베른하르트 찬트 Bernhard Zand <슈피겔> 기자

 

최근 BMW가 소형 자동차 미니(Mini)와 오프로드 자동차 X3의 전기자동차 버전을 중국에서 합작 생산한다고 발표했다. 중국 시장에서 높은 판매량을 보일 것으로 기대되는 모델이다. 유럽과 미국 시장이 정체된 반면, BMW는 2017년 중국에서 15% 이상 성장했다. BMW는 자동차 4대 중 1대를 중국에서 판다. 경쟁업체인 아우디는 3대 중 1대를 중국 고객에게 판매한다.

 

중국에서는 비싼 사양이 설치된 프리미엄 모델이 잘 팔린다. 반면 중국은 노동 비용이 낮아 자동차 제조업체 수익률이 높다. 2배 이상 높은 수익을 올리기도 한다. 중국의 시장 의존도가 점점 더 커지는 것이다. 벤츠는 현재 순수익 20%, BMW는 28%, 폴크스바겐은 43%를 중국에서 낸다.

 

하지만 중국에서 독일 자동차업체의 우세가 무너지고 지리자동차, 창청자동차, 전기차업체 비야디(BYD) 같은 경쟁업체가 따라잡는다면 위험성이 커진다. 이들은 독일 기업한테 대형 공장을 조직하고, 매년 수십만 대의 자동차를 생산하는 법을 배웠다. 전기자동차 분야의 선두 주자는 BMW다. 하지만 BMW 중국 사업부를 이끄는 요헨 골러는 “중국 제조업체들이 도전자로 발전했다”고 말했다. 실제 이들 업체는 새 구동장치 기술을 이용해 중국의 자체 내연기관으로는 해내지 못한 세계시장 정복을 이루려 한다.

 

BMW 직장평의회 의장 만프레트 쇼흐는 “디젤엔진과 가솔린엔진에 대해 우리가 우월한 지식을 보유하고 있지만, 전기자동차 분야에선 중국이 기술 선두 자리에 도전하고 있다”고 우려했다. 지금은 BMW가 전기자동차 분야의 선두에 있지만, 중국의 위협적인 지배력을 경고하는 것이다. 중국은 독일보다 더 장기적·일관적·급진적으로 기술 개발에 매진하고 있다.

 

중국 정부는 아프리카 광산을 사들여 전기자동차 배터리 제조 원료인 리튬과 코발트를 확보했다. 독일에 거의 알려지지 않은 비야디, CATL(Contemporary Amperex Technology) 등의 업체가 차례로 배터리 공장을 세우고 있다. 독일은 어떤가? 부품 제조업체 보슈가 배터리 셀 양산을 중단하기로 결정했다. 200억유로(약 26조원)로 추정되는 투자 위험이 너무 컸다. 이제 독일 자동차산업은 전기자동차의 핵심 부품인 배터리를 극동 지역 공급업체에 의존할 위험에 처했다.

 

디지털 네트워크에 연결된 자동차산업에서도 중국은 선두 자리를 차지하려 한다. 컨설팅회사 매킨지는 2030년까지 중국이 세계 최대 자율주행차와 관련 모바일 서비스 시장이 될 것으로 예측했다. 이 분야의 발전을 이끄는 주역은 알리바바와 텐센트로, 시가총액이 5천억달러(약 552조4천억원)에 이른다. BMW 시가총액의 7배 이상이다. 이 격차는 투자자에게 장밋빛 미래가 어디에 있는지 극명하게 보여준다.

 

2018년 5월 중국 선전을 방문한 앙겔라 메르켈 독일 총리는 중국의 기술 수준과 진보를 확인했다. 인구 1200만 명의 대도시이자 중국의 실리콘밸리인 선전에는 거대 네트워크와 통신장비 공급업체 화웨이, 온라인 서비스 업체 텐센트, 세계 1위 드론 기업 다장(DJI) 본사가 있다. 바오안공항에서 자동차로 25분 정도 이동하면 ‘선도적인 바오안 중국-독일 산업지구’의 핵심 지역도 볼 수 있다.

 

산업지구 아이디어는 2016년 하노버 국제산업박람회에서 나왔다. 프로젝트 발기인들은 바오안에서 독일 ‘인더스트리 4.0’ 구상을 ‘중국제조 2025’ 전략과 연계하기를 원한다. 산업단지는 2019년 초 가동할 것이다. 선전은 산업혁명 이후 독일의 특징이기도 한 기술 노하우와 산업 응용이 결합하는 장소이자 신기술 마법이 발산되는 하이테크 실험실이다. 독일인 엔지니어 옌스 회플린(36)은 선전의 가능성이 무한하다고 전망했다. “인쇄회로 기판이건, 사출 성형 부품이건 선전에서는 필요한 모든 것을 쉽게 구할 수 있다.” 몇km 안에서 필요한 공장도 찾을 수 있다. 과거 저렴한 비용이 선전의 매력이었다면, 지금은 수많은 공급업체가 들어와 있는 것이 매력이다. 중국 정부는 독일의 기술과 경험, 노하우를 얻기 위해 선전으로 독일의 젊은 기업가들을 끌어들이고 있다.

 

2013년 취임식 뒤 시진핑 국가주석은 새로운 세계 질서 구상을 발표했다. 21세기 중반까지 유라시아 대륙 전역을 감싸는 무역로, 에너지 운송로, 파이프라인, 철도·해상 루트의 네트워크를 건설하는 ‘신 실크로드 전략’이다. 그 출발지는 중국이다.

 

시진핑은 이 계획을 ‘인류 공통의 미래’라고 장담했다. 이 프로젝트가 “세계화를 더 개방적이고 포괄적이고 균형 있게 만들 것”이라고 했다. 하지만 프로젝트 자체는 중국이 원자재를 수출입하는 무역 통로를 확보하려는 목적이 크다. 실제 모든 인프라 건설의 89%는 중국 건설회사가 진행하고 있다. 초기에는 미얀마, 스리랑카, 파키스탄 등 경제적으로 침체된 아시아 국가에서 집중적으로 프로젝트가 추진됐다.

 

하지만 중국의 국력이 강해질수록 세르비아 베오그라드와 헝가리 부다페스트를 잇는 고속철도 건설부터 그리스 피레에프스항 운영권 매입, 새로운 실크로드의 서쪽 끝인 뒤스부르크에 이르기까지 프로젝트 경로가 중국에 유리하게 구체화했다. 뒤스부르크에선 물류 허브 바로 옆에 중국-독일 합작 건설 개발사 스타하이(Starhai)가 무역센터를 세우려 한다. 이곳에는 자사 제품을 유럽에 팔려는 중국 기업이 입주하고, 이들은 중국우정속달서비스(Chinaexpress)를 주로 이용할 것이다.

 

무역센터의 성공 여부는 슈타케 뒤스부르크 항만 최고경영자가 중국과의 철도 연결에 거는 기대가 실현되느냐에 달렸다. 2018년 중국산 전기자동차를 실은 첫 화물열차가 뒤스부르크에 도착한다. 현재는 중국 정부가 대규모 보조금을 지급해 이 노선의 운행이 가능하다. 문제는 운송 시간이 평균 13일로 매우 길다는 것이다. 중국 중부에서 유럽연합 외곽 국경까지 6~7일, 이곳에서 잠시 정차한 뒤 전체 구간의 10분의 1에 불과한 이후 구간을 이동하는 데 6~7일이 더 걸린다. 유럽연합의 경직된 작업 규정과 관료주의적 행태, 우유부단함 때문이다. 슈타케는 “중국이 전략적으로 프로젝트를 추진하는 동안, 유럽은 여전히 실크로드 프로젝트에 어떻게 대응할지 토론하고 있다. 하루속히 유럽연합이 나서서 정리해야 한다. 방어만 하면 게임에서 이길 수 없다”고 지적했다.

 

유럽연합도 중국의 위험을 이전부터 알고 있었다. 중국에 공동전선을 구축하기 위한 방안도 찾고 있다. 2017년 9월 장클로드 융커 유럽연합 집행위원장이 ‘새 유럽연합 투자심사 제도’ 도입 계획을 발표한 것이 대표적이다. 유럽연합 회원국들이 유럽 안보, 주요 인프라, 공공질서에 영향을 미칠 것으로 예상될 때 외국인 직접투자를 심사하겠다는 것이 뼈대다. 외국자본의 기업 인수를 제한하려는 선별 작업인 것이다. 세실리아 말스트룀 유럽연합 통상담당 집행위원은 “유럽연합 회원국은 이런 투자를 심사하는 수단이 있어야 한다. 우리가 함께 행동하면 각 회원국이 때로는 유혹적인 개별 투자 제안을 거부하는 힘이 생긴다”고 말했다.

 

이 제안이 법률로 확정되려면 유럽연합 회원국 28개국 중 절반 이상이 동의해야 한다. 해결까지 갈 길이 멀다. 메르켈 총리 역시 2017년 여름 유럽연합 정상회의에서 쿠카 인수 건을 계기로 중국의 유럽 투자에 통제를 강화해야 한다고 주장했다. 하지만 중국과 가까운 그리스와 체코의 압력으로 유럽연합 정상회의 발표문에서 상당 부분이 희석됐다. 즉, 유럽 의회에서 ‘새 유럽연합 투자심사 제도’가 가결되기는 쉽지 않을 전망이다.

 

유럽의 주요 정치인 사이에선 중국 영향력을 억제하기에 너무 늦었다는 우려도 나온다. 중국이 ‘신 실크로드 프로젝트’와 ‘16+1 정상회의’ 이전부터 유럽을 분열시켰다고 여기기 때문이다. ‘16+1’은 중동부 유럽 16개국과 중국을 뜻한다. 중국은 2012년 유럽연합과 러시아를 견제할 목적으로 이 협의체를 출범시켰다. 세르비아, 마케도니아를 비롯해 체코, 헝가리 등 유럽연합 회원국도 참여했다.

 

2017년 11월 부다페스트에서 열린 16+1정상회의에서 리커창 중국 총리는 중국 투자를 희망하는 유럽인들의 목소리를 들었다. 그 자리에 있던 이들의 증언에 따르면, 마치 오디션을 보듯 각국 정상이 차례로 리커창 앞에 나서 ‘중국이 (자국에) 투자하기를 희망하는 말’을 내놓았다. 중국의 영향력은 이미 상당한 수준이다. 굳이 영향력을 키우려 노력할 필요가 없다. 유럽연합 내에서 분열 조짐이 나타나고 있어서다. 빅토르 오르반 헝가리 총리는 “유럽연합에서 돈을 너무 적게 주거나 까다롭게 굴면 친중국 노선을 택할 수밖에 없다”고 위협했다.

 

2018년 초 중국 국영기업인 중국국가전력망공사가 베를린 전력회사 50헤르츠 지분을 인수하려 했다. 하지만 벨기에 업체 엘리아(Elia)가 50헤르츠 지분을 중국 기업 손에서 낚아챘다. 페터 알트마이어 독일 연방경제부 장관이 뒤에서 이 거래를 조종했다. 그는 “벨기에에 전화 한두 통 해야 했다”고 자랑스럽게 말했다. “중국 투자자의 탐욕을 막아내는 데는, 때로 전략과 언어적 수완이 도움된다.”

 

이런 예외 상황을 제외하고는, 대체로 외국 투자자들이 독일 기업에 손을 뻗치려 할 때, 알트마이어와 경제부 공무원들은 막을 힘이 없다. 제한적으로만 방어할 수 있기에 알트마이어 장관은 안타까워했다. 규제를 더욱 강화하는 방안을 고민 중이다. 정부나 관청이 대외무역법을 적용해 기업 인수를 막으려면 거래가 국가 안보 이익을 침해해야 한다. 실제 경제부는 지금까지 62건의 지분 인수 사례를 심사했지만 금지한 것은 단 한 건뿐이다. 심사 역시 현재는 외국 투자자들이 독일 기업의 지분을 25% 이상 인수할 때만 가능하다. 50헤르츠 건만 해도 이 한도에 미치지 못했다. 알트마이어는 심사 대상을 되도록 10%까지 낮추려 한다.

 

규제 정책만으로는 중국과의 전쟁에서 승리를 장담할 수 없다. 알트마이어 장관이 방어 전투를 치르는 대신 건설적 행동으로 독일의 연구자, 엔지니어, 정보기술(IT) 전문가를 지원하려는 이유다. 독일 대학은 젊고 능력 있는 인재를 배출하고 있다. 하지만 알트마이어는 “이 인재들이 독일 기업을 위해 자신들 능력을 구체적인 상품으로 구현하는 대신, 미국으로 가는 것을 선택한다”고 비판했다. 그는 연구센터 설립이나 인공지능 개발 프로그램 추진으로 젊은 인재들의 유출을 막을 생각이다.

 

그의 바람은 세계 최고의 이동성 플랫폼이 독일에서 나오는 것이다. 베를린에서 공항으로 가는 카셰어링 서비스, 상하이로 가는 항공기 티켓, 상하이에 도착한 뒤 호텔로 가는 지하철 티켓을 한번에 예약할 수 있는 플랫폼이다. 만일 아마존이나 알리바바에서 그런 앱을 출시한다면 알트마이어에게는 큰 충격이 될 것이다.

 

그럼에도 이것이 중국에 맞서려는 전략이라고 하기엔 턱없이 부족하다. 독일은 중국에 더 강하게 대항할 필요가 있다. 그렇지 않으면 독일의 입지는 더욱 좁아질 것이다. 가장 핵심적인 전략은 독일이 중국에 ‘상호 호혜주의’ 원칙에서 동등한 대우를 요구하는 것이다. 상대방에게 허용되는 것이 우리 쪽에도 허용돼야 하고, 우리에게 허용되는 것을 상대방에게도 허용해야 한다는 뜻이다.

 

현재 상황에서는 독일 투자자가 중국 기업에 투자하는 것보다 중국 투자자가 독일 기업에 투자하는 것이 훨씬 쉽다. 상호 호혜성이 결여됐기 때문이다. 메르카토르중국연구소의 연구 결과는 “상호 호혜성의 결여는 전후 경제 질서의 기반이 된 공정성 원칙에 위배된다”고 썼다. “이 원칙을 적용하면 2000년 이후 유럽에서 실행된 중국 기업의 유럽 기업 인수 건 중 4분의 3이 성사되지 않았을 것이다.”

 

이 불균형을 없애는 것이 중요하다. 경영 전문가 카이 루크스는 “독일 정부가 더 자신감 있게 행동해도 된다”고 조언한다. “중국은 압박을 가해야 반응한다. 특히 중국 정부가 독일과의 관계를 중요하게 여기기 때문에 강하게 압박해야 한다.”

 

독일만 움직였을 때는 거의 효과가 없다. 다른 유럽 국가와의 협력과 공조가 중요하다. 이 전략이 어떻게 작동할 수 있는지는 이미 2017년 철도업계에서 입증했다. 중국 내 두 열차 제작업체가 합병해 세계 최대 철도 차량 제작회사인 중국중차그룹(CRRC)이 탄생하자, 유럽 경쟁사들이 즉각적으로 반응했다. 독일 지멘스와 프랑스 알스톰이 철도 차량사업부 합병 계획을 발표, 일종의 ‘궤도 위 에어버스(Airbus)’를 설립했다. 이 회사는 세계시장에 고속열차를 공급하는 유럽 챔피언 회사로 중국중차그룹의 대항마인 셈이다.

 

배터리 제조 부문에서도 비슷한 방법을 활용할 수 있다. 배터리는 전기자동차 부품 중에서 가장 비싸다. 배터리 제조 공장 건설에 수십억달러를 투자한 중국은 세계시장을 장악하고 있다. 유럽의 자동차산업이 전기자동차 분야에 참여하고 자동차산업을 계속 유지하려면 배터리를 자체 생산할 필요가 있다. BMW 직장평의회 의장 쇼흐도 이와 관련한 마스터플랜을 요구하고 있다. 독일과 유럽 국가의 정부도 그의 제안을 지지한다. “우리가 유럽에 전기자동차용 배터리 공장을 세우지 않으면, 중국인들이 공장을 세울 것이다. 미래 기술을 지배하지 못하는 자는 언젠가 경쟁 무대에서 사라질 것이다.” 그의 제안은 다음과 같다. BMW·벤츠·폴크스바겐 등 자동차 대기업이 연합해 최초의 대규모 배터리 공장을 세운다. 이에 필요한 최대 예상 비용은 150억유로(약 19조2천억원)다. 이 공장이 성공하면 다른 공장을 추가로 건설한다.

 

이젠 시간이 많지 않다. 중국은 자국에 유리한 조건들을 활용해 지치지 않고 발전의 사다리를 올라가고 있다.

 

메르켈 총리가 지난 5월 중국 선전을 방문한 것은 잘한 일이었다. 그곳에서 중국이 얼마나 빠르게 ‘세계의 공장’에서 ‘혁신의 중심지’로 변신하는지 실감했을 테니 말이다. 독일은 ‘중국제조 2025’ 전략에서 익숙지 않은 역할을 부여받았다. “독일이 이 프로젝트에서는 공급업체에 불과하다.”