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[Business] 한국산 배터리 차별 노골화하는 중국
도 넘은 중국의 외국 배터리 기업 때리기
[77호] 2016년 09월 01일 (목) 안리민 economyinsight@hani.co.kr

자의적 ‘규범조건’ 내세워 기술력 뛰어난 외국 기업 손발 묶고 자국 업체 육성 나서

중국이 LG화학, 삼성SDI 등 한국 배터리 업체를 차별하는 조처를 잇달아 내놓고 있다. 한국 기업이 주력으로 삼고 있는 삼원계 배터리를 전기버스 보조금 리스트에서 뺀 데 이어, 이번엔 중국 내 생산·품질 등 이른바 ‘규범조건’을 충족한 업체의 배터리를 장착한 전기자동차에만 보조금을 주겠다는 방침을 내놨다. 삼성SDI와 LG화학은 규범조건 충족 명단에서 제외돼 타격을 피할 수 없게 됐다. 실제 일부 완성차 업체는 기존 삼성SDI·LG화학 대신 규범조건을 충족한 중국 기업으로 거래처를 바꾸려 한다. 이런 움직임은 배터리산업을 키우겠다고 선언한 중국 정부가 한국 업체의 손발을 묶어놓고 자국 업체가 성장할 시간을 벌어주려는 의도라는 게 전문가들의 지적이다.

안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

동력 배터리는 전기자동차의 핵심 부품으로 내연기관 차량의 엔진에 해당한다. 그런데 1년 전에 발표된 비강제성 규범이 별안간 기업의 생사를 결정할 ‘생명부’로 변했다.

“지금까지 57개 기업이 선정됐는데 어째서 세계시장에서 상위를 차지하는 삼성SDI와 LG화학의 이름이 없나?” 김관형 삼성에너지무역(상하이)유한공사 전기자동차(EV)시장부 총감(總監)은 불만을 표출했다. 이 회사는 삼성SDI의 중국 지사다. 2016년 6월20일 ‘자동차동력축전지업계규범조건’(汽車動力蓄電池行業規範條件·이하 규범조건)에 부합하는 기업의 4차 목록이 발표됐지만 두 회사 이름은 없었다.

   
▲ 중국의 일부 완성차 업체가 삼성SDI와 LG화학 대신 중국 배터리 기업으로 거래업체를 바꾸려는 움직임을 보이고 있다. 2016년 4월 중국 베이징에서 열린 모터쇼에 전시된 둥펑자동차의 전기자동차 A60-EV. REUTERS
중국 칭하이에서 열린 ‘리튬산업의 새로운 생태’ 국제포럼에 참석한 김관형 총감은 처음엔 할 말이 없다고 강조했지만 끝내 몇 마디 불만을 토로했다. 그는 이 목록에 들어가지 못하면 막대한 매출 손실을 볼 것으로 확신했다. 2015년 9월부터 생산을 시작한 삼성SDI 시안공장은 전기자동차 4만 대 분량의 제품을 공급할 수 있다. 하지만 규범조건에 부합하는 제조사 목록과 신에너지자동차 보조금 지급을 연계한다는 소문이 돌면서 주문량이 급감했다.

LG화학은 목록에서 제외된 이유를 모르겠다며 규범의 모든 조건을 이미 충족했다고 밝혔다. 규범조건은 2015년 3월 공업정보화부가 발표했고 같은 해 5월1일부터 시행됐다. 애초 이 규범은 큰 관심을 받지 못했다. 규범을 만든 취지를 설명하는 글도 “기업의 자발적인 신청과 정부가 산업발전에 기여한다는 취지에서 제정한 공고”라고 기술했다. 처음부터 업계의 진입 조건은 아니었다는 뜻이다. 규범조건을 시행한 뒤 공업정보화부는 요건에 부합하는 기업 목록을 세 차례로 나눠 발표했고 25개 기업이 이름을 올렸다.

그러다가 2016년 4월부터 상황이 달라졌다. 업계에서는 “신에너지 차량은 반드시 목록에 포함된 기업의 배터리를 구매해야 ‘신에너지자동차보급응용추천차종목록’(新能源汽車推廣應用推薦車型目錄)(이하 신에너지차보급목록)에 선정될 수 있다”는 소문이 돌았다. 신에너지차보급목록은 중앙정부와 지방정부가 제공하는 지원금을 받는 데 가장 중요한 조건이다. 신에너지자동차는 아직 가격경쟁력을 갖추지 못해 정부지원금에 의존하고 있다. 지원금을 받지 못하면 경쟁에서 퇴출되는 것과 같다.

규범조건 충족 57개사 모두 중국 기업  

   
▲ 2015년 10월 서울 강남구 코엑스에서 열린 ‘에너지플러스 2015’에서 참석자들이 LG화학 부스에 전시된 차세대 전기차를 살펴보고 있다. 연합뉴스
정부지원금은 신에너지자동차 시장을 이끄는 지휘봉이다. 이 소식은 곧 업계의 높은 관심을 불러일으켰다. 중국항공리튬배터리(뤄양)유한공사 관계자는 회사가 신에너지차보급목록에 선정되기 전 제품을 공급받는 완성차 업체의 압박을 받았고, 신에너지차보급목록에 선정되지 못하면 공급업체를 바꿀 것이란 말까지 들었다고 전했다.

중국 배터리 제조사들도 초조했지만 외국 기업들은 더욱 당혹스러웠다. 해당 소문과 함께 음모론이 제기됐기 때문이다. 정책에 영향력을 가진 중국 대기업들이 외국 기업을 경계하기 위해 로비를 벌였고 규범조건을 이용해 외국 기업을 막으려 한다는 내용이었다. 2016년 6월20일까지 목록에 선정된 57개 제조업체 가운데 외국 기업이 한 곳도 없는 현실이 음모론의 근거로 작용했다. 특히 4차 신에너지차보급목록은 신청한 기업이 많았고 삼성SDI와 LG화학도 신청서를 제출했지만, 6월20일 발표된 명단에는 31개 배터리 제조사와 1개 시스템통합업체만 선정됐다.

음모론의 위력은 일단 만들어지면 그 내용을 뒷받침할 증거를 쉽게 연결할 수 있다는 것이다. 사람들은 2016년 1월 공업정보화부가 안전성을 이유로 삼원계 리튬전지를 사용하는 버스의 신에너지차보급목록 등재 자격을 잠정적으로 중단했던 사실을 기억했다. 삼원계 리튬전지는 한국 등 외국 기업이 강세를 보이는 분야다. 새로운 정책이 시행되자 중국 버스회사는 리튬인산철배터리로 전환했고 한국 기업은 큰 시장을 잃었다.

중국 정부는 삼원계 배터리는 에너지밀도가 높고 리튬인산철배터리에 비해 안전성이 떨어져 버스의 안전을 위협하기 때문이라고 이유를 설명했다. 하지만 규범조건과 신에너지차보급목록의 관련성, 규범조건을 이용해 국내 기업과 외국 기업을 배제한다는 의혹에 대해서는 명확하게 답변하지 않았다.

마카이(馬凱) 국무원 부총리가 2016년 7월6일 시안에서 주재한 ‘신에너지자동차산업발전좌담회’에서도 안전 문제는 주요 의제였다. 마카이 부총리는 “중국의 전기버스 사고 발생률은 1만분의 1.7로 세계 평균보다 1배 이상 높다. 버스는 배터리 용량이 크고 탑승자 수도 많아 사고가 발생하면 사상자 규모가 크고 소비자 인식에 큰 영향을 끼친다”고 지적했다.

그는 회의 당일 삼성SDI 시안공장을 참관했다. 삼성SDI는 삼성그룹의 전자 분야 계열사로 48V 저전압 시스템의 배터리셀과 모듈, 배터리팩 제품을 생산한다. 국제시장에서는 BMW와 크라이슬러 등 주요 자동차 제조사와 제품공급 계약을 체결했다. 업계 관계자들은 마카이 부총리가 한국 기업을 배척한다는 소문을 무마하려 방문한 것이라고 평가했다.

현재 중국의 신에너지자동차 정책은 조정기를 겪고 있다. 지난 3년 동안 신에너지자동차는 정부지원금과 각종 정책의 도움으로 생산량이 해마다 급증했다. 2013년 1만7천 대였던 것이 2014년에는 4배 늘어난 8만7천 대, 2015년에는 다시 3배 늘어 37만9천 대를 기록했다. 2016년 5월 현재 중국의 신에너지자동차 누적 보유량은 62만8천 대로 세계 1위다.

2016년부터 신에너지차 관련 정부보조금 때문에 시장의 왜곡이 발생함에 따라 비판과 회의적 의견이 끊이지 않았다. 1월 공업정보화부와 발전개혁위원회, 재정부, 과학기술부가 공동으로 ‘신에너지자동차 보급응용 감찰업무에 관한 통지’를 발표하고 국무원 판공실·감찰실의 주도로 감찰 업무를 추진했다고 밝혔다.

이와 함께 신에너지자동차 관련 산업정책도 조정을 앞두고 있다. 2016년 4월22일 쑨펑춘(孫逢春) 베이징이공대학 전동차량국가공정실험실 주임은 허페이에서 열린 신에너지자동차 관련 포럼에서 조정정책이 곧 발표될 것이라고 했다. 그는 베이징시 신에너지자동차 보급응용 전문가그룹을 이끌고 있다.

보조금 지원 안 돼 사실상 시장 퇴출

쑨펑춘 주임이 언급한 조정정책은 총 3건이다. 먼저 공업정보화부가 2009년 발표한 ‘신에너지자동차 생산기업 및 제품 진입 관리규칙’으로 보통 ‘44호 문건’으로 불린다. 그리고 3개 부처가 공동으로 2015년 발표한 ‘2016~2020년 신에너지자동차 보급응용 재정지원 정책에 관한 통지’로 향후 5년 동안 지급할 지원금 기준을 알리는 내용이다. 마지막은 현재 마련 중인 ‘자동차동력배터리산업 발전 촉진에 관한 지도 의견’이다. 이 의견과 2015년 4월 발표한 규범조건의 관련성은 아직 명확하지 않다.

중국의 신에너지자동차 시장은 정책의 영향력이 크다. 2016년 상반기에는 신에너지자동차보급목록이 3차례 발표됐지만 2015년에는 발표가 30차례나 있었다. 중앙정부의 2015년 재정지원금이 아직 모두 지급되지 못한 상황이라 업계에는 관망세가 지배적이다.

2016년 7월6일 시안에서 열린 ‘신에너지자동차산업발전좌담회’에서 샤오야칭(肖亞慶) 국무원국유자원위원회 주임은 “이번 신에너지자동차 감찰 결과를 보니, 지원금을 편취하거나 법규를 위반한 사외에 대중교통 분야 신에너지자동차 사용률이 낮고 판매된 차량 일부가 방치돼 있다”고 지적했다. 또 “지방정부의 보호정책이 강화되고 무질서한 경쟁이 시작되는 등 생산과 판매량 급증에 따른 문제점을 발견했다”고 말했다.

신에너지자동차 업계의 문제점을 해결하기 위해 펑페이(馮飛) 공업정보화부 부부장은 지원금 기준, 제품 및 기업의 진입 기준도 정책 조정에 포함될 것이라고 밝혔다. “지원금을 대체할 정책도 마련하고 승용차 제조사의 평균 연료 소모량과 신에너지자동차 점수를 통합해 관리할 계획이다.”

지금까지 정부가 밝힌 내용을 종합하면 신에너지자동차의 대부분 분야를 조정할 것으로 보여 배터리도 예외는 아닐 것이다. 동력 배터리는 신에너지자동차의 핵심 부속품으로 전체 원가의 절반을 차지하고, 정부가 그 품질과 안전 문제를 우선적으로 고려한다. 업계 관계자들은 배터리부터 정책을 강화할 것으로 예상한다.

“중국의 신에너지자동차 시장은 빠른 속도로 성장하고 있어 정책을 동태적으로 조정하는 것은 당연하다. 외국 기업이나 국내 기업 모두 정책 조정 위험을 감당해야 한다.” 둥양(董揚) 중국자동차공업협회 상무부회장은 한국 배터리 제조사를 따돌린다는 소문에 대해 외국 기업이 중국 시장에서 경쟁하려면 기회와 위험이 병존한다고 말했다. 그는 정부가 정책을 제정할 때는 완충 기간을 두기 때문에 한국 제조사들이 단기 이익에 얽매이지 말고 길게 내다봐야 한다고 지적했다.

한 전문가는 한국 배터리 제조사가 규범조건에 부합하는 기업목록에 들어가는 것은 시간문제라고 했다. 규범조건은 신청한 기업이 관련 품질인증을 통과해야 한다고 규정했는데 만 1년 이상 생산 경력이 있어야 인증을 통과할 수 있다. 삼성SDI와 LG화학의 중국 공장은 각각 2015년 9월과 10월에 가동하기 시작해 1년을 채우려면 아직 몇 달을 기다려야 한다. 이 전문가는 “음모도 아니고 차별도 없다. 국내 기업과 외국 기업에 대한 국가정책의 기준은 같다. 누구든지 필수 과정을 거쳐야 한다”고 말했다.

다만 유감스럽게도 정책 조정에 대한 시간표가 없어 각종 억측과 소문이 생겨날 여지를 제공했다. 한 대형 자동차 제조사 관계자는 7월 초에 관련 정책이 나와 배터리 기업 목록, 신에너지자동차 생산 기업 및 제품 진입관리 규칙, 신에너지차보급목록의 관계를 명확하게 규정할 것이란 소문이 있다고 말했다. 하지만 아직 소문만 무성할 뿐 정책은 발표되지 않았다.

관련 정책이 불투명하자 기업들의 앓는 소리가 이어졌다. 김관형 총감은 이미 전기버스 시장을 잃은 삼성SDI가 신에너지차보급목록에 들어가지 못하면 위험한 상황에 빠질 것이라고 확신했다. 삼성SDI 시안공장은 전기자동차 4만 대 분량의 배터리를 공급할 생산능력을 갖췄지만, 최근 들려온 소문으로 인해 매출이 급감했고 완성차 제조업체에까지 여파가 확산됐다.

장화이자동차(江淮汽車)의 IEV65는 삼성SDI 배터리를 적용해 생산이 중단됐다는 소문이 돌자 다른 배터리로 교체하는 시험을 진행하고 있다. 상하이자동차그룹(上海汽車集團)에서 2016년 3분기에 출시하기로 계획한 플러그인하이브리드자동차(PHEV)는 LG화학 배터리를 적용할 예정이었지만 지금은 어쩔 수 없이 별도의 상황에 대비하고 있다.

외국 기업 손발 묶고 자국 업체 육성

   
▲ 외국 배터리 제조사들이 중국 시장에 잇따라 진출한 가운데, 일본 파나소닉도 다롄에 배터리 공장을 설립해 2017년부터 생산할 계획이다. 파나소닉의 배터리를 장착한 도요타의 전기차 FCV. REUTERS
현재 일본과 한국, 중국 기업이 세계 동력 배터리 시장을 나눠갖고 있다. 2015년 상위 10위에 속한 기업 명단을 보면 일본 기업이 3개로 파나소닉이 세계 시장점유율 1위를 지키고 있고 한국은 LG화학과 삼성SDI가 이름을 올렸다. 중국은 4개 기업이 순위에 올랐는데 그중 BYD가 2위를 기록했다.

중국 기업의 규모는 한국·일본 기업과 대등하지만 실력은 차이가 있다. 황쉐제(黃學傑) 중국과학원 물리연구소 연구원은 “일본과 한국은 삼원계 배터리 분야에서 강점이 두드러진다. 자동차에 장착한 경험의 차이도 무시할 수 없다”고 말했다.

예를 들어 일본 배터리 기업 AESC는 닛산자동차의 전기자동차 리프(LEAF)에 배터리를 공급하고 LG화학은 GM자동차의 볼트(Volt)에 배터리를 공급한다. 두 자동차는 2011년 출시된 뒤 5년 동안 판매됐고, 특히 리프는 전세계 누적 판매량이 20만 대를 넘어섰다. 이에 반해 중국에는 주력 모델이 없고 배터리 제조사도 역사가 짧다. 대규모로 배터리를 공급한 경험도 부족하다.

2015년 중국이 30차례 발표한 신에너지자동차목록에 100여 개 완성차 제조사에서 생산한 전기자동차 1800개 차종이 목록에 포함됐다. 2015년 34만 대가 판매됐지만 차종별 판매량을 따져보면 1개 차종의 평균 판매량은 200대 미만이다.

업계의 집중도도 우려되는 문제다. 앞에서 소개한 전기자동차를 만들기 위해 227개 배터리 제조사와 315개 시스템통합기업이 제품을 공급했다. 단일 기업의 생산물량이 적어서 대규모 자동화 생산을 하기 어려워 배터리 제품의 균질성이 낮고 생산원가도 상대적으로 높다.

중국 정부는 신에너지자동차를 계기로 자동차산업이 선진국과의 격차를 줄여서 결국 추월하기를 바란다. 그러려면 핵심 부품인 동력 배터리도 주도적 위치에 올라야 한다. 펑페이 공업정보화부 부부장은 2016년 7월6일 열린 좌담회에서 미국과 일본, 한국이 기술 로드맵을 발표했고 중국도 ‘자동차 동력배터리산업 발전 촉진을 위한 지도 의견’을 발표할 예정이라고 밝혔다. 2016년 6월30일에는 동력배터리혁신센터도 설립했다. 정부를 뒷배경으로 한 이 센터는 배터리 제조사의 적극적인 참여를 요청한다.

한국의 배터리 제조사들은 중국 신에너지자동차의 전망에 주목해 과감하게 중국 시장에 진출했다. 2014년 삼성SDI와 LG화학이 시안과 난징에 공장을 설립하겠다고 발표했고, 2015년 9월과 10월 나란히 공장을 완공해 생산을 시작했다. 일본 파나소닉도 다롄에 동력 배터리 공장을 설립해 2017년부터 생산할 계획이다.

“아직까지 외국 기업의 시장점유율이 높지 않지만 그야말로 늑대가 나타난 상황이다.” 한 업계 관계자는 외국 기업의 진출에 경계심을 드러냈다. “중국 국내에서 생산하면 한국 배터리 제조사는 가격경쟁력을 확보할 것이다. 특히 고사양 제품은 중국 국내 제품보다 10% 이상 저렴해진다.”

한국 배터리를 적용한 완성차 제조사 관계자는 “한국 배터리는 확실히 에너지밀도가 좋고 제품의 균질성이 높으며 가격도 경쟁력 있다”고 말했다. 시안에서 열린 좌담회에 참석한 닝더시대신에너지과학기술주식유한공사(寧德時代新能源科技股有限公司) 대표는 특정 외국 배터리 제조사를 겨냥해 ‘전략적 적자’ 정책으로 중국 시장을 점령하고 있다고 지적했다. 국내 배터리 분야 전문가는 한국 배터리 가격이 낮은 것은 원자재 수출세 환급과 지방정부가 투자를 유치하면서 제공한 혜택 등 여러 요소가 작용한 결과라고 했다.

이 전문가는 정부가 일정한 보조정책을 통해 국내 제조사의 기술 발전을 촉진하는 것은 나쁠 게 없지만, 국내 제조사들이 정부 그늘에서 시장점유율을 높이고 생산능력을 확대하는 데만 급급해 연구·개발 투자를 늘리지 않으면 정책이 ‘낙후된 산업을 보호한다’는 비난을 피하기 힘들 것이라고 했다.

ⓒ 財新週刊 2016년 28호
新能源車電池政策迷霧
번역 유인영 위원
 

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