안리민 安麗敏 천리슝 陳立雄 <차이신주간> 기자

▲ 도호쿠지 아쓰키 비야디 재팬 사장이 2023년 10월25일 일본 도쿄에서 열린 모빌리티쇼에서 기자회견을 하고 있다. 2023년 2월 비야디는 일본에서 전기자동차를 판매했고 9월에는 판매 차종을 늘렸다. REUTERS

중국 기업의 국외 진출 계획은 전세계를 겨냥해 앞으로 유럽, 남미, 오스트레일리아(호주), 뉴질랜드 등 어느 곳에서든, 일본 자동차기업은 중국에서 온 경쟁자를 만날 것이다. 그러나 미국은 예외다.
2022년 8월 미국 정부는 인플레이션감축법(IRA)을 통과시켜 전기자동차 발전을 독려했다. 조건에 부합하는 전기차는 최고 7500달러(약 990만원)의 세금을 면제받을 수 있다. 정부가 설정한 조건은 전기차 완성차를 북미 지역에서 생산해야 하고, 2023년부터 배터리 모듈과 원재료의 일정 비율을 북미나 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 생산한 것이어야 한다. 해외우려기관(FEOC)은 2024년부터 대상에서 제외된다.
미국 재정부는 해외우려기관 관련 지침을 발표하지 않았다. 미국의 다른 법안에서 정의한 내용에 따르면 해외우려기관은 북한과 중국, 러시아, 이란 정부가 소유하거나 통제, 관할하는 기관을 의미한다. 일반적으로 ‘소유’와 ‘통제’란 정부 또는 다른 국유기관이 주관하는 것을 말하고 ‘관할’은 정의가 명확하지 않다.
2018년 중-미 무역전쟁을 시작했을 때 미국은 중국 자동차에 추가관세 25%를 부과했고 지금까지 취소하지 않았다. 인플레이션감축법이 발표되자 중국 기업은 미국의 정책 리스크를 더 우려했고 국외시장을 개척할 때 스스로 미국을 제외했다.
중국과 미국, 유럽은 세계 3대 자동차시장이고 미국의 자동차 판매량은 중국보다 적지만 시장이 성숙하고 차량의 평균 판매가격이 높아서 자동차기업 입장에서 미국은 꿈의 시장이다. 일본 자동차기업도 미국에서 자리잡은 다음 전세계로 향했다.

미국 시장 투자 확대
2021년 8월 미국은 2030년까지 신차 판매량의 50%를 전기차와 플러그인 하이브리드차로 채운다는 계획을 발표했다. 이는 미국 정부가 전기차 기술 노선을 확정한 것이나 다름없다. 닛산자동차는 그때가 되면 전기차 비중이 40%에 이를 것으로 예상했다.
일본 기업은 미국에서 많은 자동차 공장을 설립했고 현지에서 강력한 경쟁력을 확보했다. 미국 전기차 판매 계획과 인플레이션감축법이 발표되자 일본 기업은 미국에서 배터리와 전기차 관련 생산능력에 투자를 늘렸다.
2023년 10월31일 도요타자동차는 80억달러(약 10조5200억원)를 추가로 투자해 미국 노스캐롤라이나주에 있는 배터리 생산공장을 확장하기로 했다. 총 139억달러를 투자하는 이 공장이 완공되면 배터리 생산라인 14개를 보유해 연간 생산능력이 30기가와트시(GWh)를 넘는다.
일본 기업은 미국을 전기차의 주 목표 시장으로 설정했다. 2022년 2월 닛산자동차는 미국 미시시피주에 있는 조립공장을 확장해 전기차를 생산하고 2030년까지 미국에서 출시한 전기차를 15종까지 늘릴 계획이라고 밝혔다.
2022년 6월 소니와 혼다는 소니혼다모빌리티를 설립하고 각자 지분의 50%를 보유했다. 소니혼다모빌리티는 2023년 10월25일 일본 도쿄에서 열린 모빌리티쇼에서 첫 번째 전기차 아필라(AFEELA)를 공개했다. 이 신차를 2025년부터 온라인에서 예약판매하고 혼다의 북미공장에서 생산해 2026년 봄과 하반기에 각각 북미와 일본에서 차량을 인도할 계획이다.
일본 자동차기업은 미국에서 중국 기업의 추격을 피할 수 있지만 경쟁환경이 녹록하지 않다. 미국의 전기차 시장은 테슬라가 1위를 지키고 있다. 2023년 1~3분기 테슬라의 시장점유율은 56.5%에 달했다. 테슬라는 2030년까지 연간 판매량 2천만 대를 달성할 계획인데 이는 도요타자동차의 최근 판매량의 2배다.
미국 본토 외에도 테슬라는 중국 상하이와 독일 베를린에 공장이 있고 멕시코 공장을 준비하고 있다. 한국과 인도, 인도네시아, 타이, 말레이시아 등 아시아와 동남아시아 지역 국가들은 정부 차원에서 테슬라 공장을 유치하기 위해 노력하고 있다.
미국에도 테슬라를 추격하는 신생기업이 많다. 이들은 전기차를 시작으로 자동차 제조 분야에 진입했다. 리비안과 루시드모터스가 대표적이다. 2023년 1~9월 두 기업의 판매량은 각각 3만7천 대와 4588대를 기록했다.
일본 자동차기업의 경쟁사도 행동하기 시작했다. 미국 시장조사업체 켈리블루북이 발표한 자료를 보면 2023년 1~9월 미국에서 전기차 87만3천 대가 팔렸는데, 일본 기업의 순위가 크게 떨어져서 도요타자동차는 6486대에 그쳤고 닛산자동차가 1만5천 대를 판매했다. 혼다는 판매 중인 전기차가 없다. 반면 한국 현대자동차와 기아자동차는 각각 4만1천 대와 2만3천 대를 팔았고, 포드와 폴크스바겐의 전기차 판매량은 4만6천 대와 2만7천 대였다. 전동화와 지능화를 서두르지 않으면 일본 자동차기업이 점유한 미국 시장을 각국 자동차기업이 차지할 것이다.
2023년 6월 도요타자동차는 기술설명회를 열고 장차 양산할 자동차에 탑재할 기술과 기능을 소개했다. 도요타자동차가 근래 처음으로 축적한 기술을 외부에 공개한 행사였다.

▲ 닛산자동차는 미국 현지 조립공장을 확장해 2030년까지 미국에서 생산한 전기차를 15종까지 늘릴 계획이다. 미국 테네시주 스머나의 닛산자동차 조립공장. REUTERS

적극적인 조정과 변화
“과거 도요타자동차는 신차를 완성한 다음에 조용히 외부에 알렸고 때로는 완성한 다음에도 말하지 않았다. 앞으로는 우리가 무엇을 하고 왜 그렇게 하는지 적극적으로 알릴 계획이다.” 2023년 10월25일 도쿄 모빌리티쇼에서 사토 코지 도요타자동차 사장이 말했다.
도요타자동차가 현재 판매 중인 전기차는 내연기관자동차 플랫폼을 개조해 만든 것이고 시장에 출시한 후 크게 성공하진 못했다. 도요타자동차는 다음 세대 전기차 플랫폼에 기술력을 집중할 것으로 보인다. 사토 사장은 “도요타자동차는 기술이 뒤처지지 않았고 전기차의 특징을 기반으로 부품과 제조 공법을 개발해 강점을 발휘할 것”이라면서 “진정한 전기차를 생산할 것”이라고 강조했다.
도요타자동차의 다음 세대 전기차는 새로운 배터리를 탑재할 예정이다. 배터리를 보급형과 성능형, 최고성능형으로 분류하고, 최장 항속거리가 1천㎞, 충전 속도를 20분 이내로 단축했다. 도요타자동차는 전고체 배터리 개발에도 주력하고 있다. 도요타자동차는 일본 정유기업 이데미쓰고산과 공동으로 고체 배터리 전해질을 개발해 2027~2028년 양산을 시작해 자동차에 탑재할 계획이다.
고체 전해질은 전고체 배터리의 핵심 기술이다. 현재 전기차에 많이 이용되는 리튬이온 배터리는 양극과 음극, 전해액, 분리막으로 구성되는데, 리튬이온이 전해액을 통해 양극과 음극 사이를 이동해 에너지로 전환한다. 고체 배터리는 고체 전해질이 전해액을 대체한다. 전해액은 연소와 폭발 위험이 있지만 고체 배터리는 이론상 발화 위험이 없고 에너지밀도가 더 높은 양극재와 음극재 소재를 사용할 수 있다. 항속거리가 같은 조건에서 고체 배터리는 탑재하는 배터리 수가 적고 가벼워서 자동차 공간을 적게 차지한다.
궈롄자동차동력배터리연구원의 바이샹타오 연구원은 “관련 특허 순위에서 도요타자동차와 이데미쓰고산이 1위와 2위이고, 도요타의 특허 건수는 상위 10위에 오른 나머지 기관을 합한 것보다 많다”고 말했다.
도쿄 모빌리티쇼에서 우치다 마코토 닛산자동차 글로벌사업 최고경영자(CEO)도 배터리 기술 축적을 강조했다. 닛산은 배터리를 자체 연구한 선두기업으로 35년 동안 배터리를 연구했다. 그는 “닛산자동차의 전기차 리프(Leaf)가 전세계에서 수십만 대 팔렸지만 발화 사고가 한 건도 없었다”고 강조했다. 닛산자동차는 2018년 배터리사업을 중국 AESC(遠景動力)에 매각했으나 고체 배터리 연구는 계속하고 있다. 우치다 최고경영자는 “닛산자동차가 2024년에 고체 배터리 시범생산을 시작해 2028년까지 양산할 계획”이라고 밝혔다.

지능화 분야의 단점 보완
바오셔우싱 중국 상하이교통대학교 푸위안미래기술대학 교수는 “고체 배터리도 기술 노선이 다양하고 아직 해결하지 못한 공통의 기술적 난관이 있다”고 말했다. 고체 배터리는 충전과 방전을 반복하면서 음극의 부피가 계속 변하는데 고체 전해질과 음극재, 양극재가 밀접하게 접촉하지 못하면 리튬이온이 이동해 에너지를 전환하지 못하고 배터리 내부에서 발화의 위험이 있다. 바오셔우싱 교수는 “실험실에서는 보통 압력을 높여서 소재의 상호 접촉을 유지하지만 실제 자동차에 적용하면 배터리에 계속 고압을 가할 장비가 없다”고 지적했다.
도요타자동차는 고체 배터리의 양산 시기를 이미 여러 차례 늦췄고 또 연기할 가능성이 있다. 바오셔우싱 교수는 “도요타자동차가 기술을 축적해 고체 배터리의 양산에 성공한다면 이는 업계 최초가 될 것”이라고 말했다.
일본 자동차기업은 지능화 분야의 단점도 보완 중이다. 도요타자동차는 다음 세대 전기차에 자체 개발한 운영체제 아린(Arene)을 탑재할 계획이다. 자율주행 분야에서 도요타자동차는 중국의 신생기업 샤오마즈싱(Pony.ai)과 합자회사를 설립했다. 2023년 11월5일 도요타자동차와 샤오마즈싱이 공동 개발한 로보택시(Robotaxi) 콘셉트카를 공개했다.
가와니시 이즈미 소니혼다모빌리티 사장은 일본 자동차기업의 경쟁력을 증명하길 바랐다. 그는 도쿄 모빌리티쇼에서 “중국 전기차 제조사가 무서운 속도로 성장했지만 지능화 분야에서는 스마트폰 소프트웨어를 자동차로 옮긴 수준이고 놀라운 기술은 보이지 않는다”고 말했다.
도요타와 혼다, 닛산으로 대표되는 일본 자동차는 연료 절감과 고품질의 대명사로 독일 자동차와 어깨를 나란히 하고 중국에서 합자기업을 설립했다. 고래가 방향을 바꾸려면 행동이 느려지지만 원래 지닌 힘은 변하지 않는다. 나카니시 다카키 나카니시자동차산업리서치 대표 애널리스트는 “일본 자동차가 위기에 처했다고 판단하기는 이르고 앞으로 몇 년 사이에 일본 자동차기업이 신제품을 출시하면 시장점유율을 만회할 기회가 있다”면서 “이번에는 지구전이다. 누구도 압도적인 승리를 장담할 수 없다”고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제45호
日本車覺醒
번역 유인영 위원