[이슈] 자동차업계 전기차 전환 역사상 가장 치열한 경쟁

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자동차업계 전기차 전환 역사상 가장 치열한 경쟁

[INTERVIEW] 카를루스 타바르스 스텔란티스 CEO

[165호] 2024년 01월 01일 (월)

지몬 하게

economyinsight@hani.co.kr

다국적 자동차회사 스텔란티스(Stellantis)의 카를루스 타바르스(Carlos Tavares) 최고경영자(CEO)는 오펠, 푸조, 피아트, 크라이슬러를 관할한다. 그는 유럽의 전기자동차 전환을 비판한다. 본인의 2300만유로 연봉은 합리적이라고 생각하면서 직원들을 위한 쿠키를 없애는 이유도 설명한다.

지몬 하게 Simon Hage 마르틴 헤세 Martin Hesse
<슈피겔> 기자


▲ 스텔란티스의 카를루스 타바르스 최고경영자는 자동차회사들이 업계 역사상 가장 치열한 경쟁에 직면했다고 말한다. REUTERS

카를루스 타바르스(65)는 뤼셀스하임에 있는 그의 유일한 독일 브랜드 오펠의 본사에서 <슈피겔> 기자를 맞이했다. 본사 건물인 아담오펠하우스의 로비에는 창업자 흉상 두 개와 함께 푸조, 지프, 피아트, 란치아 모델이 전시됐다. 이들 모두 타바르스가 이끄는 자동차 지주회사 스텔란티스의 브랜드 제국에 속했다. 포르투갈에서 태어나 프랑스의 명문 학교에 다닌 타바르스는 르노에서 경력을 시작했고, 2014년 라이벌인 페에스아(PSA)의 CEO로 자리를 옮겼다. 2017년 오펠을 인수하고 2021년 피아트크라이슬러 그룹과 합병한 뒤, 그는 새로운 기업그룹에 ‘스텔란티스’라는 이름을 붙였다. 타바르스는 냉철한 구조조정자이자 비용 절감 전문가로 알려졌다.
우리는 지금 뤼셀스하임에 있는 오펠 본사에 앉아 있다. 당신의 경고가 현실이 된다면 10년 뒤에는 유럽에서 더 이상 자동차를 생산하지 못할 수도 있다. 그러면 유럽인은 당신이 최근에 예측한 대로 중국과 미국 관광객에게 커피를 대접하는 일만 남는다.
실제 그렇게 될지는 우리와 정치인들에게 달렸다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 일부 고객만 구매할 수 있는 매우 비싼 기술인 이모빌리티(e-Mobility)를 선택했다. 그리고 강력한 규제로 이를 시행했다. 이는 엄청난 후과를 가져올 것이다.


▲ 2023년 10월 프랑스의 뫼동에서 언론에 공개한 스텔란티스의 새로운 전기차 모델 ‘시트로엥 ë-C3’. 스텔란티스는 이 모델을 다른 회사의 경쟁 모델보다 훨씬 저렴한 가격에 판매하려 한다. REUTERS

전기차 전환의 딜레마
어떤 후과인가.
제조업체의 비용이 상승한다. 그래서 고객에게 합리적 가격의 차량을 제공하면서 동시에 수익성을 지속적으로 유지하기가 어려워진다. 이 딜레마에서 벗어나지 못하면 좋지 않은 결말을 맞을 것이다.
스텔란티스는 최근 14.4%라는 기록적인 영업이익률을 달성했다. 그런데도 왜 그리 비관적인가.
살아남는 기업이 있을 것이고, 스텔란티스도 그중 하나가 될 것이다. 오펠도 포함된다. 이는 우리가 기본비용을 획기적으로 줄였기 때문이다. 하지만 업계 전체적으로는 지금 매우 중요한 시점에 도달했다. 도그마(신념)가 현실과 충돌하고 있다.
어떤 의미인가.
EU 집행위는 전기차를 늘리라고 요구하지만 그 결정이 미칠 영향을 충분히 분석하지 않았다. 이는 현실 검증이 없는 독단주의다. 우리는 지금 그 결과를 보고 있다. 전기차는 기존 내연기관 자동차보다 생산비용이 40% 더 높다. 많은 소비자가 그에 상응하는 더 높은 가격을 낼 수 없다. 따라서 자동차회사들은 업계 역사상 가장 치열한 경쟁에 대응해야 한다.
폴크스바겐이나 스텔란티스 같은 유럽 자동차 제조사들은 이런 상황에서 어떻게 해야 살아남을 수 있는가.
우리의 비용 구조를 중국 경쟁업체에 맞춰 조정해야 한다. 그러나 중국의 도전자들은 이모빌리티 분야에서 우리보다 몇 년 앞서 있다. 이 격차를 해소하려면 결연하게 대응해야 한다.
당신이 몇 달 전 경고했듯이 앞으로 저렴한 전기차는 유럽 밖에서만 생산될 수 있는가.
다른 방법이 있다. 우리의 새로운 전기차 모델 ‘시트로엥 ë-C3’(Citroën ë-C3)의 판매가격은 2만3300유로부터 시작될 예정이며, 2만유로 아래의 기본 버전도 출시할 계획이다. 이는 거의 모든 경쟁 모델보다 훨씬 저렴한 가격이다. 우리는 이 모델을 슬로바키아에서 생산한다. 하지만 비용 경쟁력을 유지하기 위해 동유럽, 모로코 또는 아시아에서 많은 부품을 구매해야 한다. 이는 스텔란티스가 변화할 수 있음을 증명한다. 문제는 유럽이 변화에 준비돼 있지 않다는 것이다. 유럽은 변화를 원하는 척할 뿐이다.
정확히 누구를 말하나. 정치인인가, 시민인가.
둘 다이다. 시민들은 후과를 감수하지 않아도 되는 경우에만 변화를 원한다. 변화는 좋지만 자기 앞마당에서는 안 된다는 것이다. 사람들은 겁이 나면 거리로 나가 시위를 벌인다. 그러면 정치인들은 어떻게 반응하는가? 그들은 정부 예산을 희생시키면서 전기차 지원과 구매 보조금으로 시민들을 진정시키려 한다. 하지만 그것만으로는 충분하지 않다. 사람들은 새로운 직업과 다른 기술을 배울 준비가 돼 있어야 한다. 예를 들어 다른 도시로 이동해 다른 공장에서도 일할 수 있어야 한다.


▲ 카를루스 타바르스는 냉철한 구조조정자이자 비용 절감 전문가로 알려졌다. 타바르스가 2023년 1월 미국 라스베이거스 소비가전박람회(CES)에서 기조연설을 하고 있다. REUTERS

보조금으로는 해결책 안 돼
유럽인들에게 강인함과 희생을 설교하는 것인가.
아니다. 새로운 사고방식을 홍보하는 것이다. 우리는 변화를 두려워해서는 안 된다. 여유롭게 변화를 받아들이고 기회를 인식해야 한다. 결국에는 모든 사람이 그 혜택을 누릴 수 있다. 스텔란티스는 믿을 수 없을 정도로 흥미로운 시간을 앞두고 있다.
좀 혼란스럽다. 당신은 변화를 위한 더 많은 용기를 요구하면서 동시에 EU의 전기차 전환을 비난하고 있다.
스텔란티스는 레이싱 드라이버와 같다. 기존 시스템이 흔들릴 때마다 추월할 기회가 있다. 그러기 위해서는 적절한 출발과 위치 조건이 필요하다. 정말 변화를 원한다면 야심 찬 전기차 목표치를 제시하는 데 그쳐서는 안 된다.
어떻게 해야 하나.
정치인들은 본질적인 질문에 답하지 않고 있다. 전기차를 친환경 전기로 충전하기 위한 재생에너지는 어디에서 오는가? 현재 전세계의 도로를 달리는 14억 대 내연기관 차량의 이산화탄소 배출량을 어떻게 줄여야 하는가? 한정된 수의 값비싼 전기차를 부유한 사람들에게 판매하는 것만으로는 충분하지 않다. 이것이 지구온난화 방지에 미치는 영향은 매우 제한적이다. 또한 차량 한 대당 수천유로의 보조금을 지속적으로 지급하는 것도 해결책이 될 수 없다. 이는 지구를 구하는 가장 효과적인 방법이 아니다.
당신은 EU가 2035년부터 내연기관 자동차의 신규 등록을 금지하는 것에 반대하고 있다. 하지만 스텔란티스는 어차피 2030년부터 유럽에서 전기차만 판매한다고 약속했다. 이 두 발언은 어떻게 조화되는 것인가.
스텔란티스는 전기차 전환의 선구자라고 자부한다. 2030년까지 75종의 순수 전기차 모델을 시장에 출시하고, 향후 10년 동안 500억유로 이상 투자할 것이다. 하지만 내연기관 차량 금지는 출퇴근을 위해 저렴한 자동차가 필요한, 열심히 일하는 중산층에게 피해를 준다. 더는 내연기관차를 운행할 수 없게 하고, 전기차를 살 여유가 없다는 이유로 점점 더 많은 지역에서 자동차 이용을 막으면 개인의 자유로운 이동권을 박탈하는 것이다. 이로 인해 프랑스, 포르투갈, 독일 등에서 폭동이 일어날 위험이 있다.
당신의 제안은 무엇인가.
독단주의를 줄여야 한다. 예를 들어 중산층도 살 수 있는 이른바 ‘마일드 하이브리드’(MHEV)로 이산화탄소 배출을 개선해야 한다. MHEV는 1㎏당 100g 미만의 이산화탄소를 배출하는데, 이는 기존 연소 엔진 차량에 비해 훨씬 적은 양이다. MHEV는 2만유로 미만으로 살 수 있다. 동시에 전기차 비중을 천천히 늘리도록 할 수도 있다. 이러한 이중접근 방식은 전기차 전환의 사회적 비용을 줄이고, 지구를 더 잘 보호하며, 업계 전체를 위협하지 않아 모든 사회적 후과를 감당할 필요가 없어진다.
기술전환을 가속화하고 전기차를 값비싼 틈새시장에서 벗어나게 하는 것이 훨씬 더 현명하지 않을까.
그럴 수도 있다. 하지만 우리 사회가 중국 전기차 가격과의 경쟁을 감당할 준비가 돼 있어야 한다. 배기가스 배출량 감소 효과는 제한적임에도, 수십억달러의 세금을 구매 보조금으로 추가 제공해야 할 것이다. 연간 2천만 대를 판매하든 3천만 대를 판매하든 4천만 대를 판매하든 상관없이 현재 운행되는 자동차를 대체하기까지 수십 년이 걸릴 것이기 때문이다. 아니면 정치권에서 전기차를 충분히 판매하지 않는 자동차 제조업체를 처벌할 수도 있다. 그러나 이는 공장 폐쇄와 회사 파산의 위험을 초래할 수 있다. 여기서는 누구도 그걸 받아들이지 않을 것이다.


▲ 스텔란티스는 중국 전기차 스타트업인 링파오에 15억유로를 투자해 최대주주로 올라섰다. 2023년 9월 독일 뮌헨 오토쇼에서 선보인 링파오의 전기자동차 모델 TO3. REUTERS

중국차 수입관세는 반대
중국인이 유럽인보다 변화 적응력이 더 뛰어나다고 생각하는가.
그들은 우리보다 10년 빨리 이모빌리티를 시작했고 동시에 기술, 원자재 조달과 가공에 노력했다. 하지만 유럽의 정치인은 무엇을 하고 있는가? 그들은 중국 자동차 제조업체와 경쟁하라 요구하면서 자국의 선도 산업과 기업에 큰 어려움을 안겨주고 있다.
중국에서 제조업체들이 전기차를 개발하도록 밀어붙인 것은 중국 정부였다. 이는 당신이 EU 집행위를 비난하는 내용과 정확히 일치한다.
그렇다. 중국 정부는 전기차 전환을 밀어붙였다. 하지만 이제 우리는 거대한 기업 통합의 흐름을 보고 있다. 중국 내 200여 개의 전기차 스타트업 중 상당수가 파산했다. 중국 정부는 어떻게 대응하고 있는가? 아무것도 하지 않는다. 유럽에서도 똑같이 할 수 있을까? 아니다. 시위가 일어나고 언론의 비난이 쏟아질 것이다. 중국이 매우 경쟁력 있는 전기차 산업을 구축한 것을 비판해서는 안 된다. 하지만 유럽의 각국 정부와 EU 집행위가 중국과의 경쟁이 치열해지자 유럽의 자동차 제조업체들을 상어 수조에 던져넣고 ‘어떻게 살아남을지 두고 보자’고 말하는 것은 비판할 만하다.
EU 집행위는 유럽의 자동차산업을 보호하기 위해 중국산 자동차에 수입관세를 고려하고 있다. 그것으로 충분하지 않은가.
수입관세에 반대한다. 우리는 글로벌 기업이다. 유럽 자동차 시장을 봉쇄한다고 해도 라틴아메리카, 아프리카, 중동, 아시아에서 중국 기업과의 경쟁에 직면할 것이다. 그래서 나는 차라리 직원들이 치열한 경쟁에 대비하도록 하겠다. 보조금도 없고 보호주의도 없이 말이다.
유럽 시장을 봉쇄하는 것은 어떤 후과를 가져오리라고 생각하는가.
유럽에서 전기차 가격이 더 비싸짐에 따라 인플레이션을 더욱 부추길 것이다. 유럽의 자동차 제조업체들은 가격경쟁력을 갖추지 못하고, 더는 자동차를 수출할 수 없을 것이다. 이는 특히 독일에 큰 문제가 될 것이다. 무역수지가 적자로 떨어지고, 통화가치가 하락 압력을 받고, 배터리셀 같은 수입품의 가격이 더욱 높아질 것이다. 이는 사회 안정을 위협할 것이다.
2023년 초만 해도 당신은 유럽과 중국 자동차 제조업체 간의 ‘끔찍한 전투’를 경고했다. 지금은 중국 전기차 스타트업인 링파오(Leapmotor)에 15억유로를 투자하고 유럽에서 차량을 판매할 수 있도록 돕고 있다. ‘적의 진영’으로 넘어간 것인가.
아니다. 우리는 민첩성을 발휘하고, 중국 전략을 바꿔야 했다. 이전 접근 방식은 효과가 없었다. 중국에서 수익성 있게 성장할 수 없었다. 모든 유럽 제조업체는 현재 중국에서 현지 경쟁업체의 강한 도전을 받고 있다. 미국, 일본, 독일의 주요 경쟁사들도 점점 더 많은 문제에 직면하고 있다. 하지만 스텔란티스가 이 변화에서 승자가 되기를 원한다면 세계에서 가장 큰 자동차시장을 놓칠 수 없다. 그래서 링파오에 투자하는 것으로 전략을 수정했다.
어떤 이점이 있는가.
링파오는 우리 그룹의 15번째 브랜드가 될 것이다. 우리는 이 회사의 지분 21%를 보유한 최대주주이며 이사회에서 두 자리를 차지하게 된다. 또한 중국 외 지역의 모든 판매는 우리가 과반수 지분을 보유한 합작투자회사를 통해 이뤄질 것이다. 이는 링파오 자동차 판매가 우리 사업이며, 유럽에서 링파오 자동차를 판매해 돈을 번다는 뜻이다. 그러므로 내가 적의 진영으로 넘어가는 것이 아니라, 단지 스텔란티스가 중국의 유럽 공세에서 패자가 아닌 승자 쪽에 서도록 하는 것뿐이다.
링파오도 다른 많은 중국 스타트업처럼 도산할 위험이 있지 않은가.
그렇게 생각하지 않는다. 링파오의 기술을 평가하고 중국에서 그들의 자동차를 테스트했다. 우리 파트너는 현재 매출과 수익성을 모두 높이는 데 성공한 몇 안 되는 스타트업 중 하나다.
유럽에 저렴한 전기차를 공급하기 위해 중국의 파트너가 필요했나.
우리는 이중전략을 추진하고 있다. 엄청난 비용 이점을 가지고 유럽에 온 링파오의 자동차를 판매하면서 동시에 시트로엥 브랜드로 자체 전기차를 2만유로 미만의 가격으로 제공한다. 이런 식으로 우리는 중국 공세의 희생자에서 수혜자가 될 것이다.
독일에서 당신은 엄격한 비용 절감자로 알려져 있다. 2017년 독일 브랜드 오펠을 인수한 뒤 회사 본사에 있던 정수기를 철거했다. 또한 회의실에 비치된 경영진용 쿠키도 없앴다. 이것이 당신의 경영 스타일인가.
내가 원하는 것은 직원들이 공감대를 형성하는 것이다. 구체적으로 말하자면 성과에 대한 공감대다. 인생에는 사람들에게 메시지를 전달하기 위해 상징적인 결정을 내려야 할 때가 있다. 이전 소유주였던 제너럴모터스 아래서 오펠의 직원들은 수십 년 동안 매년 10억달러의 손실을 입는 데 익숙해져 있었다. 이는 주주가치의 엄청난 훼손이다. 하지만 이에 관한 충분한 조처를 하지 않았다. 그래서 쿠키를 없애는 것이 중요했다.

쿠키를 없앤 이유
쿠키를 없애면 정확히 어떤 이점이 있는가.
우리는 상징적 결정으로 무언가가 바뀌어야 한다는 것을 보여주고 싶었다. 이런 결정은 사람들이 긴급성을 인식하는 데 도움이 된다.
2022년 당신은 폴크스바겐 CEO보다 두 배 이상 많은 2350만유로(약 333억원)라는 상당한 연봉을 받았다. 당신의 급여에도 비용을 절감할 여지가 있다고 보나.
내 보수는 이사회에서 정하는 것이다. 내 소득의 90%는 목표에 따라 변동된다. 정부가 CEO의 연봉이 너무 높다고 판단하면 상한선을 정하는 법을 통과시켜야 한다. 그러면 재능이 뛰어나고 야심 찬 목표를 달성할 수 있는 사람은 그들이 인정받는 다른 나라로 갈 것이다.
당신의 연봉에 상한선이 생기면 유럽을 떠나겠는가.
어쩌면.
그러면 어디로 갈 건가. 중국으로?
그럴 수도 있다. 계약조건이 충족되지 않을 경우 그냥 그만둘 수도 있다. 그러나 나는 어떤 정부도 감히 그런 조처를 하지 않음을 안다. 정치인들은 인재를 두고 전세계적으로 경쟁이 벌어진다는 사실을 분명히 알고 있다.
테슬라로 새 브랜드를 크게 키운 일론 머스크와 달리, 당신은 스텔란티스를 통해 오래되고 낡은 브랜드를 모아 다시 되살리고 있다. 당신을 일종의 ‘안티 머스크’로 봐도 될까.
그렇지 않다. 링파오에 대한 투자는 우리도 순수 전기차 업체와 같은 새로운 브랜드를 만들려 한다는 것을 보여준다. 일론 머스크에 대해 많은 존경심을 가지고 있다. 나는 그만큼 많은 재능을 가지고 있지 않다. 머스크는 나라면 감히 엄두도 내지 못했을 환상적인 일을 해내는 선구자다.