자톈충 賈天瓊 바이위제 白宇潔 <차이신주간> 기자

 

 

2020년 12월16일 국가철도그룹이 관제 명령을 내려 당일 오후 6시부터 19일 오후 6시까지 중국~유럽 화물열차를 제외하고 만저우리와 아라산커우로 향하는 모든 화물열차 운행을 중지시켰다. 국가철도그룹이 12월에 발표한 세 번째 관제 명령이다. 통상구 적체가 원인이었다. 창춘 중국~유럽 화물열차 운영회사 관계자는 말했다. “하반기부터 열차가 막혔다. 유럽의 성탄절 특수를 앞두고 10월부터 적체 현상이 심해 2021년 1월까지 이어져 철도 운행이 안정적이지 못했다.”

양제 중국교통운수협회 국제열차서비스센터 국제사무담당 코디네이터는 “과거에도 연말이면 적체가 심했는데 주로 날씨가 원인이었다”고 말했다. 강풍이 불면 철도 통행을 보름에서 한 달 정도 중단했다. 2020년 하반기 내내 적체 현상이 지속됐다. 화물이 급증해 통관이 지연됐기 때문이다. 하지만 코로나19 영향으로 동서행 화물의 불균형이 악화돼 물류 회전이 느려진 것이 진짜 이유다.

 

코로나19로 유럽 공급망은 큰 타격을 받았다. 중국과 유럽의 불평등한 무역구조가 악화됐다. 양제는 말했다. “중국으로 가는 화물이 부족해 유럽에 도착한 광궤 열차를 편성하기 힘들었고 중국 통상구로 신속히 돌아가지 못했다. 이 때문에 수출 화물이 통상구에 쌓여 움직이지 못했다. 외국 물류회사 UTIC의 2020년도 컨테이너 운송 물량을 보면 가는 편은 35만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)였는데 오는 편은 20만TEU였다.”

출국 화물만 막힌 건 아니었다. 국제화물운송주선업체 퀴네앤드나겔(K&N) 관계자에 따르면 유럽으로 가는 컨테이너를 실은 화차가 통상구에서 발이 묶이자 중국으로 돌아온 컨테이너를 받아줄 화차가 부족해 역시 컨테이너가 쌓였다. “중국~유럽 화물열차의 적체 현상이 양방향에서 발생했다.”

코로나19로 문제가 더 악화됐다. 2020년 11월 이후 중국과 인접한 카자흐스탄·몽골·러시아에서 코로나19가 재확산하자 중국 통상구는 방역 조치를 강화했고 업무 처리 효율이 떨어졌다. 수입화물을 적재한 외국 화물열차가 제시간에 중국 통상구에 도착하지 못했다. 컨테이너를 내리지 못해 돌아가는 열차의 출발이 늦어지는 등 악순환이 반복됐다.

중국과 유럽의 무역구조가 오랫동안 균형을 이루지 못해 ‘가는 편은 많고 돌아오는 편이 적은’ 현상은 노선을 개통할 때부터 당면한 문제였다. 국가철도그룹 자료를 보면 2014년 유럽에서 돌아온 열차는 28편이었다. 같은 기간 유럽으로 향한 열차의 10분의 1 수준이었다. 시간이 지나면서 격차가 줄어 2019년에는 중국으로 돌아오는 열차의 운행 횟수가 3700편으로, 같은 기간 유럽으로 출발한 열차의 82%에 이르렀다.

중국~유럽 화물열차의 2020년도 공식 운행 횟수는 알려지지 않았다. 운행 횟수가 가장 많았던 중국 시안을 보면 동서행 불균형 문제는 여전히 두드러진다. 시안시 신문판공실은 2021년 1월18일 기자회견에서 2020년 시안에서 출발한 중국~유럽 화물열차의 가는 편 운행 횟수가 2409편인 반면, 오는 편은 약 54%인 1311편에 그쳤다고 밝혔다.

 

▲ 독일 라이프치히공항에서 군인들이 화물항공기로 실어온 중국산 마스크 등 코로나19 방역물자를 나르고 있다. 항공편은 열차보다 운임이 훨씬 비싸다. REUTERS

 

무역구조 불균형 문제 외에 열차 수송은 해운보다 역사가 짧고 해외 고객사가 많지 않아 중국으로 돌아오는 열차의 화물을 확보하기 어렵고 열차 편성이 쉽지 않았다. 상하이톄양복합운송유한공사 관계자의 설명에 따르면 철도는 열차를 편성해야 하고 41량이 모여야 출발한다.

기초산업의 뒷받침도 화물 확보에 결정적인 영향을 준다. 중국 정저우에서 출발하는 ‘정저우~신장~유럽’ 노선은 업계에서 인정하는 균형 잡힌 노선이다. 코로나19 발생 초기까지 고른 운행 횟수를 유지했다. 상하이톄양 관계자는 “정저우 노선 운영회사들은 유럽 지역 여러 곳에 사무소를 설립하고 적극적으로 영업했으며 열차 운행의 균형을 맞추려는 의식이 강했다”고 말했다. 게다가 전자기기 제조업체 폭스콘 공장이 있어서 수입화물 물량을 채울 수 있었다. 정저우시가 국제전자상거래 육성에 힘쓴 점도 화물수송 수요를 늘렸다.

정부 보조금은 중국~유럽 화물열차의 버팀목이었다. 처음에는 시장을 육성하고 화물을 유치하기 위해 각 지역 지방정부가 재정자금을 투입해 운임보조금을 지급했다. 지급 대상은 화물열차 운영회사였다. 정부 관계자에 따르면 해운 운임을 기준으로 보조금을 책정해 화물열차 운행 비용과 해운 운임의 차이만큼 보조금을 지급했다. 시안 등 일부에선 더 많은 보조금을 지급했다.

중국~유럽 화물열차 운임은 비용과 보조금으로 구성된다. 비용으로는 철도수송·컨테이너·트레일러·서비스 등이 있다. 많은 노선이 정부 보조금을 받아야 운행 비용을 상쇄했다. 2018년 재정부는 중국~유럽 화물열차 보조금 삭감 정책을 만들었다. 전 구간에서 운임을 기준으로 보조금 상한선을 50%(2018년)로 정하고, 해마다 10%포인트씩 낮추는 내용이었다.

하지만 보조금 삭감 정책의 이행 과정은 투명하지 않았다. 정부는 분기별 포상, 무역장려금, 산업기금 등의 명목으로 자금을 지원했다. 보조금을 언제부터 삭감할지 결론 나지 않았다. 보조금 폐지 필요성에 관한 논란도 많아 주관부처에서 계속 논의 중이다. 단순한 운임 보조금은 줄었지만 기반시설과 관련 산업단지 등에 대한 투자는 여전히 진행 중이다.

보조금 지급 여부가 불확실해지자 중국~유럽 화물열차의 운임을 예상하기 어려워졌고 해외시장을 개척하고 화물을 확보하는 과정에서 불안 요소가 늘었다. 랴오닝성 잉커우항에서 출발하는 ‘잉커우~만저우리~유럽’ 노선 사례는 정부 보조금 없이 상업적으로 화물열차를 운영하는 것이 얼마나 어려운지 보여줬다. 

이 노선은 동북지역의 자동차, 항공 등 기계 제조업을 기반으로 한국·일본·동남아 나라들과 수출입 화물을 해운으로 연결할 수 있다. 중국으로 돌아오는 열차 화물도 충분해 보조금을 받지 않고 상업적으로 운영했다. 운영회사 관계자는 “일본과 한국의 자동차 제조업과 전기·기계산업에서 수입하는 유럽산 제품을 화물열차로 수송한 뒤 해운으로 연결하는 사례가 많았다”고 말했다. 하지만 2018년 전후 같은 랴오닝성의 창춘과 선양에서 중국~유럽 화물열차 노선을 개통하자 정부 지원이 부족했던 ‘잉커우~만저우리~유럽’ 노선은 운임 경쟁력이 떨어졌다. 유럽으로 향하는 화물이 다른 노선으로 흩어지자 결국 2018년에 운행을 중단했다.

 

▲ 2017년 4월 영국 스탠퍼드레호프의 런던게이트웨이에서 중국으로 향하는 첫 화물열차에 영국 제품이 든 컨테이너를 싣고 있다. REUTERS

코로나19 유행이 지속돼 2021년에도 중국~유럽 화물열차의 운송 수요는 유지될 전망이다. 화물운송주선업체들은 해외에서 중국 화물 수요가 증가해 중국~유럽 화물열차의 공급 부족 사태가 2021년 상반기까지 지속할 것으로 예상했다. 퀴네앤드나겔 관계자는 “코로나19가 종식되지 않았지만 중국 수출이 증가할 것이 분명해 물량이 늘어날 것”이라고 말했다.

하지만 이런 성장세는 해운수송이 원활하지 않아 운송 수요가 분산된 덕분이다. 퀴네앤드나겔 관계자도 “2021년에는 작년처럼 폭발적인 성장을 반복하기 힘들 것”이라고 말했다. 해운 수송능력이 회복될 것이고 열차 운송은 해운을 보충하는 역할이기 때문이다.

코로나19가 종식되고 해운이 정상화된 뒤 중국~유럽 화물열차가 어떻게 해야 장기적으로 성장할까? 동서행 화물열차의 불균형 문제를 중점적으로 해결할 필요가 있다. 중국으로 오는 화물을 확보하는 것이 관건이다. 

화물열차 운영회사는 국제화 수준으로 경쟁력을 높이는 노력을 해야 한다. 대부분 운영회사는 해외 지점이 없고 직접 시장을 개척할 수 없어 화물운송주선업체에 의존한다. 그런데 중국 화물운송주선업체는 규모가 작다. 대형 업체는 주로 외국기업이다. 해운과 항공화물을 이용하던 화물을 유치하려면 더 많은 노력이 필요하다.

이에 대해 양제는 “해외 협력사를 발굴해 상품 설계와 시장 개발에 참여시켜야 한다. 그래야 중국~유럽 화물열차가 운명공동체, 이익공동체가 될 수 있다”고 말했다. 

철도와 해운이 협력하는 방법도 있다. 예를 들어 중국으로 돌아오는 노선의 컨테이너를 해운과 함께 관리하거나 육로 수송과 해운을 연계하고 화물열차 노선과 선사의 운영 네트워크를 결합해 ‘육지와 해상을 연결하는 길’을 만드는 것이다.

서부지역 철도운영회사 관계자는 “열차의 운행 횟수와 화물을 적재한 컨테이너 비율 등 겉으로 보이는 지표만 추종하지 말고 화물의 가치에 주목해야 한다”고 지적했다. 양이 적지만 질이 우수한 고부가가치 화물의 비중을 늘리면 동서행 화물열차의 불균형 문제를 완화할 수 있다는 것이다.

업계 관계자들은 평가 기준을 개선해 화물의 가치도 기준에 포함시켜 열차운송의 질적 성장을 유도해야 한다고 강조했다. 2018년 중국~유럽 화물열차 운송조율위원회가 제정한 ‘고품질 발전 평가지표’에는 화물을 적재한 컨테이너 비율, 오는 편 열차 비율, 운행 횟수, 계획 이행 비율, 수송 안전 등의 지표가 들어갔지만 화물 가치는 포함하지 않았다.

 

보조금 폐지에 관해서는 업계 의견이 엇갈린다. 상하이톄양 관계자는 “중국~유럽 화물열차가 지역 산업 발전과 무역 촉진, GDP 증가, 일자리 창출에 도움이 된다”고 말했다. 중국 충칭에서는 HP 공장을 유치했고 최근 포르셰 자동차를 수입해 자동차 수입 사업을 장려했다. 보조금 10억위안(약 1717억원)으로 100억위안 규모의 산업을 키웠다.” 

현지 산업 발전을 촉진하고 수출 통로를 넓히는 것이 중국~유럽 화물열차를 개통한 목적이다. 하지만 정부 보조금을 계속 지급하면 정상적인 상업 질서를 어지럽힐 수 있다. 중국~유럽 화물열차가 장기적으로 발전하려면 시장의 수요가 결정적 역할을 하도록 만들어야 한다. 정부 관계자는 “보조금을 갑자기 줄이면 안 된다”며 “유럽행(열차 보조금)부터 줄여 안정화한 뒤 중국으로 돌아오는 열차의 보조금을 단계적으로 줄여야 한다”고 지적했다.

양제는 지금이 보조금 축소와 시장화 경쟁을 도입하기 위한 기회라고 강조했다. 2020년 비싼 운임을 내더라도 속도가 빠른 운송서비스를 이용하려는 수요를 확인했다. 이 기회를 놓치지 말고 상품 설계에 집중하고 서비스 수준을 높이고 세부 시장을 개발해야 한다는 것이다.

기반시설도 미래를 결정할 중요 요소다. 퀴네앤드나겔 관계자는 “중국은 계속 철도와 통상구 설비투자를 늘렸다”며 “철도가 경유하는 국가와 도착하는 국가의 투자와 건설 속도는 우리가 결정할 수 없어 기반시설의 제약을 받는다”고 말했다. 

유럽 국가도 철도설비를 개선하고 있어 이런 노력은 중국~유럽 화물열차 서비스 성장에 도움이 된다. EU·러시아·중앙아시아·벨라루스 사이에서 화물열차 환승 작업을 책임지는 폴란드 말라셰비체터미널이 2028년까지 확장공사를 끝낼 예정이다. 독일 정부는 국유철도회사 도이체반과 2030년까지 860억유로를 공동 출자해 철도시스템을 현대적으로 개조할 계획이다. 헝가리의 자호니 통상구 근처에 있는 EWG 철도터미널은 2022년 초 완공된다.

상하이톄양은 유럽에 진출해 양방향으로 업무를 추진할 계획이다. 회사 관계자에 따르면, 유럽에서 철도를 임대해 현지에서 서비스를 제공한다. 또 기관차와 철도기관사 부문에 투자하고 유럽 내륙 철도시장에 진출해 화물을 확보함으로써 중국~유럽 화물열차 운행을 원활하게 할 예정이다.