안리민 安麗敏 황룽 黃榮 <차이신주간> 기자

▲ 2020년 8월27일 미국 뉴욕증권거래소 앞에 이날 상장한 중국 신흥 완성차업체 샤오펑의 전기자동차 P7이 주차돼 있다. 자율주행 보조시스템 엑스파일럿2.5를 탑재한 P7은 고급차임에도 2021년 샤오펑 판매량의 60% 이상을 차지했다. REUTERS

큰 포부를 가진 선수들이 출발선에 서서 자동차산업의 ‘성배’인 자율주행을 향해 돌진할 준비를 끝냈다. 2022년 6월27일 우신저우 샤오펑자동차(小鵬, XPeng) 스마트주행 부문 부사장은 “양산형 자동차를 만드는 비용으로 4단계 자율주행 경험을 실현하기 바란다”고 말했다. 샤오펑은 2022년 안에 도심 스마트 주행보조 기능을 출시할 계획이다.
베이징자동차(BAIC)의 전기자동차 브랜드 아크폭스(極狐)는 최근 화웨이의 자율주행 기술을 활용한 신차의 인도 일정을 발표했다. 화웨이도 7월 고속 스마트 크루즈 기능을 선보이고 8월 도심 스마트 내비게이션 주행보조 시스템 베타버전을 내놓는다고 발표했다. 자율주행 기술로 세계의 주목을 받은 테슬라의 일론 머스크 최고경영자는 “2022년 말까지 ‘풀 셀프드라이빙’(FSD) 시험주행을 한 차량이 100만 대에 이르고, 자율주행 범위가 도심 도로까지 확대될 것”이라고 말했다.

양대 노선
자율주행은 자동차기업의 꿈이자 분초를 다투며 경쟁하는 분야다. 머스크는 “자율주행을 할 수 없다면 테슬라는 가치가 없다”고 말한 바 있다. 2004년 미국 국방고등연구계획국(DARPA)이 세계 최초로 무인자동차 대회 ‘그랜드 챌린지’를 열면서 자율주행차가 대중의 시야에 들어왔다. 지난 18년 동안 자동차 자율주행은 세계에서 가장 똑똑한 인재와 거액의 자금을 끌어들였다. 낙관론과 절망론이 교차한 뒤 사업화를 실현하는 단계에 이르렀다.
미국 자동차공학회(SAE) 기준에 따라 자동차 자율주행은 0~5의 6개 단계로 나뉜다. 자동차에 통제권을 넘기는 수준인 3단계 아래는 주행보조, 이상은 자율주행이다. 5단계가 자율주행의 궁극적인 목표다. 하지만 최근 업계에서는 모든 운전 환경과 조건에서 무인 자율주행을 달성하기 어렵고, 4단계가 사실상 최고 단계라고 생각한다.
4단계 시스템은 주행 도중에 생기는 문제 대부분을 처리할 수 있다. 3단계와 비교하면 운전자가 항상 운전을 넘겨받을 준비를 하지 않아도 된다. 4단계로 가는 길은 두 갈래가 있다. 테슬라가 주도하는 ‘점진파’는 자율주행 시스템을 완성차에 탑재해 2단계부터 서서히 단계를 올려야 한다고 주장한다. 구글의 웨이모(Waymo)가 대표하는 ‘급진파’는 바로 4단계로 들어가 자율주행 택시를 운행하고 운전자를 대체할 계획이다.
웨이모 진영에 속하는 미국 지엠(GM)의 자율주행 개발사 크루즈(Cruise)는 2022년 6월23일 샌프란시스코에서 무인 자율주행 택시를 유료로 운행했다. 크루즈는 “당국의 허가를 받아 차량에 안전요원을 배치하지 않아도 된다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “이정표가 될 사건”이라고 평가했다. 웨이모 또한 안전요원이 없어도 되는 유료 서비스를 허가받았지만 운행 지역이 교통환경이 단순한 애리조나주 피닉스였다.
두 노선 모두 강점이 있다. 사업화 관점에서 보면 테슬라 방식이 시장의 반응을 바로 확인할 수 있고, 매출액이 계속 발생한다. 급진파인 웨이모와 크루즈는 구글과 지엠의 계열사여서 수익 창출 압박이 크지 않다. 4단계 자율주행 기술을 개발하는 중국 기업은 웨이모 노선을 따랐다. 그러나 최근에는 2단계 기술도 함께 개발해 양쪽에서 공략했다. 2022년 5월25일 중국 자율주행 개발사 위라이드(WeRide, 文遠知行)가 세계적인 자동차부품 공급업체 보슈(Bosch)의 전략적 투자를 받았다고 밝혔다. 양쪽은 2·3단계 자율주행차의 대규모 양산과 시장화 응용 분야에서 협력할 예정이다.
자동차 자율주행 환경은 고속도로, 도심, 주차로 나뉜다. 도심 주행이 가장 어렵다. 점진파와 급진파는 서로 다른 방식과 도구로 같은 고지에 올랐다. “도심지역의 난관을 극복하는 자가 자율주행을 실현했다고 할 수 있다.” 업계 전문가는 “도심이 결전의 장이 될 것”이라고 말했다. 궈지순 조이슨전자(Joyson, 均勝) 부사장은 “자율주행이 거품과 침체를 거친 뒤 시장에 나와 검증받을 때가 됐다”고 말했다.
2022년 6월28일 리샹자동차(理想, Li Auto)는 “미국 증시에서 주식예탁증서를 발행해 20억달러를 조달할 계획”이라고 밝혔다. 리샹이 2021년 8월 홍콩에서 상장했을 때 모은 자금과 비슷한 금액이다. 새로 조달한 자금은 순전기차, 스마트 조종석, 자율주행 등 신기술 개발에 쓸 계획이다. 리샹은 4단계 자율주행이 가까운 미래에 현실화할 것으로 판단했다.

▲ 2022년 3월 독일 베를린 근교 그륀하이데에 있는 테슬라 기가팩토리에서 일론 머스크 회장(오른쪽)이 참석한 가운데 공장 가동식이 열렸다. REUTERS

후반전
리샹은 2020년에야 자율주행 연구개발에 본격적으로 투자했다. 처음 자동차에 탑재한 자율주행 보조시스템을 모빌아이(Mobileye)에서 공급받았다. 인텔 자회사 모빌아이는 차량용 시스템온칩(SoC)과 자율주행 솔루션을 개발한다. 리샹자동차 창업자 리샹은 “모빌아이가 턴키(완성품 상태로 고객에게 인도) 방식으로 제품을 공급하기 때문에 시스템의 인지 알고리즘이 속이 보이지 않는 ‘검은 상자’ 같았다”며 “완성차업체는 개발에 개입하거나 참여할 수 없었다”고 말했다.
2022년 초 리샹 창업자는 “처음에는 자금이 부족해 공장 설립과 신제품 개발, 자율주행 기술 연구를 동시에 지원할 수 없었다”고 털어놓았다. 2020년 7월 미국 증시에 상장된 뒤 자율주행의 모든 요소 기술(풀스택)을 자체 개발하기로 했다. 2021년 스마트 주행보조 시스템을 출시했고 주로 고속도로 환경에서 적용할 수 있었다. 2022년 6월21일 신차 L9를 출시하면서 “앞으로 모든 차종에 4단계 자율주행에 필요한 장치를 장착하고 도심지역 주행환경에 도전하겠다”고 밝혔다.
웨이라이자동차(蔚來, NIO)도 모빌아이 솔루션을 사용했고 화웨이와 자율주행 기술 협력을 논의했다. 화웨이는 웨이라이의 차량을 구매해 자율주행 기술 검증과 시험에 사용했다. 한 관계자에 따르면 그때 양쪽이 진지하게 협상했고, 리빈 웨이라이 회장이 광둥성 선전에 있는 화웨이를 방문했다.
2020년 웨이라이의 자금 상황이 호전되자 양쪽 협상은 중단됐다. 그해 8월 자율주행 개발사 모멘타(Momenta)의 공동창업자 런샤오칭이 웨이라이 부사장으로 자리를 옮겼다. 웨이라이 관계자는 “자율주행 기술을 풀스택 독자 개발로 전환한 것”이라고 말했다.
리샹과 웨이라이가 같은 선택을 한 것은 자율주행이 너무 중요하기 때문이다. 자동차업계가 지능화·전동화로 전환하고 자동차 제품과 브랜드를 평가하는 지표가 빠르게 바뀌고 있다. 내연기관 자동차는 엔진과 변속기 기술을 경쟁했다. 제로백(정지상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간)이나 연비가 눈에 보이는 지표였다. 전기차는 초대형 이동 스마트 단말기가 됐다. 소비자는 배터리 항속거리와 사용자 경험에 더욱 주목한다.
완성차 제조사 임원은 “신흥 완성차업체가 신속하게 성장하고 고급형 자동차 시장에 진입한 것은 차별화 경쟁의 결과”라며 “전반전에 전동화 경쟁을 했고 후반전에는 지능화 경쟁을 할 것”이라고 말했다. 지능화는 앞으로 자동차 브랜드가 반드시 갖춰야 할 핵심 능력이다. 지능화를 다른 업체에 맡긴다면 완성차업체는 각종 장치를 받아 조립만 하는 위탁가공업체로 전락한다. 샤오펑의 최근 변화는 자율주행의 가치를 보여준다.

샤오펑의 변신
2017년 출시된 샤오펑의 첫 전기자동차 G3은 판매가격이 14만~17만위안(약 3300만원)이었다. G3은 내연기관차 경쟁이 가장 치열한 중급차 시장을 겨냥했다. 그때는 전기차의 배터리 원가가 비쌌고 짧은 항속거리도 단점이었다. 샤오펑이 성장하는 과정에서 넘어지고 부딪친 것은 대부분 브랜드와 제품의 위치 선정 때문이었다.
2020년 7월 샤오펑은 P7을 출시했다. 자율주행 보조시스템 엑스파일럿2.5(XPliot2.5)를 탑재해 고속도로 주행보조, 대리주차, 음성인식제어 기능을 제공했다. 판매가격이 24만~35만위안인 쿠페 차종이 ‘의외로’ 판매의 중심이 됐다. 2021년 샤오펑은 9만8천 대를 팔아 신흥 완성차업체 가운데 가장 뛰어난 실적을 거뒀다. P7 판매량이 6만 대를 차지했다. 샤오펑은 지능화 수준을 더 높여 새로운 고급형 자동차 G9를 곧 출시한다. 6월29일 허샤오펑 회장은 “G9에 주변 탐지 라이다(LiDar) 센서 2대와 엔비디아의 드라이브 오린(Orin) 시스템온칩 2개를 탑재해 더 높은 수준의 자율주행 보조 기능을 제공할 것”이라고 밝혔다.
지능화는 브랜드 인지도를 좌우하는 중요한 요소다. 업계의 ‘군비경쟁’에서 이런 점이 잘 나타났다. 최근 완성차업체들은 자율주행 인지 단계에서 필요한 장치의 수량과 반도체 연산능력을 경쟁했다. 앞선 기술을 보유했다는 이미지를 위해서다. 2021년 1월 웨이라이가 출시한 ET7은 원거리 라이다 1개를 포함한 감지장치 33개를 장착했다. 웨이라이는 ET7이 도로를 주행할 때 1초에 8기가바이트(GB)의 데이터가 생성될 것으로 예상했다. ET7에 슈퍼 컴퓨팅 플랫폼을 적용하고 엔비디아의 드라이브 오린 시스템온칩 4개를 탑재해 종합연산능력이 1016TOPS에 이른다. TOPS는 프로세서가 초당 1조 회 계산하는 것을 말한다.
신생기업 웨이마자동차(威馬, WM)도 바짝 따라왔다. 2021년 10월 웨이마는 신차 M7을 공개했다. 웨이라이와 같은 컴퓨팅 플랫폼에 라이다 3개, 드라이브 오린 시스템온칩 4개를 탑재해서 연산능력이 역시 1016TOPS에 이를 것으로 예상했다. 그해 11월 창청자동차의 신규 브랜드 사룽(沙龍)은 라이다 수를 4개로 늘려 업계 기록을 경신했다.
물론 자율주행은 하드웨어와 소프트웨어를 연계해야 하고 단순히 감지장치나 반도체 연산능력으로 결정되지 않는다. 그러나 이를 양산형 자동차에 장착했다는 것은 도심 자율주행이 영화처럼 요원한 일은 아니라는 의미다.

▲ 2017년 11월 미국 캘리포니아 시내에서 미국 지엠(GM) 자회사 크루즈의 자율주행 차량이 시험운행하고 있다. 크루즈는 2022년 6월 당국의 허가를 받아 샌프란시스코에서 무인 자율주행 택시를 유료로 운행했다. REUTERS

앞서가는 테슬라
중국의 신흥 완성차업체들은 도심 자율주행을 위해 점진적 노선을 선택했다. 여러 해에 걸친 탐색으로 기술과 사업성을 결합하는 방법을 찾은 테슬라는 목소리가 커졌다. 2014년 테슬라는 자율주행 보조시스템 오토파일럿을 발표했다. 모빌아이가 협력사였다. 테슬라는 데이터를 수집하고 기술을 개선해 자율주행을 실현하려 애썼다. 하지만 업계에서는 코웃음을 쳤다. 2016년 교통사고가 발생해 운전자가 사망한 뒤 테슬라는 모빌아이와 헤어졌다. 이후 테슬라는 독자 개발에 들어가 2020년 시스템 아키텍처를 다시 개발하고 FSD 시스템을 내놓았다.
중국 테슬라 운전자는 “자동차를 구매할 때 개인정보를 제외한 주행데이터를 테슬라와 공유하는 데 동의하면 테슬라가 센트리모드(Sentry Mode) 기능을 무료로 제공했다”고 말했다. 센트리모드는 도난 방지 기능이다. 차량 카메라가 주변의 의심스러운 행동을 자동 감시해 위협 정도에 따라 녹화와 경보 알림 등의 반응을 한다.
테슬라의 사용자 설명서에는 FSD 시스템이 데이터 분석을 도와 수십억 마일의 주행 과정에서 경험을 학습하고 제품과 서비스를 개선할 수 있다고 돼 있다. 업계는 데이터가 자율주행 시스템의 진화를 추진하는 ‘연료’라고 평가한다. 권위 있는 기관의 평가 기준에서 데이터 학습을 한 주행거리는 자율주행 시스템이 운전자를 추월할 수 있는지를 판단하는 핵심 지표다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제26호
自動車決戰都市
번역 유인영 위원