안리민 安麗敏 장얼츠 張而馳 <차이신주간> 기자
 

▲ 2023년 9월25일 중국 광둥성 선전에서 열린 화웨이 자동차 출시 행사에서 회사 관계자가 M7을 소개하고 있다. 신화 연합뉴스

JAC자동차(江淮汽车)의 ‘즈쉬안자동차’(화웨이의 자동차 협업 사업)는 추진 속도가 느리다. JAC자동차와 화웨이는 판매가가 50만위안(약 9060만원)에서 100만위안에 달하는 최고급형 자동차 브랜드를 만들 계획이다. JAC자동차 관계자는 “아직 명확한 진전이 없지만 2025년 제품을 출시할 예정”이라고 말했다. 중국 안후이성 허페이시는 화웨이를 유치하기 위해 공장 건설에 착수했다. 관련 입찰 문서를 보면 허페이 공장은 2024년 1월 완공할 예정이고, 이는 연간 신에너지 승용차 30만 대를 생산할 수 있는 규모다.
즈쉬안자동차 협업에서 계획한 자동차를 출시하면서 화웨이도 판매와 사후서비스를 정비할 예정이다. 하지만 즈쉬안자동차 협업의 첫 번째 브랜드 원제의 판매와 사후서비스 방식에 문제점이 드러났다. 화웨이와 자동차기업 싸이리쓰의 분업에 따라 원제 자동차를 화웨이 단말사업그룹 유통망을 통해 판매했고 차량 인도와 사후서비스를 싸이리쓰가 영입한 투자회사가 세운 고객센터에서 맡았는데 고객센터에서도 신차를 판매했다.
두 판매 경로는 사실상 경쟁관계가 됐다. 예를 들면 고객센터 판매사원이 더욱 좋은 조건을 제시하면서 소비자가 화웨이 영업점에서 주문을 취소하고 고객센터에서 주문하도록 유도했다. 화웨이는 사후서비스를 완전히 장악하지 못해서 소비자 경험이 나쁘면 화웨이의 브랜드 이미지를 망칠 수 있다. 화웨이 영업점은 면적이 좁아서 즈쉬안자동차 연맹의 여러 차종을 동시에 전시할 수 없다.
화웨이는 즈쉬안자동차 브랜드를 위해 별도의 판매 경로를 만들 계획이다. 화웨이 단말사업그룹을 기반으로 하되 외부 유통업체도 모집한다. 화웨이 단말사업그룹은 즈쉬안자동차 연맹인 훙멍즈싱 전용 앱을 만들어 즈쉬안자동차 브랜드의 통합 온라인 서비스를 제공할 계획이다.
즈쉬안자동차 관계자는 “화웨이는 강력한 학습능력과 개선능력이 있다”면서 “신형 M7에 대한 시장의 반응이 그 사실을 입증하며 다른 브랜드에서도 능력을 발휘할 수 있다”고 말했다.

자동차BU는 어디로?
신형 M7의 성공으로 즈쉬안자동차 사업이 반등하자 자동차업계에서는 화웨이의 자동차 사업을 다시 생각했다. 한 자문업체 관계자는 자동차기업이 전략을 세울 때 화웨이를 경쟁사로 간주한다고 말했다. 그러자 화웨이 자동차 사업의 또 다른 분야인 스마트자동차솔루션 사업부(이하 자동차BU)의 처지가 난처해졌다.
2019년 5월 설립한 화웨이 자동차BU는 자동차가 전동화, 지능화로 전환하는 과정에서 신규 부품 공급업체가 되겠다는 목표를 세웠다. 이 목표를 실현하려면 규모가 큰 대기업 고객사를 찾아야 했다.
그러나 2020년 11월 자동차BU는 화웨이 단말사업그룹에 편입됐고, 2021년 4월 즈쉬안자동차 방식이 세상에 알려졌다. 이 변화로 두 사업의 경계가 모호해졌다. 2021년 5월에는 위청둥 화웨이 단말사업그룹 최고경영자(CEO)가 자동차BU CEO를 겸임했다. 그가 동시에 즈쉬안자동차와 자동차BU를 관장하자 외부에서는 두 사업부문을 하나로 보았다. 지난 몇 년 동안 자동차BU의 최대 고객사는 화웨이 즈쉬안자동차였다.
하지만 화웨이 즈쉬안자동차 혼자 자동차BU를 감당하기는 역부족이다. 자동차 분야에서 테슬라와 비야디(BYD)가 수직통합에 성공했고, 그들이 이런 방식을 선택한 특별한 이유가 있었다. 테슬라는 창업 초기에 조건에 맞는 부품 공급업체를 찾기 힘들어 스스로 개발할 수밖에 없었다. 비야디는 배터리 제조사로 출발해 완성차 제조사로 전환했기에 배터리가 주업이었고 점차 자체 부품 체계를 갖췄다. 테슬라와 비야디는 이미 전세계에서 판매량이 가장 많은 전기차 제조사 지위를 굳혔다.
화웨이 즈쉬안자동차와 자동차BU의 운영 실적은 자동차BU를 만들었던 취지에 부합하지 못했다. 위청둥은 “자동차BU가 화웨이에서 유일하게 손실이 발생한 사업부문이며, 해마다 10억달러(약 1조3230억원)가 넘는 연구개발비를 투입한다”고 말했다.
화웨이의 2023년 상반기 실적보고서를 보면 자동차BU의 매출액은 10억위안(약 1810억원)에 불과해 투입한 자금과 어울리지 않았고 화웨이의 상반기 매출액 3109억위안에서 차지하는 비중도 미미했다. 자동차BU는 설립 초기에 ‘스마트자동차 시대의 보슈(BOSCH·세계 최대 자동차부품 공급업체)’가 되겠다는 목표를 세웠는데 보슈의 2022년 중국 매출액은 1323억위안이었다.
매출액을 늘려서 흑자로 전환하려면 자동차BU를 바꿔야 한다. 업무 차원에서 자동차BU는 전략적으로 일부 제품을 포기하고 차별화한 제품에 주력할 가능성이 크다.
자동차BU 쪽은 “사업 분야가 지능형 주행과 지능형 콕핏, 자동차 클라우드 서비스, 자동차 제어, 차량용 통신 분야로 나뉜다”면서 “그중 지능형 주행과 지능형 콕핏에 가장 많이 투자했고 경쟁력을 갖췄다”고 소개했다. 하지만 구체적으로 어떤 분야와 제품을 포기할지 묻는 질문에는 답하지 않았다.
 

▲ 2023년 9월2일 중국 베이징에서 열린 중국국제서비스무역박람회(CIFTIS)에 테슬라의 신형 모델3가 전시돼 있다. 지능형주행시스템(FSD)을 장착항 모델3는 화웨이 자동차의 직접적인 경쟁 상대다. REUTERS

자동차BU와 즈쉬안의 관계
또한 자동차BU 쪽은 “신형 M7 주문에서 지능화 주행 기능을 선택한 비중이 절반이 넘는다”면서 “이는 시장에서 화웨이의 지능화 분야의 기술력을 인정한다는 증거고 앞으로 비용이 더욱 저렴한 기술 방안을 탐색할 계획”이라고 밝혔다.
더욱 중요한 것은 자동차BU와 즈쉬안자동차의 관계를 분명히 해야 한다는 점이다. 즈쉬안자동차가 고공 행진할 때 자동차BU는 처음 설정했던 위치로 돌아간다는 신호를 보냈다. 2023년 9월21일 화웨이는 진위즈 광(光) 관련 제품(광제품) 담당 총재를 위청둥을 대신할 자동차BU 최고경영자로 임명했고 위청둥은 자동차BU 회장으로 자리를 옮겼다.
어떤 방안을 선택하더라도 자동차BU가 일정 부분 또는 완전한 자주성을 갖게 되면 즈쉬안자동차 사업을 견제할 것이다. 자동차BU 관계자는 “즈쉬안자동차와 자동차BU를 한 사람이 통솔하자 다른 자동차기업은 자동차BU가 최신 기술과 품질이 가장 훌륭한 부품을 즈쉬안자동차에 공급하고 가격도 낮게 받을 것으로 예상했다”고 말했다. 다른 자동차기업은 똑같은 대우를 받지 못할 것으로 생각하고 협력을 거부했다. 이번 인사로 자동차BU가 즈쉬안자동차와 결별할 것이란 신호를 보내면 다른 자동차기업이 다시 협력을 검토할 수 있다. 자동차BU가 다른 자동차기업에 지능형 부품을 많이 공급할수록 즈쉬안자동차의 차별화한 강점이 두드러지지 않게 된다.
즈쉬안자동차는 개인고객, 자동차BU는 기업고객을 겨냥하는데 화웨이는 두 사업부문 가운데 어느 쪽이 먼저인지 분명히 선택하지 않았다.
전기차의 후반전은 지능화를 두고 경쟁하리란 의견이 지배적이고 이는 화웨이의 강점 분야다. 9월12일 열린 신형 M7 발표회에서 위청둥은 “2023년 12월이 되면 화웨이의 첨단주행시스템(ADS)을 장착한 차량을 전국에서 운행할 수 있고 고정밀 지도에 의존하지 않아도 된다”고 말했다. 화웨이는 원래 2023년 3분기까지 첨단주행시스템 적용 범위를 15개 도시로 넓히고 4분기까지 45개 도시로 확대할 계획이었다. 위청둥의 최근 발언에 따르면 화웨이가 첨단주행시스템의 개발 속도를 앞당긴 것으로 보인다.
첨단주행시스템 외에 자동차 지능화의 또 다른 분야가 지능형 콕핏이다. 화웨이 단말사업그룹 내부 관계자는 “화웨이 훙멍시스템을 자동차에 적용하고 앞으로 안드로이드와 단절한 후 화웨이가 개발한 반도체를 사용하면 소비자가 자동차에서 지금보다 훨씬 간결하고 원활한 체험을 할 것”이라고 말했다.
그러나 기술력이 화웨이 자동차의 성공을 보장하진 않는다. 국내 전기차 제조사의 경쟁이 갈수록 치열해지고 각자 혼신의 힘을 쏟아 언제든지 도태될 수 있다. 즈쉬안자동차의 신차가 진출할 분야에도 강적이 즐비하다. 2023년 9월, 테슬라가 출시한 신형 모델3는 즈제 S7(화웨이와 치루이자동차가 협업한 신규 브랜드)의 직접적인 경쟁 상대다. 테슬라는 지능형주행시스템(FSD)을 중국에서 도입하길 기다리는데 그렇게 되면 이는 신형 모델3의 강력한 무기가 될 것이다.

화웨이의 강점과 도전
일론 머스크 테슬라 CEO는 2023년에 FSD 성능이 인간 운전자를 능가할 것이라고 말했다. 그는 8월25일 FSD 최신 버전으로 실제 도로를 주행하는 영상을 생방송으로 공유했다. 당시 머스크는 “FSD 최신 버전은 사람이 프로그래밍한 규칙을 전부 취소하고 신경망 모형으로 학습했다”고 말했다. 40분 넘게 진행한 생방송에서 그는 한 번 운전대를 잡았다. 업계 관계자는 신경망 모델은 기술적 가능성이 무한해 자율주행을 실현할 잠재력이 있다고 말했다.
샤오펑자동차(小鹏汽車)도 9월 신형 주력(플래그십) 자동차 G9을 공개했는데 가격대가 원제의 신형 M7과 같았다. 샤오펑자동차 역시 지능화 기술이 강점이고 업계에서 공인하는 선두기업이다.
원제의 M9이 겨냥한 경쟁 차종은 리샹자동차(理想汽車)의 L9이다. M9이 온 가족이 함께 이용하기에 적합한 대표 차량으로 자리매김한 L9의 위상을 흔들지는 지켜봐야 한다. 리샹자동차는 연말에 전기 다목적차량(MPV) 메가(MEGA)를 출시할 계획이다. 이렇게 되면 M9은 G9과 L9의 협공을 받을 것이다.
화웨이 내부 관계자는 “이들 경쟁사와 비교하면 즈쉬안자동차 제품은 가격 면에서 경쟁력이 없다”고 인정했다. 연초부터 중국 내 자동차시장의 가격경쟁이 시작됐고, 여러 기업이 이익을 줄이며 소비자의 자동차 구매 문턱을 낮췄다. 그는 “이 현상은 시장 수요가 많지 않고 소비자 구매력이 떨어지고 있다는 의미”라고 말했다.
자동차BU는 보슈를 비롯한 전통 자동차 부품 공급업체에 도전하는 한편 DJI오토모티브(大疆車載), 모멘타(Momenta) 등 신진 국내 제조사와 경쟁해야 하기 때문에 그 부담이 즈쉬안자동차 못지않다.
이런 시장 환경에서 화웨이 즈쉬안자동차의 완성차와 자동차BU의 부품은 수익성 압박에 직면했다. 한 자동차 소프트웨어 시스템 공급업체 임원은 “과학기술 기업이 자동차 분야에 진출하면 자동차 제품에 깔린 복잡한 메커니즘을 간과하기 쉽다”고 지적했다.
그는 위챗(중국판 카카오톡)을 사례로 들어 설명했다. “위챗은 사용자가 수억 명에 달해 소프트웨어의 반복 사용률이 높고 한계비가 제로에 가까워서 기업이 개발 단계에서 큰 비용을 투입해도 수익과 비교하면 미미한 수준이다. 이에 비해 자동차는 완전히 달라서 전세계에서 판매량이 가장 많은 차종도 1년에 100만 대 정도 팔리고 대부분 연간판매량이 수만 대에서 수십만 대 사이다.”
그는 “과학기술 기업이 관성에 따라 기술을 개발하고 응용 규모를 신속하게 늘리지 못하면 초기에 투입한 거액의 자금을 회수하기 어렵다”고 말했다. 그러면서 “자동차기업은 엄격하게 생산비를 관리한다. 수백위안짜리 부품 하나를 늘리는 것도 수익과 필요성을 반복해서 검증한다. 소비자가 느끼는 가치와 효과가 명확하지 않다면 기업은 매우 주저한다”며 “예를 들어 화웨이의 훙멍 OS 시스템이 99점인데 경쟁사가 더 낮은 가격으로 95점짜리 시스템을 만들었다면 자동차기업이 누구를 선택할 것 같은가”라고 반문했다.

협력사의 변수와 리스크
2023년 8월25일, 상하이자동차그룹(上海汽車集團)은 스마트폰 제조사 오포(OPPO)와 협업해 개발한 지능형 콕핏을 공개했는데 성능이 화웨이의 훙멍과 본질적인 차이가 없었다.
앞서 언급한 한 자동차 소프트웨어 시스템 공급업체 임원은 “소프트웨어 차원의 신기술은 추격하기 쉬운 편이지만 제조 단계에서는 시간과 경험의 축적이 필요하고 자원을 집중해도 단기간에 해결할 수 없다”면서 “이것이 즈쉬안자동차 협업 방식의 단점”이라고 지적했다. 상하이자동차그룹의 한 임원은 최근 언론과 소통하는 자리에서 “최근 ‘인터넷에서 유명해진 차종’은 다른 건 다 좋은데 자동차가 부실하다”고 말했다. 현장에 있던 사람들은 그가 화웨이의 협업 자동차 브랜드 원제의 신형 M7을 지목한 것으로 추측했다.
즈쉬안자동차 사업은 협력사의 변수와 리스크도 있다. 화웨이 단말사업그룹 관계자는 “싸이리쓰가 처음 화웨이와 협업할 때는 생사의 갈림길에 있어서 지푸라기라도 잡고 싶은 심정이었지만 앞으로 수익 배분 비율 조정 등 새로운 요구를 할지 모른다”고 말했다. 즈쉬안자동차 연맹에 속한 4개 자동차기업의 상황이 달라서 화웨이가 이들의 다양한 요구에 맞추기 힘들 수도 있다. 한 협력 자동차기업 관계자는 “화웨이의 즈쉬안자동차 사업이 성공하길 바라지만 연맹을 탈 없이 이끌기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다.
2019년 4월 화웨이가 자동차 분야 진출을 선언한 후 벌써 4년이 지났다. 자동차산업이 전환기를 겪는 이때 화웨이가 새로운 길을 만들어낸다면 기업의 미래는 물론 자동차 제조의 길을 걷는 다른 과학기술 기업에도 큰 영향을 가져올 것이다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제41호
華爲汽車放手一搏
번역 유인영 위원