“중남미를 장악하라!” 미 턱밑 노리는 중국
최근 멕시코와 브라질을 대표로 하는 중남미 지역이 중국 기업의 새로운 국외 진출 목적지로 떠올랐다. 과거에는 중남미 지역을 수출시장으로 개척했다면 지금은 투자·생산 기지로서 주목한다. 중국의 민영 자동차기업 비야디와 치루이자동차 등이 멕시코 공장 설립에 나섰고, 알리익스프레스·쉬인 등 전자상거래 기업도 중남미에서 새 활로를 모색하고 있다. 여기에 미-중 패권전쟁의 소용돌이 속에 중국이 중남미 진출로 미국에 대한 경제적 영향력을 키우려는 게 아니냐는 관측도 나온다. 다만 중남미 지역의 열악한 물류 시설과 각국 정부의 까다로운 관세 정책 등 넘어야 할 산이 만만치 않다는 지적이다. _편집자

리룽첸 李蓉茜 바오윈훙 包雲紅 위충 余聰 <차이신주간> 기자
 

▲ 중국의 민영 자동차기업 비야디(BYD)는 새로운 국외 진출 목적지로 중남미를 선택하고 멕시코에 공장을 설립할 계획이다. 2023년 10월24일 브라질 브라질리아의 BYD 대리점 앞을 한 남성이 지나가고 있다. REUTERS

“2023년 상반기에만 150개 시찰단이 방문했고 2022년에도 110개 시찰단이 다녀갔다.” 멕시코 북동부 누에보레온주의 주도인 몬테레이에서 산업단지 화푸산(華富山)을 운영하는 후하이는 멕시코에 공장을 설립하려는 중국 기업이 갑자기 늘었다고 말했다.
후하이는 세계 여러 곳에서 산업단지를 운영했는데 인도에서는 성과가 없었고 마지막으로 멕시코에 정착했다. 850만헥타르(㏊) 면적의 화푸산산업단지는 주로 미국 시장에 제품을 수출하는 중국 기업에 서비스를 제공한다. 2019년부터 자동차부품과 기계설비, 전자기기, 가구 분야의 30개 중국 기업이 입주했다. 2023년 멕시코를 방문한 중국 기업인 가운데 테슬라의 공급업체 관계자가 많았다. 테슬라 멕시코 공장을 2025년부터 가동할 예정이어서 공급망에 합류하기 위해 공급업체들이 투자를 서둘렀고, 현지 땅값과 인건비가 올랐다. 후하이는 “일부 공급업체는 토지를 매입해서 공장을 지을 시간이 부족해 공장을 임대했다”고 말했다.
테슬라 외에도 중국의 민영 자동차기업 비야디(BYD)와 치루이자동차(奇瑞汽車)도 멕시코 공장 설립 계획을 밝혔고 창청자동차(長城汽車)와 창안자동차(長安汽車)도 멕시코에 공장 설립을 고려하고 있다.
2023년 7월, 톈진항에서 중남미로 운항하는 첫 번째 정기화물선이 출항했다. 톈진항은 중국의 주요 무역항 가운데 6위 규모다. 그동안 중남미로 가는 화물은 환적하거나 선박을 임시로 배정해서 운송했다. 톈진항 관계자는 2023년 창청자동차와 이치도요타자동차(一汽豐田) 등 자동차기업과 랴오닝성과 지린성 지역의 자동차부품 공급업체의 중남미 수출이 크게 늘었다고 말했다. 컨테이너 해운사 완하이라인(萬海航運)은 2023년 3천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모의 선박 9척을 투입했고 중남미 지역 멕시코와 파나마, 콜롬비아, 에콰도르 등 주요 항구에 기항했다.

각종 FTA가 수출 촉진 예상
2023년 중국의 중남미 무역에서 자동차와 자동차부품 수출이 큰 비중을 차지했다. 중국기계전기제품수출입상회의 쑨샤오훙 자동차분회 사무국장이 제공한 자료에 따르면 2021년 중국의 중남미 지역 완성차 수출이 처음 50만 대를 돌파했고 2022년에는 77만 대를 넘어 2년 연속 중국 자동차 수출에서 약 4분의 1을 차지했다. 쑨샤오훙 사무국장은 2023년 중국에서 중남미로 수출한 완성차가 100만 대를 돌파할 것으로 전망했다.
국제 전자상거래 기업도 중남미로 시선을 돌렸다. 전 소프트뱅크 최고운영책임자(COO) 마르셀로 클라우레가 2023년 초 패스트패션 전자상거래 기업 쉬인(SHEIN)에 1억달러(약 1322억원)를 투자했고 중남미 지역 책임자가 됐다. 4월, 쉬인은 브라질을 첫 번째 시장으로 선택했고 그다음 멕시코로 확대했다. 알리바바의 국제 전자상거래 플랫폼 알리익스프레스(AliExpress)도 4월에 열린 회의에서 브라질을 중점 시장으로 정하고 멕시코에 투자를 늘리겠다고 밝혔다. 5월에는 전자상거래 기업 핀둬둬(拼多多)의 국제 전자상거래 플랫폼 테무(Temu)가 멕시코에 진출했고 빠르게 시장을 넓혔다. 짧은 동영상 서비스 틱톡(TikTok)과 콰이서우(快手)의 국외 서비스 콰이(Kwai)도 중남미에서 전자상거래 업무를 탐색하고 있다.
“코로나19가 종식된 후 많은 중국 기업이 국외시장을 돌아보고 각 지역의 정책과 법규, 경영환경을 평가했다.” 국제화물운송기업 윈취나(運去哪)의 쉬양 COO는 규모나 성장률을 봤을 때 중남미 지역은 중국 기업의 이상적인 선택지라고 말했다. 중남미 지역 화물운송업으로 성장한 윈취나는 현재 중남미와 동남아 지역에 집중하고 있다.
중국은 10년 연속 중남미 지역 2위의 교역국이다. 2022년 중국과 중남미 지역 교역액은 4857억9천만달러(약 642조2143억원)로 사상 최고를 기록했고, 2023년 1~7월 중국의 중남미 수출액이 9752억2천만위안으로 전년 동기 대비 3.1% 늘었다. 같은 기간 중국의 전체 수출증가율은 1.5%였다. 그중 멕시코는 중국의 완성차 수출이 두 번째로 많은 시장이다.
시장에서는 중남미 지역 국가와 중국이 체결한 각종 유형의 자유무역협정(FTA)이 수출을 촉진하리라 예상했다. 2023년 5월 중국은 에콰도르와 FTA를 체결했고, 양국은 전체 품목 중 90%의 관세를 철폐하기로 했다. 이로써 에콰도르는 중남미 지역에서 칠레와 페루, 코스타리카 다음으로 중국과 FTA 체결국이 됐다.
중국은 중남미를 향한 수출 구조를 전환하고 투자를 늘렸다. 2018~2022년 중국의 중남미 지역에 대한 자동차 및 부품 수출은 연평균복합성장률(CAGR)이 21%를 기록했다. 전기기계와 전기설비, 부품의 수출증가율은 18%, 보일러와 기계, 기계기구 및 부품은 17%였다. 2023년 1~7월 중국의 주요 수출 품목은 자동차와 철강 등 원재료, 태양광발전, 산업 자본재, 반제품이었다.
 

▲ 중국의 국제 전자상거래 기업도 중남미 지역으로 시선을 돌리는 가운데 패스트패션 전자상거래 기업 쉬인(SHEIN)은 브라질을 첫 번째 공략 시장으로 선택했다. REUTERS

보호무역주의가 시장 진입 막아
최근 중국과 미국의 무역마찰이 계속되고 미국이 제조업 생산기지를 인근 지역에 배치하는 ‘니어쇼어링’(Near-shoring)을 추진하자 ‘미국 산업의 뒷마당’인 멕시코가 베트남의 뒤를 이어 중국의 산업 이전 목적지가 됐다. 멕시코국립자치대학교(UNAM)의 보고서에 따르면 2021년에 견줘 2022년 중국의 멕시코에 대한 외국인직접투자(FDI)가 48% 늘었다.
국제 전자상거래 기업도 중남미 진출을 서두르고 있다. 시장조사업체 이마케터에 따르면 2022년 중남미 전자상거래 성장률이 20.6%로 동남아에 이어 2위였고 전자상거래 성장률이 가장 빠른 10개 국가에 브라질과 아르헨티나, 멕시코가 포함됐다. 아마존은 2023년 8월18일 공개한 <2023년 중국 수출 전자상거래 백서>에서 2023년 중남미 지역 소매 전자상거래 거래액이 1440억달러에 달해 전체 소매판매액에서 10.1%를 차지하고 2027년이면 전자상거래 시장 규모가 2260억달러에 달할 것으로 전망했다.
중남미는 미주대륙에서 미국 이남 지역을 말한다. 중미와 서인도제도, 남미의 33개 국가로 인구는 약 7억 명, 스페인어와 포르투갈어, 프랑스어 등 라틴어계에 속한다. 인구가 많고 젊은층이 많아서 소비 기반이 잡혔다. 세계인구리뷰(World Population Review)에 따르면 2022년 중남미 주요 국가의 평균 중위연령(100명을 줄 세웠을 때 한가운데 있는 사람의 나이)은 30.4세로 베트남의 31.9세보다 낮았다. 인구가 2억1천만 명인 브라질은 중위연령이 34.3세, 1억3100만 명인 멕시코는 29.8세다.
중국 산업계에서 ‘중남미 진출’ 열풍이 거세지만 최근 중남미의 경제성장률은 내림세였다. 코로나19 종식 후 경제활동이 침체되고 원자재 가격이 하락했기 때문이다. 2023년 7월 국제통화기금(IMF)은 중남미의 2023년 경제성장률을 1.9%, 2024년 성장률은 2.2%로 전망해 같은 기간 전세계 경제성장 전망치 3.0%보다 낮았다. 그러나 브라질의 2023년 경제성장률을 2.1%로 예상해 4월에 예측했던 0.9%보다 크게 올랐다. 멕시코는 미국의 수요 변동과 니어쇼어링 효과로 2023년 경제성장률이 2.6%일 것으로 전망했다.
오랫동안 중남미 지역은 관세와 보호무역주의가 시장 진입을 막는 장벽이자 리스크였다. 세계은행은 중남미를 세계에서 두 번째로 진입하기 힘든 시장으로 평가했다. 1위는 사하라사막 남쪽 아프리카 지역이다. 세계은행의 한 보고서는 “보호무역주의가 중남미 제조업이 국외의 전문 지식과 기술을 얻는 것을 방해하고 효율이 저조한 기업이 살아남도록 방임한다”고 기술했다.
2023년 8월15일, 로페스 오브라도르 멕시코 대통령은 ‘일반 수출입 관세법 수정에 관한 행정명령’에 서명했고 8월16일부터 392개 품목의 수입 관세를 5%와 10%, 15%, 20%, 25%로 나눠서 인상했다. 그중 방풍용 유리와 기타 자동차부품은 10% 인상됐고 섬유제품은 15%, 철강과 구리, 알루미늄, 금속, 고무, 화공, 제지류는 25% 인상됐다. 브라질도 50달러 이하 소액 상품은 무관세였던 수입정책을 조정해 8월1일부터 실시한 ‘세무 적격 프로그램’(Programa Remessa Conforme)에 따라 ICMS(유통세) 17%를 납부해야 한다.
 

▲ 브라질 정부는 신에너지 자동차로 전환을 촉진하기 위해 수입 전기차에 관세를 면제했다. 브라질리아의 수입 전기차 대리점에서 한 남성이 전기차를 살펴보고 있다. REUTERS

신에너지 자동차 공장 설립
2023년 3월, 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 다섯 번째 승용차 제조공장을 멕시코 몬테레이에 건설한다고 밝혔다. 주샤오퉁 테슬라 수석 부총재가 멕시코 공장 설립을 맡았는데 그는 과거 9개월 만에 테슬라 상하이 공장을 완공하도록 지휘한 경험이 있다.
테슬라는 중국에 있는 자동차 공급망 기업도 함께 멕시코에 진출해 현지 공장을 지원하길 원했다. 테슬라에 제품을 공급하는 란쓰커지(藍思科技)와 퉈푸그룹(拓普集團)이 화푸산산업단지에 입주했다. 란쓰커지는 테슬라에 터치스크린을 공급하고 퉈푸그룹은 자동차 내장재와 부품을 공급한다. 공급망 기업은 빠르게 결정해야 했다. 후하이는 “중국에서 테슬라 자동차부품 하나당 공급업체가 세 곳 정도다. 먼저 진출하는 업체가 시장을 차지하는 것”이라고 말했다.
멕시코는 세계 7위의 자동차 생산국이자 5위의 자동차 부품 생산국으로 업계에서는 ‘자동차 공장’으로 불린다. 포드자동차와 제너럴모터스(GM), 도요타, 폴크스바겐, 베엠베(BMW) 등 완성차 제조사와 부품 제조사가 모여 있고 관세 특혜를 이용해 북미 시장에 판매한다. 멕시코자동차공업협회(AMIA)의 자료를 보면 2022년 멕시코에서 생산한 자동차 330만8천 대의 85%가 수출됐다.
2022년 8월, 미국이 인플레이션감축법(IRA)을 발표하고 전기자동차에 대한 세금 감면 정책을 연장했다. 그러나 전기차 배터리와 원재료의 생산지를 엄격히 제한했고, 멕시코를 비롯한 미국과 FTA를 체결한 국가는 혜택을 받을 수 있었다. 그러자 신에너지 자동차와 배터리 제조사가 미국 또는 멕시코에 집결했다. 2023년 2월 BMW는 멕시코에 8억달러(약 1조600억원)를 투자해 전기차를 생산한다고 밝혔고, 6월에는 도요타가 멕시코 공장에서 하이브리드 픽업트럭을 생산하기 위해 3억달러를 투입해 공장을 개조할 계획이라고 밝혔다.
멕시코의 자동차 소비는 오히려 수입에 의존한다. 2022년 멕시코 국내 자동차 판매량은 108만6천 대였는데 그중 60%가 수입차였다. 중국 자동차 기업이 중요한 역할을 했다. 2022년 멕시코는 중국 자동차기업의 최대 수출지였고, 수입차 가운데 중국에서 수입한 차량의 비중이 가장 높았다.
에너지 분야 시장조사업체 아거스미디어는 가격경쟁력과 비교적 긴 보증기간, 빠른 신차 출고 등을 앞세워 2년 전까지만 해도 5% 미만이던 중국 자동차의 멕시코 시장점유율이 2023년 1~7월 20%까지 상승했다고 분석했다. 다만 이 통계에는 중국 국내 완성차 제조사와 다국적기업이 포함돼 있다.

멕시코 현지 공장 설립 붐
그동안 중국 완성차 제조사는 대부분 멕시코에서 자동차를 수입했고 장화이자동차(江淮汽車)와 베이징자동차그룹(北京汽車集團)만 현지에 조립 공장을 설립했다. 이 때문에 많은 중국 완성차 제조사가 멕시코 시장을 차지하려는 야심이 있다. 아거스미디어는 비야디가 2023년 말부터 멕시코에 승용차 조립 공장 건설을 시작하고, 치루이자동차도 전체 공정을 작업하는 공장을 건설해 2026년부터 가동할 예정이라고 밝혔다.
전 치루이자동차 국제업무 담당자는 멕시코의 자동차시장은 규모가 크고 아직 기회가 있다고 말했다. 멕시코는 자동차산업 기반을 갖췄고 현지에 공장을 설립하면 전체 미주 시장에 제품을 공급할 수 있다. 최근 창안자동차도 멕시코나 브라질에 공장 설립을 검토 중이다. 한 창안자동차 국외업무 담당자는 “현지 시장에 서비스를 제공하는 것 외에도 멕시코는 많은 국제무역협정을 체결해서 당분간 미국 시장 진출은 어려워도 멕시코에서 생산한 다음 유럽 시장으로 수출할 수 있다”고 말했다.
중남미는 중국 자동차의 주요 수출시장이었다. 2010년 무렵부터 치루이자동차와 창안자동차, 지리자동차(吉利汽車), 창청자동차, 장화이자동차 등 여러 중국 완성차 제조사가 중남미로 자동차를 수출했다. 2011년 브라질은 중국 자동차의 최대 수출국이었고 2013년에는 중남미 지역이 수출의 3분의 1을 차지해 중국의 최대 자동차 수출시장이 됐다. 2021년에는 코로나19 영향에서도 중국 완성차 제조사의 중남미 지역 수출이 50만 대를 뛰어넘었으며, 2023년에는 두 배로 늘어날 전망이다.
“중남미에는 현지 자동차산업이 없고 아프리카와 비교하면 구매력이 높다. 현지인들도 중국 제품을 경험하려 한다.” 앞에서 소개한 창안자동차 국외업무 담당자는 이렇게 말했다.
브라질과 멕시코는 중남미 지역 1, 2위의 자동차시장이다. 중국 완성차 수출에서 브라질은 한때 중남미 최대 시장이었다. 그러나 2011년부터 브라질은 수입 내연기관 자동차에 고액 관세를 부과하면서 중국의 자동차 수출이 크게 줄었다. 창안자동차는 브라질에서 철수했고, 치루이자동차는 2014년 브라질에 공장을 설립해 현지 판매량이 가장 많은 중국 자동차기업이 됐다.

신에너지 자동차 수입 개방
멕시코나 브라질 모두 신에너지 자동차 수입에 문을 활짝 열었다. 멕시코자동차공업협회 자료를 보면 2022년 멕시코의 하이브리드 자동차를 포함한 신에너지 자동차 판매량은 5만1천 대로 시장점유율이 5%에 불과했지만 전년 동기 대비 8.5% 늘었다. 멕시코 정부는 2023년 신에너지 자동차 생산량 비중이 30%에서 50%까지 늘어나길 기대했다. 또한 수입차에 관세를 부과하지 않고 통행비나 주차비를 감면해주는 등 자동차 구매와 사용 단계에서 각종 혜택을 제공했다.
중국 자동차기업 가운데 장화이자동차가 가장 먼저 진출해 2019년부터 멕시코에서 신에너지 승용차와 상용차를 공급했다. 2023년 3월과 9월에는 비야디와 창청자동차가 멕시코에서 신에너지 자동차 판매를 시작했다.
브라질은 신에너지 자동차로 전환을 촉진하기 위해 수입 전기차에 관세를 면제했고 플러그인 하이브리드 자동차(대용량 배터리와 외부 충전 장치가 있어 전기만으로도 일정 거리를 달릴 수 있는 하이브리드 자동차)는 절반으로 감면했다. 내연기관 자동차를 수입할 경우 관세가 상당히 높아서 신에너지 자동차가 중국 자동차기업에 중요한 기회가 됐다.
쑨샤오훙 사무국장이 제공한 자료를 보면 2013년 1~5월 중국 자동차기업이 신에너지 자동차 수출을 가장 많이 한 중남미 국가는 브라질이었다. 1만 대를 넘어 전년 동기 대비 300% 이상 증가했다.
하지만 내연기관 자동차 시대와 마찬가지로 신에너지 자동차가 브라질 시장에서 자리잡으려면 완성차 수출에만 의존해서는 안 된다. 브라질 자동차기업과 제조업협회는 신에너지 완성차 관세를 35%로 올려서 생산의 현지화를 촉진해야 한다고 정부를 설득하고 있다. 2022년 2월 창청자동차는 메르세데스벤츠의 브라질 이라세마폴리스 공장을 인수했다. 창청자동차는 이 공장을 2024년부터 가동할 계획이라면서 “브라질을 중남미 지역 핵심 허브로 만들 것”이라고 밝혔다. 2023년 7월에는 비야디가 브라질에 신에너지 승용차 생산과 리튬인산철 배터리 소재 가공, 전기 버스와 트럭 생산에 필요한 공장을 건설해 2024년 하반기부터 가동할 계획이라고 밝혔다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제36호
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번역 유인영 위원