 리튬자원 공급 부족과 리튬배터리 가격 상승을 주로 우려했다. 보험사 자산관리부서 애널리스트는 “리튬 공급이 부족해 완성차 출고에 지장을 가져올 수 있다”고 지적했다. CICC는 “아직 개발하지 않은 리튬광산은 2025년에도 제품을 공급하기 어렵다”며 “2021~2025년 리튬 공급의 연복합성장률이 33%로 리튬 수요 증가율(37%)보다 낮다”고 지적했다. 보조금이 삭감되고 생산원가가 상승하면 완성차 판매가격과 수요에도 영향을 끼칠 수 있다.
셋째, 국제시장이다. 2021년 중국과 유럽의 신에너지차 침투율은 약 15.7%와 21%였다. 미국은 한참 낮은 4.2%였다. 같은 기간 이들 시장의 승용차 판매량은 각각 2140만 대, 1195만 대, 1493만 대였다. 대형 투자기관은 미국 신에너지차 시장의 2022년 실적을 기대하고 있다. 하지만 미국의 보조금 정책에는 불확실성이 존재한다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제5호
新能源汽車: 超越拐點
번역 유인영 위원