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품질로 개인소비 늘리며 순항
[집중기획] 변곡점 맞은 중국 신에너지차 ① 시장 상황
[144호] 2022년 04월 01일 (금) 위충 economyinsight@hani.co.kr

미래의 주력 자동차인 전기차의 최대 시장은 중국이다. 중국 전기차 업계는 쾌속항진을 거듭해 2021년 판매량이 배수 가까이 늘어나는 변곡점을 맞았다. 개인 소비가 늘어 폭발적 성장을 예고한다. 시장에는 낙관적 분위기가 가득하다. 기존 제조업과 달리 소재, 기술, 완성차 제조 전반에서 중국 업체의 약진이 도드라진다. 반면 중국 자동차산업의 스승 격인 독일 폴크스바겐은 고전하고 있다. 치열한 품질·가격 경쟁이 펼쳐지는 중국 전기차 시장의 현주소를 살펴본다. _편집자

위충 余聰
류란 劉冉
취안웨 全月
루위퉁 盧羽桐
<차이신주간> 기자

   
▲ 중국에서 판매를 크게 늘리는 전기자동차 업체 테슬라의 일론 머스크 최고경영자가 2020년 1일 상하이에서 열린 중국산 테슬라 모델3 인도 행사에서 춤을 추고 있다. REUTERS

2022년 1월11일 전국승용차시장정보연석회가 2021년 중국의 신에너지 승용차 도매 판매량이 331만2천 대였다고 발표했다. 시장에서는 예상을 넘어선 실적이라며 환호했다. 반년 전만 해도 2021년 판매량을 240만 대로 추정했다. 다음날 중국자동차공업협회가 발표한 신에너지자동차 총판매량(상용차 포함)은 352만1천 대였다. 자동차 수출 물량도 201만5천 대로 처음 200만 대를 넘었다. 전년 동기 대비 2배로 늘었다. 그 가운데 신에너지차가 30만 대 이상이다.
해마다 100만 대 수준이던 신에너지차 판매량이 2021년 300만 대를 넘어 직전 3년 판매량보다 많았다. 증가율 181%를 기록했다. 드디어 판매량이 배수로 증가하는 변곡점을 맞았다는 의미다. 시장에는 낙관적인 분위기가 가득했고 2022년 판매량 예상치를 크게 올려 잡았다. 2021년보다 1.4~1.7배 늘어난 500만~600만 대로 추정했다.

고무된 시장
시장에서는 두 가지 통계와 동향에 주목했다. 첫째는 신에너지 승용차 판매량이 승용차 도매 판매에서 차지하는 비중, 즉 신에너지차 제조사의 도매 판매 침투율이다. 2021년 이 수치는 15.7%로 전년 동기 대비 10%포인트 가까이 늘었다. 침투율 상승은 업계의 가속 성장을 의미하는 중요한 신호다.
특히 2021년 12월 이 비율이 21.3%에 이르렀다. 궈진(國金)증권은 보고서에서 “시장 침투율이 20%에 이른 것은 매우 중요한 의미가 있다”며 “이때부터 시장 교육과 홍보 단계가 끝나고 공급망이 안정적으로 운영되기 시작한다”고 평가했다. 스마트폰의 전례를 보면 2010년 침투율이 22%에 이르렀고 단말기 시장 구도가 재편되기 시작했다. 업계 관계자들은 2022년 신에너지차 침투율을 25~30%로 예상했다. 시장 전망이 밝다는 의미다. 동시에 ‘춘추시대에서 전국시대로’ 접어들어 치열한 경쟁을 통해 강자가 도약한다는 뜻이기도 하다.
다음은 개인소비시장 침투율이다. 2021년 책임보험가입자 통계를 보면 신에너지차 구매에서 개인이 차지하는 비율이 80%에 이른다. 상하이 유명 펀드회사 펀드매니저는 “정부 보조금이 2022년 종료되므로 신에너지차가 개인소비시장에 침투하려면 산업의 핵심 동력이 정부 보조금에서 제품 품질로 바뀌어야 한다”며 “이것이 산업이 생존할 수 있는 본질”이라고 말했다. 그는 2021년 하반기부터 15만~20만위안(약 3900만원)대와 그 이상의 A·B급 신에너지차 차종이 늘어난 현상에 주목한다. 그는 2022년 이런 중고급형 제품을 중심으로 판매량이 증가할 것으로 예상했다. “신에너지차의 판매가격이 내려가고 소비자가 지능화 기능을 체험하면 같은 가격대의 내연기관차를 밀어내고 소비가 늘어날 것이다.”
예상을 뛰어넘는 실적과 이듬해 전망치가 발표됐지만 인터넷 금융정보서비스 업체 퉁화순(同花顺)의 신에너지차지수는 2022년 들어 12%포인트나 하락했다. 물론 내국인 위주 A주 전체의 저조한 분위기와 관련이 있다. 하지만 기업가치에 대한 견해차와 수익실현 압박도 반영한다. 이 지수는 2020년부터 최고 2배까지 올랐고 2021년 12월 최고치를 기록했다. 그때 전기차 배터리 제조사 CATL(寧德時代)의 주가는 주당 692위안(약 13만4500원)까지 치솟았다. 테슬라는 11월 신고가인 1243달러를 기록해 시가총액이 1조2천억달러를 돌파했다.
2022년 1분기 거시경제지표가 내림세를 보이고 기업 실적이 크게 떨어질 가능성이 크다. 그러자 기관 자금은 성장 대신 가치를 선택하고, 현금흐름이 풍부하면서도 저평가된 우량주를 선호하기 시작했다. 산업이 성장함에 따라 신에너지차에 대한 주관적인 시장 판단에 격차가 벌어졌다. 여러 기관투자자에 따르면 단기적으로 △원자재 가격 상승 △반도체·배터리 등 공급망 수급난 △정부 보조금의 단계적 삭감 △전통 완성차 제조사에 대한 친환경차 생산 압박(‘더블 크레디트’ 정책) △경쟁에 따른 리스크 증가 등의 문제가 있다. 하지만 이들은 신에너지차가 3~5년 뒤에도 수요가 늘고 여전히 투자 가치가 있는 고성장 업종이라고 본다.

   
▲ 2021년 3월 중국 전기차 업체 웨이라이(NIO)의 상하이 본사 건물에 전기차 부품이 전시돼 있다 REUTERS

주목받는 농촌
내연기관차 구매를 제한하는 베이징, 상하이, 광저우 등의 소비자가 자동차 번호판을 받기 위해 어쩔 수 없이 전기차를 사던 시기가 있었다. 그때 구매한 전기차는 품질이 떨어지고 선택의 여지가 좁았다. 기업 판매 비중이 크고 정부 보조금에 의존했다. 이런 시장 구도는 2020년부터 변하기 시작했다.
2019년 6월 신에너지차에 지급하던 정부 보조금을 단계적으로 삭감하자 중국 신에너지차 판매량이 매달 하락세를 이어갔다. ‘거품’을 걷어낸 2020년 중반부터 테슬라 등 성숙한 브랜드를 중심으로 신에너지차 시장이 회복세를 보였다. 경쟁력을 갖춘 신차가 나오자 개인 구매자 비율이 빠르게 올라갔다. 업계 관계자는 “사실 좋은 신에너지차는 2020년부터 출시됐다”며 “항속거리와 안전성, 운전자 보조 시스템 등 성능이 개선됐고 소비자가 걱정한 부분이 해결됐다”고 말했다.
이에 따라 업계는 2020년을 ‘전기차 개인소비의 원년’으로 평가한다. 책임보험가입자 통계를 보면 2020년 신에너지차의 개인 구매 비중이 71%로, 2019년(54%)보다 17%포인트 높다. 개인시장이 열리면 수요 확산세가 뚜렷해진다. 전국공상업연합회 자동차판매상회 신에너지차분회의 자료에 따르면 2021년 신에너지차의 일반소비자 판매량은 226만7400대였다. 점유율이 77.4%다. 자동차 구매를 규제하지 않는 지역의 판매량도 빠르게 늘었다. 2021년 12월 비규제 지역의 판매량 비중이 70%가 넘었다. 자동차 번호판 발급을 제한하지 않는 지역에서도 전기차가 내연기관차와 경쟁할 제품력을 갖췄다는 의미다.
이후 비규제 지역이 신에너지차 판매의 주요 경쟁 지역이 됐다. 리진융 자동차판매상회 회장은 “초기에는 규제 지역이 시장을 개척하는 핵심 구실을 했지만 규모가 한정적이었다”며 “비규제 지역은 한계가 없어 지속적 성장과 시장 확대 가능성이 크다”고 말했다.
비규제 지역에서는 농촌이 주요 공략 대상이 됐다. 2020년부터 정부는 여러 차례 신에너지차를 농촌에 보급하는 ‘하향(下鄉) 정책’을 발표했다. 판매가격이 10만위안(약 1900만원) 이내인 A00급(배기량 1천㏄ 미만) 경차가 여기에 참여했다. 농촌은 도시보다 신에너지차를 사용하기에 편리한 여건을 갖췄다. 밀도가 낮은 주거 형태로 충전설비를 설치하기 쉽다. 내연기관차보다 유지비가 저렴해 경제성이 높다. 푸빙펑 중국자동차공업협회 부회장은 2021년 12월 열린 회의에서 “2021년 1~11월 농촌에서 전년 대비 1.9배 늘어난 92만7천 대의 신에너지차가 팔렸다”고 밝혔다.
완성차 기업도 지방으로 시장을 넓혀나갔다. 고급형 차종을 중심으로 시장을 공략하던 테슬라 등은 더 넓은 시장으로 제품, 유통, 부대시설을 확대했다. 2021년부터 값이 저렴한 리튬인산철(LEP) 배터리로 교체한 뒤 테슬라 스포츠실용차(SUV) 모델Y의 가격이 한때 27만6천위안까지 내려갔다. 같은 해 9월에 출시한 ‘라이다(Lidar)를 탑재한 세계 첫 양산형 스마트카’ 샤오펑(小鵬) P5는 판매가격(보조금 적용)이 16만2700~22만9300위안이었다. ‘고사양, 합리적 가격’을 강조한 20만위안 안팎의 차종이 가장 많이 판매됐다. 샤오펑자동차는 판매망을 확대해 류저우, 루워양, 웨이팡, 린이, 옌청, 난퉁 등 3·4선 지방 도시에 체험센터를 설립했다. 평균 판매가격이 40만위안이 넘는 니오자동차(蔚來汽車)도 루가오, 치둥, 자오칭 등에 진출했다.

바뀌는 시장 구도
개인소비시장이 빠르게 성장하면서 제품 수요가 양쪽으로 나뉘었다. 전국승용차시장정보연석회 자료에 따르면 2021년 신에너지차 소매 판매량 298만9천 대 가운데 순수전기차(EV)가 244만4천 대로 80%를 넘었다. 판매량이 전년 동기 대비 168.6% 늘었다. 18.2%는 주행거리 연장형을 포함한 플러그인하이브리드(PHEV) 자동차가 차지했다. 54만5천 대가 팔려 171.2%의 증가율을 보였다.
세부적으로 보면 플러그인하이브리드의 비중이 늘었다. 플러그인하이브리드는 전기모터의 출력을 제어해 엔진의 작동 구간을 최적의 효율로 조정하고, 열효율을 높이며, 연료 소비를 줄여준다. 내연기관 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드(HEV) 가운데 배터리 용량이 크고 외부(전기 플러그) 충전이 가능한 형태다.
플러그인하이브리드는 신에너지차 보조금과 점수를 받을 수 있다. 하이브리드는 저연료소비 차종으로 분류돼 ‘더블 크레디트’(Dual Credit·평균 연료 소모량과 신에너지차 생산량에 따라 자동차 제조업체에 점수를 부여하는 제도) 계산 때 혜택을 받는다. 비야디(比亞迪·BYD)의 DM과 리샹(理想·Li Auto)의 주행거리 연장형 자동차도 플러그인하이브리드로 분류된다. 하이브리드는 일본의 혼다, 도요타가 주력 제품으로 개발했다. 2021년 비야디의 판매 구조를 보면 플러그인하이브리드의 판매량이 놀라운 속도로 늘었다. 순수전기차와 플러그인하이브리드 DM의 누적 판매량이 각각 32만800대(전년 대비 144.9% 증가)와 27만2900대(467.6% 증가)였다.
추이둥수 전국승용차시장정보연합회 사무국장은 “순수전기차가 신에너지차의 궁극적인 방향”이라면서도 “내연기관차에서 순수전기차로 넘어가는 중간 단계인 하이브리드차는 유지비가 저렴하고 주행거리를 걱정할 필요가 없어 일반 가정의 수요에 부합한다”고 말했다. “사실 순수전기차에 비해 하이브리드차 기술이 훨씬 까다롭다. 최근 더블 크레디트 정책 때문에 완성차 기업이 하이브리드차를 생산하기 시작했다. 앞으로 하이브리드차의 침투율이 올라갈 것이다.” 하이브리드차는 동급 내연기관차보다 비싸다. 업계 관계자는 “하이브리드차 가격을 내연기관차 수준으로 낮추면 같은 회사의 내연기관차가 팔리지 않을 것”이라고 말했다.
주행거리 연장형 하이브리드를 선택한 리샹은 2021년 단일 차종으로 누적 판매량 9만 대를 달성했다. 최근 상하이자동차(SAIC)와 지리자동차(吉利·Geely), 창청자동차(長城·Great Wall), 창안자동차(長安), 광저우자동차(廣州·GAC)도 하이브리드차 전용 아키텍처와 제품을 출시했다. 중국자동차엔지니어학회의 ‘에너지 절감과 신에너지차 기술로드맵 2.0’에 따르면 신에너지차에서 2020년 2.5%였던 하이브리드차(에너지 절감형, 플러그인하이브리드, 주행거리 연장형 포함)의 비중이 2025년 42.0%, 2030년 47.8%, 2035년 52.5%로 늘어날 전망이다.

   
▲ 2019년 11월 중국 상하이 국제수입제품박람회(CIIE)를 찾은 관람객들이 하이브리드 자동차의 대명사인 도요타가 만든 미라이 수소전지차를 구경하고 있다. REUTERS

당근 대신 채찍
2022년은 신에너지차에 보조금을 지급하는 마지막 해다. 2010년에 시작한 신에너지차 보조금 정책은 13년 동안 산업을 육성하고 발전시키는 역사적 사명을 완수했다. ‘당근’이 사라지면 완성차 제조사는 더블 크레디트 정책이라는 ‘채찍’을 대면해야 한다.
보조금을 통한 산업육성 정책의 부정적 효과가 2016년 즈음 최고조에 이르렀다. 보조금을 편법으로 받아내거나 보조금에 의존해 품질을 개선하지 않는 등 여러 문제가 드러났다. 2019년 6월 말 정부 보조금이 큰 폭으로 줄었다. 중앙정부 보조금이 50% 줄고 지방정부 보조금이 사라졌다. 약 80%가 줄어 업계가 혹한기에 들어갔다. 근본적인 해결책은 기술과 제품력을 확보한 제조사가 처절한 경쟁을 통해 살아남도록 하는 것이다. 진통을 겪은 뒤 신에너지차는 개인소비 시장의 문을 열었고, 업계는 점차 시장원리에 따른 성장 궤도에 진입했다.
2021년 말 재정부 등 4개 부처가 ‘2022년도 신에너지차 재정보조금 정책에 관한 통지’를 발표했다. 전기차 배터리의 에너지밀도, 항속거리, 에너지효율 등 기술지표를 유지하면서 보조금 기준을 2021년 대비 30% 낮췄다. 2023년에는 보조금이 사실상 사라진다. 구체적으로 항속거리 300~400㎞ 미만 순수전기차 보조금은 9100위안(약 180만원), 400㎞ 이상은 1만2600위안으로 낮췄다. 42.86% 줄어든 수치다. 하이브리드차 보조금은 41.67% 줄어든 4800위안이다. 보조금 지급 대상은 30만위안 이하 차종으로 제한했고, 배터리 교환형 자동차는 예외로 인정했다.
보조금이 줄고 반도체 수급난과 원재료 가격 상승으로 생산원가가 크게 오르자 완성차 제조사는 ‘과감하게’ 제품 가격을 올리고 시장 반응을 살폈다. 2022년 1월 테슬라와 샤오펑자동차, 네타자동차(哪吒汽车), 비야디 등이 가격 인상을 선언했다.
또 더블 크레디트 정책에 따라 완성차 업체는 ‘자의 반 타의 반’ 에너지 소비가 적은 차종과 전기차로 전환해야 한다. 공업정보화부가 2017년 9월 발표한 지침은 완성차 업체가 생산한 차량의 평균 연료소비량과 신에너지차 생산량을 기준으로 점수를 부여해 내연기관 승용차의 에너지 절감과 신에너지차 생산을 동시에 독려했다.
내연기관 승용차 생산량에 따라 신에너지차 의무 비율(2019년 10%, 2020년 12%, 2021년 14%, 2022년 16%, 2023년 18%)을 설정했다. 신에너지차 생산으로 받은 플러스 점수로 내연기관차 생산에 따른 마이너스 점수를 상쇄하고 크레디트를 거래할 수 있다. 업계는 이를 ‘더블 크레디트 정책’이라고 불렀다. 시행 초기에는 신에너지차에 점수를 많이 줘 크레디트 가격이 낮았고, 이에 따라 시장에서 크레디트를 거래하는 사례도 많지 않았다.
2020년 6월과 2021년 2월 두 차례에 걸쳐 공업정보화부가 이 정책을 조정했다. 신에너지차의 점수 획득 기준을 높이고, 연료소비량이 적고 연비가 높은 차종의 생산을 독려했다. 업계는 2021~2023년 연료소비량이 적은 차종에 부여한 혜택에 주목했다. 2022년에 연료소비량이 적은 승용차 1대를 생산했다면 내연기관차 0.3대를 생산한 것으로 계산한다. 업계 관계자는 “하이브리드차가 주력인 도요타와 혼다 등이 최대 수혜자가 될 것”이라고 말했다.
리진융은 “2021년 신에너지차 크레디트의 가격이 크게 올라 1점이 2천~3천위안 수준이었다”며 2022년에는 5천위안까지 상승할 것으로 내다봤다. 천스화 중국자동차공업협회 부사무국장은 “신에너지 크레디트 비율이 올라 신에너지차 전환 압박이 커졌다”고 말했다. 싱야(興亞)증권 보고서는 더블 크레디트 정책으로 2023년 이후 부담이 더욱 커지고, 하이브리드차와 전기차를 모두 생산하는 기업이 더 유연하게 대처할 수 있다고 지적했다.
내연기관차 생산량이 많은 합자기업은 특히 부담이 크다. 공업정보화부가 2021년 4월 발표한 통계를 보면 2020년 마이너스 점수를 가장 많이 받은 업체는 이치(一汽·FAW)폴크스바겐으로 –118만6천 점이었고, 그다음이 상하이GM(–92만2000점)였다. 신에너지차 소매 판매량도 이런 상황을 증명한다. 2021년 12월 주요 합자기업의 신에너지차 침투율은 3.3%로 중국 브랜드(39%)보다 훨씬 낮았다.
폴크스바겐에 이어 다른 합자기업도 전환 속도를 높였다. 2021년 10월 상하이GM의 배터리모듈공장 얼티엄이 생산을 시작했고, 2022년 출고되는 캐딜락의 고급형 전기차를 지원할 예정이다. 광저우도요타는 2022년 안에 중국 시장에 순수전기차를 내놓는다. 벤츠도 2022년 순수전기차와 플러그인하이브리드차 8종을 출시할 계획이다. 리진융은 “신에너지차 시장에서 합자기업의 강점이 많지 않아 당분간 중국 브랜드가 더욱 ‘무섭게’ 힘을 낼 것”이라고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제5호
新能源汽車: 超越拐點
번역 유인영 위원

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