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중 독주… 한국 고부가가치 주력
[집중기획] 조선업 구도 변화 ① 시장 현황
[162호] 2023년 10월 01일 (일) 리룽첸 economyinsight@hani.co.kr

 
친환경 선박 대전환 한-중 총성 없는 전쟁
코로나19가 드리운 긴 불황의 그림자를 지우고 2023년 조선업에 부활의 햇살이 비치고 있다. 특히 모든 산업 분야에서 탄소배출 규제가 강화된 가운데 조선업도 ‘친환경’이 대세로 떠오른다. 국제해사기구(IMO)가 사실상 ‘2050년 넷제로’를 선언하자, 저탄소 연료 사용과 친환경 선박 전환의 압박이 거세졌다. 한국 조선사들이 탁월한 기술력을 바탕으로 메탄올·액화천연가스(LNG) 추진선 등 친환경 선박의 수주 우위를 점하지만, 중국은 특유의 정부주도 산업개발계획을 등에 업고 한국을 바짝 뒤쫓고 있다. 친환경 선박 대전환으로 ‘제2의 조선 부흥기’가 찾아오리라 예상하는 가운데, 전세계 조선업을 떠받치는 한국과 중국 조선사들은 이제 친환경 선박의 주도권을 잡기 위해 총성 없는 전쟁에 돌입했다. _편집자


리룽첸 李蓉茜 <차이신주간> 기자

   
▲ 중국선박공업협회가 7월19일 공개한 자료에 따르면 2023년 상반기 중국이 수주한 선박 건조 물량은 3767만DWT으로 전세계 신규 발주량의 72.6%를 차지했다. 중국 남부 광저우에 있는 중국선박그룹 룽쉐 조선소에서 한 직원이 건조가 완성된 배 옆을 지나가고 있다. REUTERS

2023년 7월17일 한국 삼성중공업이 창사 이래 최대 규모의 선박 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 1만6천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 메탄올 추진(이중 연료) 컨테이너선 16척을 수주했고, 계약액이 31억2700만달러(약 4조1464억원)이며, 2027년 12월까지 순차적으로 인도할 예정이라고 밝혔다.
구체적인 선주 정보를 공개하지 않았지만 업계에서는 16척을 발주한 곳이 대만 컨테이너 선사 에버그린마린(長榮海運)이라고 확신했다. 에버그린마린은 1만6천TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 24척을 발주할 계획이었다. 2023년
4월 에버그린마린은 50억달러 규모를 발주하기 위해 입찰했고 중국선박그룹(CSSC·中國船舶集團)과 양쯔장조선(揚子江船業), 대만국제조선공사(CSBC·台灣造船廠), 한국의 조선 3사(HD현대중공업·한화오션·삼성중공업), 일본 니혼조선소(今治造船)가 참여했다. 시장에서는 주요 조선소의 도크(Dock·선박 건조 시설)가 부족해서 중국과 일본, 한국의 여러 조선소에 나눠 발주하리라 예상했고, 중국선박그룹 산하 3개 조선소는 2026년 인도할 수 있어 경쟁력이 있다고 평가했다.
결과는 시장의 예상을 빗나갔지만, 최근의 지정학적 갈등을 고려하면 예상 가능한 범위 안에 있었다. 에버그린마린은 중국 조선소를 제외하고 한국과 일본 기업에 24척을 발주했다. 삼성중공업이 16척을 수주했고 나머지 8척은 일본 니혼조선소가 가져갔다.
 

   
▲ 삼성중공업은 2023년 7월17일 창사 이래 최대 규모의 선박 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 정진택 삼성중공업 대표이사가 2021년 11월 삼성중공업 거제조선소에서 열린 한-모잠비크 ‘부유식 액화천연가스 생산설비’(FLNG) 출항 명명식에 참석해 환영사를 하고 있다. 연합뉴스

중국 신규 발주량 70% 석권
2023년 조선업계는 호황이었고 중국과 일본, 한국의 경쟁이 치열했다. 중간 성적을 보면 중국 기업이 전세계 신규 발주량의 70%를 석권했고 수주한 물량과 규모, 금액 모두 조선업 강국인 한국을 앞질렀다. 장쑤성 타이저우에 있는 조선소가 수주한 물량이 일본 전국에서 수주한 것보다 많았다.
중국선박공업협회가 7월19일 공개한 자료에 따르면 2023년 상반기 중국이 수주한 선박 건조 물량은 3767만중량톤(DWT)으로 전년 동기 대비 67.7% 늘었고 전세계 신규 발주량의 72.6%를 차지했다. 선박의 부가가치를 가늠하는 표준선 환산톤수(CGT)를 기준으로 계산해도 중국이 전세계 발주량의 67.2%를 수주했다. 선박 건조량과 수주잔량도 중국 기업의 비중이 각각 47.3%와 46.8%로 3대 지표 모두 세계 1위다.
조선·해운 전문분석기관 클락슨리서치의 자료를 보면 2023년 상반기에 CGT 기준 중국의 선박 수주점유율은 59%였고 한국과 일본은 각각 29%, 8%였다. 2022년에 견줘 중국의 비중이 약 10% 늘었고 한국은 6%, 일본은 2% 정도 줄었다. 중국의 시장점유율이 클락슨리서치(60%)와 중국선박공업협회(70%)의 통계에 차이가 있는데, 그 이유는 국내 기관이 중국 기업의 수주 현황을 더욱 정확하게 반영하기 때문이다. 그래도 두 지표의 흐름은 일치했다.
선박 건조 수요가 늘면서 한국과 일본의 생산능력은 이미 포화상태이고 한국의 주요 조선사의 생산 일정은 2027년 이후까지 밀려 있다. 한국과 일본 기업은 여전히 업계 가치사슬 상단을 장악했고 선택적으로 수주해 선박 가격이 낮거나 대금 지급 방식이 불리한 주문을 포기했다. 한 중국선박그룹 소속 조선소기술책임자는 “최근 가장 인기 있는 신형 대체연료 선박 건조 기술은 중국이 일본, 한국과 격차가 있지만 국산 메탄올 추진 엔진을 곧 출시할 예정”이라고 말했다.
조선업은 자본과 기술, 인력 등 3대 생산요소가 집적된 현대 제조업을 집대성한 산업이다. 제2차 세계대전 이후 동북아 지역이 조선업 중심지로 성장했고 최근 중국과 한국, 일본이 전세계 상업용 선박을 90% 넘게 수주했다. 지정학적 압박으로 한국과 일본 조선소는 중국을 피하려는 선사의 발주를 가져갔다. 해운업의 에너지 전환이 대세로 굳어지면서 조선업계는 새로운 성장주기에 진입했고 중국 조선사는 생산능력과 인력, 금융, 공급망, 신에너지 기술 등 관련 분야에서 경쟁력을 확보해 두각을 나타냈다.
한 은행의 해운금융 담당자는 2023년 상반기에 중국 조선업의 점유율이 크게 상승한 첫 번째 요인은, 2021년부터 중국이 해운시장의 수요 변화를 감지하고 기존에 가동을 멈췄던 ‘강시생산시설’(명맥만 유지하는 생산시설)을 다시 가동했고 생산력과 가격경쟁력을 갖춘 덕분이었다고 밝혔다. 두 번째 요인은, 중국 정부의 관대한 통화정책 환경이다. 특히 주요 선진국이 인플레이션을 잡기 위해 금리를 인상한 것과 반대로 중국은 금리를 인하해 중국 기업은 더욱 낮은 비용으로 자금을 조달할 수 있었다.
민영 조선소가 발달한 장쑤성 난퉁시 인민은행 난퉁중심지행의 자료를 보면 2023년 6월 말 기준 난퉁시 은행기관의 선박·해양플랜트 선수금환급보증 잔액이 136억8100만위안(약
2조5천억원)으로 2022년 같은 기간보다 17.2%(23억5500만위안) 늘었고 대출잔액은 62억8천만위안으로 연초보다 15억8100만위안 늘어 대출 규모가 4분의 1가량 증가했다.
 

   
▲ 중국은 1990년대부터 민영 조선업이 발전했고 2003~2008년 조선업 초호황기에 방대한 규모의 생산능력을 갖췄다. 민영 조선소가 발달한 중국 장쑤성 난퉁항 조선공업단지에서 노동자들이 선박 건조 작업을 하고 있다. REUTERS

전세계 해운업의 탄소 감축
조선업의 수주가 급증한 배경에는 전세계 해운업의 탄소 감축 결정이 있다. 7월7일 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회 회의에서 2023년 전세계 선박의 온실가스 감축 전략을 채택하고, 국제해운업의 온실가스 배출량을 줄이고 2050년까지 온실가스 배출 ‘0’(제로)을 실현하기로 결정했다.
2023년 국제해사기구는 2018년 설정했던 감축 목표를 상향 조정했다. 독일의 엔진 제조사 만에너지솔루션의 우베 라우버 최고경영자는 “국제해사기구의 최신 탈탄소 전략의 시간표가 명확해졌다”면서 “2030년까지 탄소배출을 2008년보다 최소 20%(30%까지 노력), 2040년까지 최소 70%(75%까지 노력) 감축해야 한다”고 말했다.
유럽연합(EU)의 탄소세 정책도 해운업계가 탄소 감축을 서두르게 한 추동력이다. 해운업이 2024년 EU 탄소시장에 편입되고, 2026년부터 배출량의 100%가 거래시스템에 포함된다. 해운회사가 탄소배출권을 사야 하는데 EU와 유럽경제지역(European Economic Area) 안에서 항해(항구 정박도 포함)할 경우 배출량 전체 비용을 부담해야 하고, 유럽 내 항구에서 출발하거나 도착하는 선박은 운항 거리의 50%에 해당하는 배출량 비용을 내야 한다.
그러자 무역회사를 비롯한 다국적기업은 해운업계가 서둘러 탄소배출을 줄여서 물류비를 절감하라고 요구했다. 이에 중국 조선업계는 발빠르게 대체연료 선박 건조에 필요한 기술경쟁력으로 국외 선사의 선박 주문을 수주했다. 중국 최대 민영 조선회사 양쯔장조선은 2023년 상반기에 총 69척을 수주했다. 약 56억달러 규모로 중국 전체 수주물량의 20% 이상 차지했다. 양쯔장조선은 2022년부터 녹색 청정에너지 선박으로 방향을 전환했고 2023년 6월 세계적인 컨테이너 선사 머스크(Maersk)와 프랑스 선사 세엠아세제엠(CMA CGM)에서 9천TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 6척과 2만4천TEU급 액화천연가스(LNG) 추진 컨테이너선을 수주했다. 중국선박협회 통계에 따르면 상반기에 중국이 수주한 선박의 약 40%가 대체연료 추진이 가능하거나 대체연료 선박으로 개조할 수 있는 설계를 선택했다.
 

   
▲ 중국은 1990년대부터 민영 조선업이 발전했고 2003~2008년 조선업 초호황기에 방대한 규모의 생산능력을 갖췄다. 민영 조선소가 발달한 중국 장쑤성 난퉁항 조선공업단지에서 노동자들이 선박 건조 작업을 하고 있다. REUTERS

한·중·일 조선업 경쟁
중국과 일본, 한국의 조선업 경쟁에서 한국은 최강의 상대다. 2023년 상반기 한국 조선소는 총 114척, 516만CGT을 수주했고 대체연료 선박 수주가 약 70%에 달했다. 상반기 한국 조선사는 고부가가치 선박을 중심으로 수주했고 LNG운반선과 액화석유가스(LPG)운반선, 대형 화학제품운반선, 대형 컨테이너선 등 기술 요건이 까다로운 선박이 90% 넘어 조선업 가치사슬의 상단을 장악했다. 같은 기간 중국이 수주한 물량에서 LNG운반선, 대형 컨테이너선, 원유운반선, 자동차운반선 등 고부가가치 선박의 비중은 약 40%에 불과했고 기술 요건이 낮은 건식 벌크선 비중이 30%를 넘었다.
한국은 1970년대부터 조선업을 육성했다. 1990년대에는 선박 건조 원가를 일본보다 4분의 1 넘게 줄였고, 2000년 일본을 추월해 세계 최대 조선업 대국이 됐다. 그때 선박 건조 수주량을 기준으로 한국과 일본, 중국의 시장점유율은 각각 38%와 27%, 8%였다.
2003~2008년 조선업이 초호황일 때 한국은 3년 연속 수주 1위를 기록했고, 2006년엔 중국이 업계 1위에 올랐다. 지난 10여 년 동안 인건비가 크게 올랐고 한국 조선사는 기술경쟁력에 집중해 고부가가치 선박으로 가치 중심을 전환했다.
2021~2022년 컨테이너선과 LNG운반선 발주가 늘자 한국 조선사가 대거 수주했고 건조 일정이 2027년까지 채워지자 수주할 생산능력이 부족해졌다. 중국 민영 조선사의 ‘저가 공세’에 대항해 한국 3대 조선사인 HD현대중공업과 한화오션, 삼성중공업은 수익을 우선시하고 고부가가치 선박 등 양질의 발주에 집중해 선택적으로 수주하는 전략으로 수익 창출 능력을 강화했다.
중국은 1990년대부터 민영 조선업이 발전했고 2003~2008년 조선업 초호황기에 방대한 규모의 생산능력을 갖췄다. 2011년 생산능력이 1억DWT을 돌파해 사상 최대 기록을 세웠고 선박을 건조해서 인도할 능력을 갖춘 조선소가 300개를 넘었다. 그 후 해운시장의 공급과잉 상태가 됐고 무역성장률이 저조해지면서 중국은 10년 넘도록 과잉생산능력을 해소해야 했다. 당시 최대 규모의 민영 조선사였던 룽성중공업(熔盛重工)과 한국 STX다롄(大連) 조선기지 등 많은 조선소가 파산해 조선업계가 침체됐고, 2019년 선박 인도 능력을 갖춘 조선소가 134개만 남았다.
코로나19가 대유행하던 2020년 하반기부터 해운업계가 새로운 ‘슈퍼사이클’에 진입해 선박 건조 수요가 늘면서 조선업계에 활기를 불어넣었다. 중국 조선업계도 활기를 보였고 특히 민영 조선사는 유연하게 대응해 과거 호황기 후 방치했던 ‘강시생산시설’을 다시 가동해 시장의 관심을 받았다.
2023년 7월11일 헝리중공업(恆力重工) 산하 헝리조선유한공사(恆力造船有限公司)는 그리스 시트레이더스와 8만2천톤(t)급 건식 벌크선 10척의 건조 체결식을 했다. 1척당 선박비는 약 3500만달러로 전체 금액이 3억5천만달러(약 4700억원)에 달했다. 헝리중공업은 민영 석유화학 대기업 헝리그룹(恆力集團)의 자회사로 2022년 7월 17억2900만위안에 다롄 창싱다오에 있는 STX다롄의 13개 자산을 인수했다. STX다롄은 한국 STX그룹이 중국에서 투자한 조선소로 부지면적이 5㎢에 달하고 초대형 도크 1개와 대형 선대 4개를 설치했다. 2006년 다롄시 ‘제1호 외국인투자사업’이란 이름으로 추진했으나 2013년 부채를 감당하지 못하고 파산했다. 헝리중공업은 2023년 1월 시설을 다시 가동했고 반년 만에 25척, 55만CGT을 수주했다.
STX다롄 외에 타이저우 커우안조선소(口岸船廠)도 2020년 말 기업회생 절차를 밟아 2023년 상반기 5척의 선박 건조 계약을 받아냈다. 저우수 상하이해운거래소 연구원은 “‘강시’ 또는 ‘반강시’ 상태의 생산능력을 다시 가동한 경우 도크나 부지를 임대하거나 다른 조선소의 일감을 대행하는 형태”라고 말했다.
 

   
▲ 2023년 상반기 중국이 수주한 물량에서 고부가가치 선박의 비중은 약 40%에 불과했고 기술 요건이 낮은 건식 벌크선 비중이 30%를 넘었다. 1만1천TEU급 에블린 머스크호가 중국 저장성 닝보시의 항구에서 첫 항해에 나서기 전 정박해 있다. REUTERS

중국의 생산능력 규모화
여러 선박 중개인은 중국 조선업의 최대 강점은 생산능력의 규모화라고 지적했다. 지난 몇 년 동안 부실기업을 정리한 후 중국의 연간 선박 인도량이 3천만DWT 수준이었는데 최근에 재가동한 생산능력까지 고려하면 5천만DWT 이상 회복해 전세계 조선업의 60%를 차지할 것으로 전망했다. 국유기업인 중국선박그룹의 생산능력은 세계 최대 규모고 중국원양해운그룹(中國遠洋海運集團)과 차이나머천트그룹(招商局集團)까지 포함하면 2023년 상반기 이들 3대 국유기업이 수주한 물량이 중국 전체 수주물량의 40%를 차지했다.
중국은 선박 건조 시장에서 절대적인 경쟁력을 확보했다. 하지만 한국은 LNG운반선 건조 분야에서 기술력을 축적해 대다수 외국 선주는 대체연료 선박을 건조하려면 한국 조선소를 선택했고 중국의 대체연료 선박 수주 실적은 한국을 추월하지 못했다.
일본은 동아시아 지역에서 가장 먼저 현대적 조선업이 발전했지만 지난 30년 동안 서서히 몰락했다. 2023년 상반기 일본 조선소는 총 66척, 358만DWT을 수주했고 대체연료 선박의 비율은 약 20%였다. 일본 조선업계는 주로 국내 국적 선사의 물량을 수주했고 상반기에 국내 선사로부터 대형 컨테이너선 10척을 수주한 것을 제외하면 수주한 물량의 50%가 건식 벌크선이었다.
일본 조선업은 제2차 세계대전 후 성장했고 1956년 174만6천DWT을 건조해 영국을 제치고 세계 최대 조선업 대국이 됐다. 그때부터 전세계 조선업 중심이 서유럽에서 동북아시아로 이동했고 일본은 40년 넘도록 1위 자리를 고수했다. 1985년 ‘플라자 합의’(1985년 9월22일 미국 뉴욕 플라자호텔에서 미국·영국·프랑스·독일·일본 등 주요 5개국(G5) 재무장관과 중앙은행 총재들이 만나 달러화 약세를 유도한다는 데 뜻을 모음) 이후 엔화가 강세로 돌아섰고 강판 가격과 인건비가 오르자 일본 조선업은 생산원가가 급등해 1990년대 한국에 추월당했다. 2003~2008년 조선업 초호황기에 세계 선박 수주 시장에서 일본의 비중은 3분의 1에서 5분의 1로 줄었고 그 시장을 중국이 가져갔다. 2023년 상반기 일본의 선박 건조 시장점유율은 10%에 못 미치는 8%였다.
일본은 차세대 녹색연료 추진 선박에 집중했고 특히 암모니아 연료 기술 개발에 주력했다. 2021년부터 일본 경제산업성 산하 신에너지산업기술종합개발기구(NEDO)는 차세대 선박 개발 사업에 착수하고 암모니아 연료 선박에 주력해 2026년 세계 최초로 암모니아 추진 선박을 운항할 계획이다. 세계 각국의 선주가 대체연료로 메탄올을 선택한 상황에서 일본 조선업계는 암모니아 추진 선박에 집중했지만 시장에서 기회를 얻기는 힘들었다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제30호
造船業格局暗變
번역 유인영 위원

 

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