리룽첸 李蓉茜 바오윈훙 包雲紅 위충 余聰 <차이신주간> 기자
 

▲ 중국의 중남미 수출과 투자가 늘면서 해운물류 수요가 생긴 가운데 중국에서 수출한 화물 대부분은 중남미 3대 항구인 파나마 콜론항과 브라질 산투스항, 멕시코 만사니요항에 정박해서 환적한다. 멕시코 콜리마주 만사니요항에 컨테이너가 쌓여 있다. REUTERS

판매자 입장에서는 주문 이행과 배송기간이 가장 해결하기 힘든 문제다. 한 멕시코 지역 판매자는 “일부 물류회사는 일반 화물을 민감한 화물과 섞어서 세관에 신고해, 판매자의 화물이 세관에 압류될 위험이 있다”고 말했다. 화물을 약탈당하거나 도난당할 위험도 있다. 따라서 멕시코의 국제 전자상거래 판매자들은 화물보험에 가입하고 보안을 강화한다. “화물이 압류되거나 약탈당해서 공급이 끊기면 방문자가 줄고 판매 순위도 밀려난다.”
브라질에서는 관세가 큰 걱정거리다. 여러 전자상거래 관계자는 “브라질의 세율이 높고 복잡한데다 과세 대상 국제 전자상거래 제품 기준을 100달러에서 50달러로 낮췄다”고 전했다. 브라질 우체국을 통해 세관에 신고한 상품의 가치가 50달러부터 3천달러일 경우 CIF(운임 및 보험료 포함) 가격의 60%를 관세로 납부해야 한다. 브라질은 연방제이기에 화물이 각 주를 통과할 때마다 유통세가 붙는다.
상품이 도착한 후 세무부서의 분석과 통보에 따라 소비자가 관세를 내야 해서 제품 인도에 걸리는 시간이 더 길어진다. 이는 중남미 전자상거래 업체의 자금 회전율이 낮은 주원인이다. 멕시코 전자상거래 분야에 진출한 펑후이커지의 창업자 궈위는 “상황이 순조롭더라도 자금을 회수하려면 3~4개월이 걸려서 판매자의 자금 압박이 매우 크다”고 말했다.

해운물류도 잇따라 진출
2023년부터 브라질 정부는 50달러 이하 국제 주문의 면세 정책을 없애려고 여러 차례 시도했다. 그러나 자국 이해관계자의 반대에 부딪혔고 결국 8월부터 세무적격프로그램(Programa Remessa Conforme)을 도입해 이 프로그램에 참여한 전자상거래 플랫폼의 통관 절차가 비교적 간단한 녹색통관 절차를 이용하도록 허용했다. 쉬인이 먼저 이 프로그램에 가입했고 9월에는 알리익스프레스도 가입했다. 50달러 미만 수입 상품은 여전히 관세를 면제하지만 유통세(ICMS) 17%를 납부해야 해서 전자상거래 판매자의 부담이 늘었다.
중국의 중남미 수출과 투자가 늘자 새로운 해운물류 수요가 생겼고 운임이 상승했다. 중남미 3대 항구는 파나마 콜론항과 브라질 산투스항, 멕시코 만사니요항인데 중국에서 수출한 화물이 대부분 이곳에 정박해서 환적한다.
2023년 8월18일 상하이해운거래소가 발표한 자료를 보면, 상하이에서 출발해 남미 동부 해안의 산투스항에 도착하는 운임이 저점이었던 1월 말보다 110% 넘게 올라 20피트 표준 컨테이너 1개 운임이 약 2300달러(약 304만원)였다. 한 해운사 관계자는 “남미 동부 해안 운임이 남미 서부 해안 운임에 의해 상승했다”고 말했다. 8월 중순에 상하이에서 남미 서안 만사니요항에 도착하는 20피트 표준 컨테이너 1개 운임이 약 2200달러로 운송 거리를 기준으로 보면 남미 동안보다 높았다.
새로운 해운물류 수요가 늘어나면서 컨테이너 해운사가 중남미 항로를 신설했다. 해운자문업체 알파라이너의 자료를 보면, 7월 초 기준 중남미 항로의 운송력이 2022년 초보다 13% 늘었다. 같은 기간 동아시아에서 북미에 이르는 항로의 운송력은 9% 줄었다.
2022년부터 머스크와 MSC, 중국원양해운(中國遠洋海), 완하이라인, 짐인터그레이티드해운서비스(以星海運) 등 주요 해운사가 동아시아에서 중남미에 이르는 신규 항로를 신설했다. 전세계 공급망에서 중남미의 중요성이 커지자 컨테이너 해운사도 중남미와 다른 지역의 연결성을 강화했다. 중국원양해운은 2023년 9월 개설한 유럽에서 남미 동안에 이르는 신규 항로 ESE2가 유럽 서북부와 지중해, 중남미 시장을 연결한다고 밝혔다.
해운사는 비교적 빠르게 항로를 신설했지만 물류회사는 중남미에 진입하기 쉽지 않다. 중남미 지역 전자상거래 판매자와 플랫폼에 물류서비스를 제공하는 360라이온익스프레스의 린웨이 총경리는 “중남미는 화물무역에서 FOB(본선인도) 가격을 기본으로 적용해 통관이 어렵고 중국 운송주선업체가 진출하기 힘들다”고 말했다.
국제화물운송기업 윈취나의 쉬양 최고운영책임자(COO)는 “중남미 물류 수요가 가져온 기회를 긍정적으로 전망한다”며 “규정에 불확실성이 있지만 규정을 개선하는 과정에서 기회가 생긴다”고 말했다. 그는 “윈취나는 현지 기업과 협력하지 않고 멕시코와 브라질에 독립 자회사를 설립해 현지 시장에 진출했으며 앞으로 칠레와 아르헨티나 등 다른 지역까지 물류망을 확충할 계획”이라고 말했다. “8년 전에 회사를 설립했고 8년 동안 중남미에서 운영했는데 이제야 안정적인 서비스를 제공할 수 있게 됐다.”
국제 전자상거래의 화물 특성을 고려해 윈취나는 현지 통관 규정에 따라 가격이 비싼 제품은 전 과정을 책임진다. 쉬양 COO는 “현지화를 추진하고 현지 시장의 운영 규칙을 존중해 절차를 밟는 것이 속도가 느린 것 같아도 결과적으로는 더 빠르다”고 말했다.

부족한 물류 기반시설
세계은행은 중남미는 물류 기반시설이 부족해 물류 상황이 좋지 않다고 평했다. 화타이증권(華泰證券)은 보고서에서 중남미와 카리브해 지역은 약 70%가 비포장도로인데, 남아시아와 동아시아의 이 비율은 각각 50%와 30% 미만이라고 지적했다. 전세계에서 철도 기반시설이 열악한 20개 국가 가운데 브라질과 콜롬비아, 페루 등 10개 국가가 중남미에 있다.
멕시코에서 전자상거래 물류서비스에 종사하는 싸이커지(賽易科技)의 공동창업자 켄트는 현지 물류업계 상황에 대해 “운송 시간이 오래 걸리고 불안정하며 세관 정책이 엄격하고 통관 효율이 낮다”고 말했다. 이와 함께 운송 리스크가 큰데다 현지 물류의 발전이 늦고 고객에게 전달하는 마지막 단계에 제한이 많다는 것도 문제점으로 지적했다. 멕시코는 도로 수송 분야를 외국자본에 개방하지 않았고 자국 관련 협회를 통해 보호한다. 멕시코 북동부 누에보레온주 몬테레이에서 화푸산산업단지를 운영하는 후하이는 “멕시코 국내 수송 문제를 당분간 해결하기 힘들 것”이라고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제36호
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번역 유인영 위원