쿠샨 미트라 Kushan Mitra·라지브 부바 Rajiv Bhuva 인도 <비즈니스 투데이> 기자

콩고민주공화국 수도 킨샤사에 위치한 은질리 공항 활주로는 안락한 곳은 아니었다. 지난 4월, 은질리 공항에 도착한 뒤 아침 햇살을 받고 있는 보잉항공기의 긴 날개 끝으로, 바로 전날 있었던 항공 사고의 잔해가 눈에 들어왔다. CRJ-100ER 제트기의 부서진 잔해 곁에는 푸른 헬멧을 쓴 유엔 병사 몇 명이 경계를 서고 있었다. 그들은 모두 인도-티베트 국경을 경비하는 인도인 경찰이었다. 취재진은 인도가 중앙아프리카의 광대한 콩고민주공화국 전역에 파견한 수천 명의 군인과 경찰들 가운데 일부를 아프리카에 도착하자마자 보게 된 것이다. 인도뿐만 아니라 파키스탄도 외화를 벌기 위해 많은 병사를 아프리카 분쟁지역에 보냈다. 국경 갈등을 겪고 있는 인도와 파키스탄의 병사가 분쟁이 잇따르는 아프리카에서는 바로 옆자리에서 ‘평화롭게’ 근무하고 있다.

남아프리카공화국 요하네스버그의 공장들이 연기를 내뿜고 있다. 아프리카도 높은 경제성장률로 거대한 소비시장이 될 것으로 전망된다.

세계 각국에서 평화유지군을 보낼 정도로 ‘종족전쟁’은 ‘빈곤한 대륙’, ‘은둔의 땅’이라는 용어와 함께 아프리카의 이미지를 결정짓는다. 그러나 이것이 아프리카를 설명하는 전부는 아니다. 아프리카는 서서히 변화하고 있기 때문이다. 그 변화를 느끼는 데는 킨샤사 공항 건물을 벗어나는 것만으로도 충분했다. 킨샤사 공항 건물을 나서면 인도 방문객들을 맞이하는 것은 인도 최대 휴대전화업체 바르티에어텔의 친숙하고 거대한 광고판이다. 붉은색과 하얀색으로 된 광고판은 프랑스 공항에 도착했을 때 볼 수 있는 것과 똑같았다.

은질리 공항 앞에 세워진 거대한 인도 휴대전화 광고
공항을 떠난 뒤 도시에 들어서기 위해 이용해야 하는 중국이 건설한 고속도로도 그 변화의 상징이다. 더욱이 도시에 들어서면 인도 사업체들의 여러 가지 상징을 좀더 많이 느낄 수 있었다. 콩고민주공화국은 인도 수도 뭄바이에서 10시간을 비행해야 도착하는 곳인 데 말이다. 무엇보다 드물지 않게 도시를 오가는 마힌드라 스코르피오스와 타타자동차의 버스들이 인도의 아프리카 진출을 상징하는 듯하다. 여러 가게에서도 인도 기업들의 상징을 찾아볼 수 있다. 인도 기업 에마미의 ‘페어 앤드 핸섬’ 남성 크림과 다부르의 헤어케어 제품이, 세계적 업체인 루핀과 닥터레디스의 의약품과 함께 선반에 나란히 진열돼 있는 것을 쉽게 확인할 수 있다.
또한 바자지의 오토바이, 라바의 휴대전화, 그리고 고드레지의 비누 등이  아프리카 대륙 여러 나라에서 시장을 넓혀가고 있다. 펌프를 만드는 키를로스카르는 회사 이름이 ‘펌프’를 가리키는 일반명사가 될 정도로 아프리카에서 인기를 끌고 있다. 이 모든 것은 인도 기업들이 ‘세계 비즈니스의 마지막 영역’이라 불리는 아프리카에서 결코 뒤처지지 않음을 보여준다. 인도 기업들은 농업·통신·사회간접자본 등 많은 영역에서 아프리카를 무지개 끝에 있는 ‘황금 항아리’로 보고 시장 영향력을 넓혀가기 위해 노력하고 있다.
인도와 아프리카 대륙은 이미 오래전부터 깊은 인연을 맺어왔다. 19세기 중반 아프리카에 이주하기 시작한 인도인들이 상당히 많은 수에 이르는 점과, 인도가 제2차 세계대전 뒤 비동맹운동 때부터 아프리카와 끈끈한 정치적 연대를 맺고 있는 점이 특히 중요하다.
그렇다면 인도가 왜 아프리카에 관심을 가지는 것일까? 아프리카 대륙이 지닌 기회의 규모가 놀랄 만하기 때문이다. 월드뱅크의 최신 데이터를 살펴보자. 53개국(남수단이 곧 독립하게 되므로 곧 54개국이 되는)에 10억 명 넘는 인구가 있는 이 대륙의 국내총생산(GDP)은 2008년 1.6조달러였고, 소비 규모는 8600억달러에 이른다. 하지만 지난해 6월 매킨지글로벌연구소가 펴낸 아프리카 연구보고서 ‘움직이는 사자’에 따르면, 아프리카의 GDP는 2020년 2.6조달러로 크게 늘어날 것이다.
아프리카 경제성장의 상당 부분은 천연자원에서 비롯된다. 천연자원은 수단의 유정에서 콩고의 동 광산, 니제르의 우라늄, 모잠비크의 석탄, 그리고 남아프리카공화국의 철근·크롬에 이르기까지 다양하다. 매킨지 보고서는 아프리카 전체 GDP의 85%를 구성하는 15개국의 경제적 활동 가운데 거의 4분의 1이 천연자원에서 연유한다고 분석했다.

“중국이 자원 투자에서 인도보다 10년 앞서”

콩고 광물투자청 국장이 수도 킨샤사에서 콩고의 광물 현황을 설명하고 있다.

그러나 인도 기업에서 볼 때, 아프리카에는 명백한 위협이 존재한다. 바로 중국이다. 중국은 현재 알제리에서 남아공까지, 또 소말리아에서 세네갈까지 아프리카 투자에서 훨씬 앞서나가고 있다.
요하네스버그에 기반을 둔 싱크탱크 ‘아프리카-아시아 소사이어티’의 부의장 P. J. 보타는 이렇게 말했다. “인도는 아프리카에 대한 강력한 정치적 연대의 힘이라는 지렛대를 사용하지 않고 있다. 중국과 비교할 때, 아프리카 투자를 망설이는 형국이다. 인도는 지난 10년간 아프리카의 문을 열어왔지만, 중국은 그보다 10년쯤 빨리 출발했다. 특히 주요한 자원 부문의 투자에서 그렇다.” 그는 중국 기업이 국고의 지원을 받는 국가 소유 기업이라는 점이 투자에서 강점을 형성한다고 본다. “중국 기업은 실패를 두려워하지 않는다. 그들은 고려해야 할 주주가 없기 때문이다.”
실제로 중국의 아프리카 투자는 지난 10년 동안 눈에 띄게 늘어났다. 에티오피아항공의 경우, 중국 베이징~아디스아바바 노선과 뉴델리~아디스아바바 노선을 함께 운영하지만, 이동하는 중국인 수는 인도인보다 두 배 많다. 그래서 사람들은 귓속말로 ‘신식민지’라는 단어를 조심스럽게 쓰고 있다.
콩고민주공화국에서 중국은 도로·철도·병원·대학 건설을 포괄하는 총 60억달러 규모의 투자에 합의했다. 중국은 이 합의를 통해 1천만t의 잠재매장량을 가진 동과 60만t의 잠재매장량을 가진 코발트 광산의 운영권을 얻었다.
하지만 아프리카 국가들은 ‘식민지화’를 우려하는 서구의 시각에 비판적이다. 올데미로 발로이 모잠비크 외무장관은 지난 4월 수도 마푸토에서 인도 언론과 한 인터뷰에서 “서구는 중국과 인도를 질투하는 것으로 드러났다. 그들의 반응은 아프리카가 그들의 영향권에서 벗어나는 것을 싫어하고 있음을 방증한다”고 미국 등의 시각을 비판했다.

높은 경제성장률에 따라 약품 등 새 시장 열 것
발로이 장관은 중국과 인도를 같은 수준에서 언급했지만, 인도는 아직 중국과 같은 수준으로 평가받기 어렵다. 남아공에 진출한 인도 기업인 비젠데르 굽타는 “우리가 2.5억달러의 자금을 아프리카 국가에 제공할 때, 중국은 50억달러를 사용한다. 자금 규모의 차이가 많은 것을 말해준다”고 지적했다.
그렇다고 인도의 기업들이 중국에 뒤처진 현실을 마냥 용인하고 있는 것은 아니다. 오히려 발걸음을 더욱 빨리 하고 있다. 타타철강은 모잠비크의 석탄광산 외에 남아공 더반 근처에 거대한 철근·크롬 시설을 보유하고 있다. 아프리카에서 진행하는 타타그룹의 사업에는 통신, 호텔 등도 포함된다. 이런 사업들은 타타그룹에 6억달러의 수익을 가져다줄 것이다. 또 다른 철강그룹인 에사르의 아프리카·중동 현지 디렉터인 피르도세 쿠바디아는 “아프리카는 우리 사업에 천연자원을 제공하고, 새로운 시장과 소비자에게 접근하게 한다”고 강조한다. 인도석탄·인도철강·타타철강·JSW철강 같은 인도의 전력과 철강 회사들은 화력발전소와 강철 고로용으로 남아공과 모잠비크에서 석탄을 수입하고 있다.

2008년 내전이 휩쓸고 간 콩고 동부 키바티 마을 난민캠프에서 아이들이 밥을 짓고 있다.

천연자원뿐만 아니라 아프리카의 높은 경제성장률 속에서도 인도 기업들은 큰 이익을 얻을 것이다. 예를 들어 건강 분야가  그렇다. 시에라리온의 유아사망률은 1천 명당 123명에 이를 정도로 높고, 짐바브웨의 평균수명은 45살에 불과하다. 이런 통계와 높은 경제성장률은, 아프리카에서 앞으로 10년 안에 의약품 시장이 크게 부상할 수 있음을 보여준다. 파르마 다이내믹스의 창업자이자 최고경영자인 폴 앤레이는 “남아공 한 나라에서만 특허 보호를 받지 않는 제네릭 약품 시장이 2001년 14억달러에서 현재 45억달러로 성장했다”고 한다.
인도는 뛰어난 역량을 보여주는 사회기반시설 사업에서도 한 발짝씩 영역을 넓히고 있다. 유선전화와 인터넷 사업은 사하라 이남 아프리카에서 확장의 여지가 많은 사업이다. 바르티에어텔은 현재 이용자가 6억 명인데, 이동전화 이용자가 더욱 많아질 것으로 보고 아프리카 대륙 16개국에서 시장 확대를 위해 전력을 다하고 있다. 지난해 초 바르티에어텔의 아프리카 사업 책임자인 마노지 콜리는 <비즈니스 투데이>와 한 인터뷰에서 통신 분야에서 아프리카가 지닌 광대한 기회에 대해 언급했다. 그는 “아프리카의 많은 부분에서 통신 밀도는 25% 이하이다. 아프리카에는 통신선이 부족하지만, 이동통신 비율은 매우 높다”며 이동통신사업의 발전 가능성이 높음을 지적했다.
항공산업은 또 어떤가. 몇몇 아프리카 국가는 서구에서 더 이상 사용하지 않는 오래된 항공기를 이용한다. 하지만 운송과 통신은 아프리카 GDP의 10분의 1을 구성하며, 해마다 거의 8%씩 성장하고 있다. 또 일부에서는 아프리카 사업의 더 큰 가능성을 농업에서 찾는다. 매킨지는 개간되지 않은 경작 가능지의 60%가 아프리카에 있다고 추산한다. 또한 올 연말까지 에티오피아에서 10만ha의 땅이 경작되고, 또 다른 66만5천ha에서는 에티오피아 정부에서 땅을 임대받은 이들이 쌀·야자나무·사탕수수 등을 재배할 것이라고 했다.
이제 아프리카의 사회간접자본 프로젝트가 꼭 중국 기업으로 향하는 것도 아니다. 무엇보다 아프리카의 경제규모가 커졌기 때문이다. 아프리카에 진출한 한 인도 엔지니어링 기업의 대표는 “아프리카에서 증설이 요구되는 사회기반시설은 중국이 모두 차지하기에는 너무 큰 규모다. 중국인뿐만 아니라 브라질·프랑스·영국 사람들도 계약하기 위해 경쟁한다. 물론 우리도 관심이 있다”고 한다. 방갈로르에 위치한 세계 최대 장미 수출업체인 카루투리그룹의 의장 사이 라마크리슈나 카루투리는 “오늘날 아프리카는 40년 전 인도의 모습이다. 앞으로 다가올 10년 동안 아프리카는 세계시장의 성장을 이끌 것”이라고 내다봤다. 그는 이런 기회를 활용하기 위해 에티오피아를 고향으로 삼고서 한 달에 2주 정도는 그곳에서 지낸다.

인도 오토바이 성능에 놀라기도
인도는 중국과 함께, 아니 중국을 넘어서 어떻게 아프리카 시장을 공략할 것인가. 시장 진입 전략을 실행하는 것은 전략을 논의하는 것보다 어렵다. 실행하는 데는 좀더 오랜 기다림이 필요할 수 있기 때문이다. 타타 아프리카 홀딩스의 운영이사인 라만 다완은 기다림을 강조한다. “아프리카에서 하룻밤 사이에 큰 변화가 일어날 것으로 기대할 수 없다. 이것이 우리가 오랜 시간 이곳에서 일하는 이유다.” 그는 1977년 이후 이 대륙에서, 특히 남아공의 요하네스버그에서 아파르트헤이트-군사독재-내전-국내 선거 등 많은 변화들을 지켜보았다. 이 기간에 타타는 철강, 소프트웨어, 그리고 타타 트럭 등을 아프리카에 진출시켰다.
현재 1년 생산량이 약 60만 대인 아프리카 자동차 시장 규모는 인도의 자동차 시장보다 매우 작다. 그러나 타타자동차와 마힌드라&마힌드라는 이곳 시장에서 중국 자동차업체에 비해 경쟁력을 보이고 있다. 중국 자동차는 그동안 가격이 싸다는 점을 이용해 아프리카 시장을 공략해왔다. 마힌드라자동차의 전무인 프라빈 샤는 “중국 브랜드는 2000년 이후 두드러지게 향상됐다. 그들은 어떤 점에서 가격으로써 다른 경쟁자들을 모두 시장에서 밀어냈다”고 말한다. 그러나 그는 “2008년의 경기 후퇴는 중국 자동차 전략이 가진 약점을 드러냈다. 몇몇 제조업체는 사업을 접었고, 애프터서비스조차 더 이상 하지 않았다”고 지적했다. 그 틈은 인도 자동차업체에 기회를 제공하는 것이다. 마힌드라자동차는 지난해 3500대의 차량을 아프리카에 팔았다.
중국 제품의 위축은 휴대전화 시장에서도 나타난다. 1인당 수입이 160달러인 콩고민주공화국에서조차 싼 중국 제품보다는 일본의 노키아와 한국의 삼성이 휴대전화 시장을 장악하고 있다. 아이로니컬하게도, 선전과 광저우에서 기기를 만들고 있는 일부 인도 브랜드들은 중국 브랜드를 외면하는 아프리카 소비자를 끌어들이는 데 성공하고 있다.
인도의 산업도시인 노이다에 기반을 둔 라바모바일의 설립자인 S. N. 라이는 중국 브랜드를 이렇게 말한다. “그들은 낮은 브랜드 인지도를 가졌고, 애플리케이션을 구매자에게 맞춰 제공하지도 못했다. 애프터서비스도 안 하고 있다. 브랜드는 이곳에서 매우 역동적이다. 아프리카 시장이 발전해나간다고 느낀다.”
이런 변화는 아프리카 전역에 오토바이와 삼륜차를 팔고 있는 바자지오토에 유익하게 작용한다. 마푸토 거리에서 바자지의 삼륜차는 지역 택시이며, 서부 아프리카 거리에서는 젊은이들이 스타일리시한 바자지 오토바이를 가지려는 열망이 매우 높다.
방콕에서처럼 ‘오토바이-택시’ 시장을 열기 위해, 푸네 회사는 바자지 오토바이를 몇 주간 시승용으로 오토바이-택시 운전사에게 제공했다. 바자지그룹의 한 중견 간부는 “운전사들은 바자지 오토바이가 중국 오토바이와는 달리 일주일에 한 번씩 기름칠을 하지 않아도 된다는 사실에 놀라워했다”고 했다.
이런 현상들이 인도 브랜드가 모든 영역에서 원활히 판매될 것이라는 말은 아니다. 인도 기업들이 아프리카에서 이익을 남기려면 당분간 힘든 노력을 경주해야 한다. 그중 하나가 고급 인력을 수급하는 것이다. 바르티에어텔의 경우 아프리카 사업의 원활한 발전을 위해 많은 고참 관리자를 아프리카에 낙하산식으로 투입해야 했다. 이 때문에 종종 인도에 있는 사업단위에서 “여기서는 지도자가 실종됐다”는 불평의 목소리가 나온다.
인재 부족 현상은 비풀 프라카슈 같은 이에게 좋은 뉴스다. 취업기업 엘릭시르의 전무인 그는 전문직을 요구하는 아프리카 국가들의 요구가 지난 몇 년 동안 매우 높아졌다고 말한다. “우리는 지난 몇 년 동안 약 400명의 인도인을 주로 중간관리층에 배치했다.” 인력교육 회사인 NIIT 등은 아프리카 6개국에 센터를 세워 인력교육을 더욱 확대할 것이다. 하지만 고급 인력은 부족한 대신 아프리카의 일반 노동력은 풍부하다. 아프리카에서는 15~64살의 근로 가능 인구가 5억여 명에 이르지만 실업률 또한 높다.

40년간 거주하며 ‘인도인 숙청’도 이겨내

2005년 4월 인도네시아 반둥에서 인도 총리를 포함한 아시아 지도자들이 반둥회의 50년 기념행사에 참가한 뒤 함께 걷고 있다.

인도의 아프리카 투자는 빠르게 커지고 있다. 한 투자 전문가는 5년 뒤 인도의 아프리카 투자액이 250억달러에 이를 것이라고 했다. 인도의 대아프리카 투자가 크게 늘어나는 배경 중 하나는 아프리카에 사는 인도인 디아스포라의 도움이다. 약 40년 전젊은 아내와 함께 콩고민주공화국으로 건너온 라시드 파텔도 그중 한 명이다. 그는 오랫동안 여러 가지 일을 경험했고, 1965~97년 32년간 콩고민주공화국을 통치한 모부투 세세 세코가 자행한 인도인 숙청에서도 살아남았다. 그는 “몇 년간 혼란을 겪었지만, 이곳에는 현재 평화가 찾아왔고 아이들은 총을 들지 않고 대신 학교에 가고 있다”며 콩코민주공화국의 정치 안정을 강조했다. 그는 스콜피오 오토바이를 타고 거미줄처럼 얽힌 킨샤사 거리를 달렸다. 아프리카에 있는 많은 인도인처럼, 파텔은 은질리 공항에서 비행기를 지상에서 처리하는 그라운드 핸들링 서비스 등 몇 개 사업을 동시에 진행한다. 뉴델리는 그를 콩고민주공화국의 제2 도시인 루붐바시의 명예영사로 임명했다. 인도 정부의 지원은 파텔 같은 인도인들이 아프리카에서 새로운 지배계급이 됐다는 자신감을 갖도록 돕는다. 더욱이 그들은 지역언어로 말하고 지역인을 고용하기 때문에 지역주민과의 관계도 좋다.
아프리카 소비자들이 2020년에는 1조4천억달러를 쓸 것으로 전망한다. 인터내셔널오퍼레이션의 대표이사인 샤샹크 시나는 “성장 속도는 이미 두 자릿수이며, 아프리카 비즈니스는 그 성장세를 뛰어넘고 있다”고 말했다. 인도 기업들은 이렇게 ‘지구상 비즈니스의 마지막 프런티어’라고 불리는 곳에서 기회를 놓치지 않기 위해 노력하고 있다.
아프리카 대륙은 지금도 여러 가지 문제로 고통받고 있다. 그러나 인도 기업들은 인도 정부의 지속적인 외교 지원에 힘입은 강한 추진력과 현지 인도인들의 협조 등으로 인해 아프리카에서 더 많은 이익을 내게 될 것이다. 중국은 현재 전투에서는 이기고 있지만, 전쟁의 승패는 아직 속단하기 이르다.
ⓒ Business Today·번역 김보근 편집장