안리민 安麗敏 천리슝 陳立雄 <차이신주간> 기자

▲ 2023년 10월25일 일본 도쿄에서 열린 모빌리티쇼에선 최첨단 전기자동차를 비롯해 전기비행체 등 다양한 이동수단이 선보였다. REUTERS

“치열한 전기자동차 경쟁에서 일본 자동차가 반드시 이길 것이다.” 2023년 10월25일 일본 도쿄에서 열린 모빌리티쇼에서 도요타자동차 회장이자 일본자동차공업협회 회장인 도요다 아키오는 말했다. 모빌리티쇼에서 도요타자동차와 닛산자동차, 혼다 등 일본 기업은 대부분 전기차를 주력 차종으로 전시했다.
도요타자동차가 전시한 렉서스 LF-ZC는 2026년 출시 예정으로 도요타자동차의 대표 차세대 전기차다. 최근에 개발한 배터리와 운영체제 등 도요타자동차의 여러 최신 기술을 탑재할 예정이다. 사토 코지 도요타자동차 사장도 전기차의 장점을 강조했다. 그는 전기차가 탄소중립을 실현할 중요한 기술이고, 무게중심이 낮아 독특한 운전의 즐거움과 기능을 체험할 수 있다고 설명했다.
그러나 일본 자동차기업은 여전히 반박자 늦은 모습이다. 전시된 차종의 양산 시기는 대부분 2025년 또는 2026년이다. 변화 속도가 느린 일본 자동차는 중국 시장에서 단체로 부진을 겪고 있다.
중국자동차공업협회 통계에 의하면 2023년 1~9월 중국에서 승용차 1813만 대가 팔려 전년 동기 대비 6.7% 늘었다. 신에너지자동차가 성장동력을 제공해 같은 기간 627만8천 대가 팔려 동기 대비 37.5% 늘었다. 중국 기업의 시장점유율이 가장 높고 일본 자동차 기업의 점유율은 계속 하락했다. 2023년 1~9월 일본 자동차의 시장점유율은 2022년 같은 기간보다 19.1% 줄어든 14.6%로 떨어졌다.
국외시장에서도 중국 경쟁사의 압박을 받았다. 2023년 상반기에 중국은 일본을 추월해 세계 최대 자동차 수출국이 됐다. 중국의 신에너지자동차 제조사는 유럽과 동남아시아 시장을 중점적으로 개척했다. 2023년 10월 유럽연합(EU)이 중국에서 생산한 전기차에 대한 반보조금 조사를 시작했고, 최종 결과는 아직 나오지 않았다. EU가 중국산 전기차에 추가 관세를 징수하면 중국 기업의 유럽 시장 확장 계획에 변수가 생길 것이다.
동남아시아는 여전히 희망의 땅이고, 중국 기업은 앞다퉈 동남아에 진출했다. 2023년 11월4일 중국 상하이자동차그룹(SAIC)은 타이에서 전기차 MG4 차종의 생산을 시작했다고 밝혔다. 10월17일에는 창안자동차(長安汽車)가 18억위안(약 3300억원)을 투자해 타이에 생산공장을 건설한다고 밝혔다. 2023년 3월 비야디(BYD)는 타이 현지 공장을 착공했다.

▲ 도요타자동차는 최근 개발한 배터리와 운영체제 등 신 기술을 도요타자동차의 전기차에 탑재할 예정이다. 도요다 아키오 도요타자동차 회장이 자사가 출시한 전기차 앞에서 회사 전략을 설명하고 있다. REUTERS

치열한 전기차 경쟁
현지 관계자는 “일본 기업은 이미 동남아 지역에서 완벽한 공급망과 현지화 능력을 갖춰서 중국 기업이 내연기관자동차 시장에서 일본 기업과 경쟁할 경우 승산이 없고, 전기차 분야에서 차별화한 강점을 발휘할 수 있다”고 말했다.
타이자동차공업협회 자료를 보면 2023년 1~9월 현지 자동차 판매량은 58만7천 대로 전년 동기 대비 7.4% 줄었지만 전기차 판매량은 5만 대가 넘어 동기 대비 4.2배 늘었다. 같은 기간 비야디는 타이에서 전기차 1만8천 대를 판매해 전기차 시장점유율이 35.6%에 달했고, 타이 신에너지자동차(하이브리드·플러그드인·전기차·수소차 포함) 판매량의 3.1%를 차지했다.
쩌우저우 프로톤자동차(Proton Motor) 최고마케팅책임자(CMO)는 “일본 자동차기업이 수십 년 전부터 동남아 시장을 장악해 중국 기업이 이곳에서 기회를 찾으려면 일본 기업의 시장을 빼앗아야 한다”고 말했다. 프로톤은 말레이시아 자동차 브랜드로 2017년 지리자동차(Geely Automobile)가 지분 49.9%를 인수했다.
도쿄 모빌리티쇼를 관람한 한 중국 정부 관계자는 “일본 자동차기업이 각성했다”면서 “그들은 성숙한 기술을 축적했고 고체 배터리와 수소연료 배터리 등 다양한 기술 개발에 주력해 앞으로 자동차시장이 누구 손에 들어갈지 알 수 없다”고 말했다.
전세계 자동차시장을 살펴보면 신에너지자동차 판매량 증가율이 둔화하는 추세다. 한국 시장조사업체 SNE리서치의 통계에 따르면 2022년 전세계 전기차 판매량이 전년 대비 61.3% 늘었는데, 2023년 1~8월 전년 동기 대비 증가율이 41.3%로 줄었다.
이런 변화에 도요타자동차 관계자는 “세계 각지의 상황이 달라 전기차 한 가지 노선으로 전부 대응할 수 없다”고 말했다. 도요타자동차는 2023년 1138만 대를 판매해 세계 최다 판매량 기록을 경신할 것으로 보인다. 2023회계연도 상반기(2023년 4월 1일~2023년 9월 30일)에 일본의 주요 자동차기업의 매출액과 이익이 크게 늘었고, 도요타자동차와 닛산자동차는 이익 전망치를 상향 조정했다.
앞에서 소개한 중국 정부 관계자는 “일본 자동차기업은 세계 각지에 진출했고, 중국 기업이 세계적인 기업으로 성장하려면 국외시장의 흐름을 주시해야지 덮어놓고 낙관해선 안 된다”고 말했다.
2023년 11월3일 도요타자동차의 중국 합자회사인 이치도요타(FAW Toyota)는 판매사의 재고와 자금 압박을 개선하기 위해 2023년 12월~2024년 2월 공장 생산량을 줄이겠다고 판매사에 통보했다. 12월 생산량은 6만6천 대, 2024년 1월과 2월에는 각각 6만 대, 3만8천 대로 줄일 계획이다. 이치도요타는 10월과 11월에도 생산량을 줄인 바 있다.

▲ 2023년 10월25일 일본 도쿄 모빌리티쇼에서 관람객들이 혼다의 신형 전기차를 살펴보고 있다. 이날 도요타자동차와 닛산자동차, 혼다 등 일본 기업은 대부분 전기차를 주력 차종으로 전시했다. REUTERS

중국 시장에서 부진
기존 자동차 판매 방식에서 판매사는 완성차 제조사의 요구대로 자동차를 도매로 매입한 후 소비자에게 소매로 판매한다. 이름을 밝히길 거부한 이치도요타의 고위 관계자는 “일시적인 경영난 극복을 지원하기 위해 생산량을 조정했다”고 밝혔다. 그는 자동차기업이 중국 시장에서 비슷한 곤경에 처했고 다른 일본계 합자기업은 판매량 감소세가 더 뚜렷하다고 지적했다.
광저우자동차(GAC)가 발표한 판매량 실적을 보면 2023년 1~10월 광저우혼다의 판매량이 21.6% 줄었고 광저우도요타는 9.3% 줄었다. 둥펑자동차(DFAC)의 일본계 합자 자동차의 판매량도 크게 줄어서 2023년 1~10월 둥펑닛산과 둥펑혼다의 판매량은 전년 동기 대비 각각 27.8%와 15.5% 줄었다.
도쿄 모빌리티쇼가 열리는 동안 우치다 마코토 닛산자동차 글로벌사업 최고경영자(CEO)는 중국 언론과의 인터뷰에서 “코로나19를 전후해 자동차산업이 크게 변했다”고 말했다. 코로나19 이전부터 전환됐고 코로나19가 대유행하면서 자동차 공급망이 단절됐다. 기업의 경영환경은 더 복잡해지고 여러 도전에 직면했다. 이 기간에 중국 자동차시장은 전기차로 빠르게 전환했다. 우치다 최고경영자는 “2023년부터 중국 시장의 가격인하 경쟁이 전대미문의 속도로 진행됐고, 신차 출시 속도도 지금까지 볼 수 없던 속도로 진행돼 경쟁이 매우 치열했다”고 말했다.
자동차는 앞뒤 바퀴의 축간 거리를 기준으로 A·B·C·D 등급으로 구분하는데, 보통 알파벳 순서가 뒤로 갈수록 고급형 차량이다. 세계 자동차시장에서 A등급과 B등급의 비중이 가장 높다. 리옌웨이 중국자동차유통협회 전문위원회 위원은 “일본 자동차의 주력 차종이 집중된 A등급과 B등급 시장이 2023년에 신에너지자동차의 타격을 받았다”고 말했다.
2023년 초와 3분기에 가격경쟁이 벌어졌고 일본 A등급 차량은 비야디와 광저우자동차의 전기차 브랜드 아이안(AION)의 압박을 받았다. 가격이 20만위안(약 3700만원)에서 25만위안인 아이안이 출시되자 일본 B등급 차량 시장이 잠식됐다. 리옌웨이 위원은 “중국 신에너지자동차는 전동화와 지능화에 승부를 걸었고 일본 자동차기업은 가격을 내리는 것 외에는 다른 대책이 없어서 일본 자동차 판매사의 경영이 악화했다”며 “이치도요타 판매사가 한때 재고 압박이 심각했고 일부는 경영을 포기했다”고 말했다.

▲ 2023년 11월3일 중국 베이징의 한 쇼핑몰에 중국 전기차 제조업체인 샤오펑자동차의 전기차가 전시돼 있다. 독일 폴크스바겐자동차와 미국 스텔란티스는 이미 중국 기업 샤오펑자동차, 링파오자동차에 투자해 전기차를 공동 개발했다. REUTERS

한계 상황에 내몰린 기업들
도요타자동차가 그렇다면 다른 합자기업의 상황은 미루어 짐작할 수 있다. 한 일본 자동차 합자기업 관계자는 그가 속한 기업의 상반기 이익이 수억위안 수준에 그쳤다고 말했다. 2022년 순이익이 100억위안을 넘었고 코로나19가 발생하기 전인 2019년에는 순이익이 200억위안을 넘었다.
중국 시장의 경쟁이 과열되자 일본 자동차기업은 중국을 생산기지로 만들고 여기에서 만든 제품을 수출해 새로운 기회를 찾는다는 계획을 세웠다. 2023년 11월11일 둥펑그룹과 닛산자동차의 합자회사가 새로운 전략을 발표했는데 닛산자동차의 신에너지자동차 수출이 포함됐다. 광저우혼다는 2023년 9월부터 중국 공장에서 생산한 MPV 차종 혼다 오딧세이를 일본에서 판매했다.
마쯔다자동차는 이치마쯔다(FAW Mazda)와 창안마쯔다(Changan Mazda) 두 합자기업을 중국에서 설립했고, 마쯔다6 등 주력 차종이 한때 큰 인기를 누렸다. 그러나 2021년 8월 이후 두 합자기업은 판매망을 통합한 뒤 이를 창안마쯔다에서 관리하고 이치마쯔다는 운영을 중단했다.
2023년에는 제품가격을 인하했다. 2023년형 마쯔다3은 기본 가격이 8만9900위안으로 이전 차종보다 2만6천위안 내렸고, 2024년형 CX-5의 기본 가격을 12만5800위안으로 책정했다. 이전 차종의 기본 가격은 19만9800위안이었다.
스바루자동차는 처음부터 수입차 형식으로 중국 시장에서 자동차를 판매했고, 자동차 판매사 팡다그룹(龐大集團)이 스바루 중국법인의 주요 주주였으며 독점판매권을 갖고 있었다. 최근 팡다그룹의 경영이 악화하자 스바루의 판매량도 하락해 2022년 판매량이 1만 대 수준에 머물렀다. 2023년 6월, 스바루는 중국법인의 지분 전체를 확보했지만 앞으로 중국 사업을 지속할지 확실하지 않다.
이렇게 어려움을 극복하며 생존한 기업도 있지만 한계 상황에서 포기를 선택한 기업도 있다. 2024년 10월24일 광저우자동차는 합자회사 광저우미쓰비시(GAC MITSUBISHI)의 구조조정 계획을 발표했다. 일본 미쓰비시의 지분을 인수해 광저우미쓰비시 공장을 전기차 브랜드 아이안의 생산능력 확충에 투입한다는 내용이다.
앞으로 2~3년 동안 일본 자동차 기업의 중국 합자기업은 출시 예정인 신차가 없고, 경쟁력을 갖춘 신에너지자동차도 없다. 업계 관계자들은 2025년까지 유명 자동차 브랜드를 제외한 합자기업의 시장점유율이 전부 합쳐도 30%를 넘지 못할 것으로 전망했다.

국외시장에서도 타격받아
일본 자동차시장은 자국 브랜드의 점유율이 높고 소형차에 적합한 환경이기에 벤츠와 베엠베(BMW) 등 일부 독일 고급차 브랜드를 제외하면 외국 자동차기업은 성장하기 쉽지 않다. 이번 도쿄 모빌리티쇼에 참여한 외국 기업은 단 3개였는데 비야디가 그중 하나였다.
2023년 2월, 비야디는 일본에서 전기차 판매를 시작했고 9월에는 판매 차종을 늘렸다. 9월 말까지 전기차 930대를 판매했으나 실질적인 영향력을 갖추진 못했다. 2023년 11월9일 류쉐량 비야디 아태지역 자동차판매사업부 총경리는 도쿄에서 진행한 공개 행사에서 “일본 시장에서 전기차를 홍보하는 것이 첫 번째 임무이고 판매는 그다음 목표”라고 말했다. 류쉐량은 비야디의 일본 현지 회사 사장을 겸하고 있다.
이름을 밝히길 거부한 자동차기업 국외사업 담당자는 “일본 소비자는 보수적이기 때문에 비야디가 일본에서 자동차를 판매한 것 자체가 성공”이라며 “비야디의 일본 진출은 마케팅 전략의 일부이고 일본 자동차기업이 잠식한 국외시장을 겨냥한다”고 말했다.
일본 자동차기업의 매출은 주로 국외에서 발생한다. 도요타자동차는 2023년 1~9월 757만2천 대를 판매했는데, 그중 628만8천 대를 국외에서 판매해 국외시장 비중이 83%에 달했다.
앞에서 소개한 자동차기업 국외사업 담당자는 “동남아 지역을 공략한 중국 자동차기업은 일본 시장에 진출한 것과 비슷하다”고 말했다. 점유율 면에서 일본 자동차가 절대 우위를 차지하고 있기 때문이다.
동남아 지역은 최근 경제가 빠르게 성장했고 타이 등 일부 국가는 신에너지자동차로 전환을 적극적으로 추진했다. 중국 자동차기업은 국외시장을 개척해 양쪽의 수요가 맞아떨어졌다.
아세안자동차연맹의 통계에 따르면 2023년 1~9월 타이의 자동차 생산량이 아세안 전체에서 43%를 차지했다. 전기차 시대의 흐름을 이어가기 위해 타이는 2022년 2월부터 일련의 보조금과 우대정책을 제공해 소비자의 전기차 구매를 독려했다. 전기차에 최고 15만밧(약 560만원)의 보조금을 지급하고 소비세 세율을 낮췄다. 또한 신차 도로세를 감면하고 조건에 부합하는 전기차와 부품의 수입관세를 면제했다.
타이에서 전기차는 성장하는 시장이고 중국 기업의 점유율이 높은 편이다. 중국자동차공업협회 통계를 보면 2023년 1~8월 중국 자동차 수입국 순위에서 타이가 7위를 차지했다.
이와 함께 타이 정부도 새로운 계획을 세웠다. 2022년 발표한 신에너지자동차 지원정책으로 타이 정부는 혜택받은 기업은 반드시 현지에 공장을 설립하고, 2024년에 수입한 전기차와 현지에서 생산한 전기차의 비율이 1 대 1.5에 도달해야 한다고 규정했다.
2023년 11월1일 타이는 다음 단계 지원책을 발표했다. 보조금을 최고 10만밧으로 낮췄고, 2026년부터 정책 혜택을 받은 기업이 타이에 자동차 한 대를 수출하면 타이 현지에서 두 대를 생산하고, 2027년에는 이 비율이 1 대 3에 도달해야 한다고 규정했다. 타이에서 공장을 설립한 중국 기업은 일본 자동차기업이 현지에 정착한 과정을 참고해 타이를 기반으로 아세안 지역으로 확장할 계획이다.
일본 자동차기업은 중국 기업의 야심 찬 도전 앞에 위기를 느꼈다. 한 일본 경제산업성 전직 관료는 “중국 자동차기업이 동남아 시장에 진출해 제2의 대규모 생산기지를 조성하고 있어 일본 자동차기업이 빨리 행동하지 않으면 앞으로 더 큰 압박을 받게 될 것”이라고 말했다.

중국 기업의 야심 찬 도전
쩌우저우 프로톤자동차 최고마케팅책임자는 “절대적 판매량을 기준으로 보면 중국 기업은 일본 기업과 여전히 격차가 크다”고 말했다. 일본 자동차기업은 국외에서 사업한 기간이 길고 완벽한 사업체계를 구축해 인력을 확보했다. 반면 중국 기업은 대부분 기존 제품을 개선한 수준이고 제품이 현지 시장 수요에 부합하지 않을 수도 있다.
쩌우저우 최고마케팅책임자는 “중국 기업이 국외전략을 이행하고 꾸준하게 투자하면 언젠가 경쟁력을 발휘할 수 있을 것”이라고 말했다. 상하이자동차는 국외시장을 겨냥한 MG4 차종을 개발했다. 그는 “국내 자동차시장의 구조적 변화가 중국 전기차의 제품 경쟁력을 증명할 수 있다”고 지적했다.
앞에서 소개한 일본 경제산업성 전직 관료는 “일본 기업이 중국 시장에서 성장할 공간이 줄면서 동남아를 비롯한 제3의 나라에서 중국 기업과 합자회사를 설립해 국외 전기차 시장을 함께 개척하는 방법도 고려할 수 있다”고 말했다. 동남아 지역에서 일본의 부품 제조사가 중국 자동차기업에 제품을 공급해 상생을 실현할 수도 있다.
독일 폴크스바겐자동차와 미국 스텔란티스는 이미 중국 기업 샤오펑자동차(Xpeng), 링파오자동차(Leap-motor)에 투자해 전기차를 공동 개발했다. 스텔란티스는 자사의 국외 판매망으로 링파오자동차를 판매할 계획이다. 이와 비슷한 투자 결정을 한 일본 기업은 없다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제45호
日本車覺醒
번역 유인영 위원