안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자
 

▲ 2023년 3월 미국 자동자 전문가가 미시간주 오번힐스에 있는 작업장에서 전기차 테슬라 모델S와 모델Y의 배터리를 보여주고 있다. 테슬라는 중국에서 100% 지분을 갖고 제품을 생산하는 첫 신에너지차 제조사다. REUTERS

정부 주관부서에서 근무했던 인사에 따르면 중국 자동차산업이 출범했을 때는 기반이 약해 투자 과열과 자원 낭비를 막는다는 이유로 몇몇 기업에만 자동차 생산을 허가하고 기업이 생산하는 제품 종류도 제한했다. 대외적으로는 시장장벽을 세워 중국 기업이 외국자본의 공격을 받지 않도록 보호했다. 이런 조치는 자동차산업의 성장 초기에 필요했고 효과도 발휘했다. 리완리 공업정보화부 부순시원은 “자동차사업 심사와 관리 체계를 계획경제 기반 위에서 만들고 오랜 탐색 과정을 거쳤다”며 “시장경제가 발전하면서 부단히 조정했다”고 말했다.
국가발전개혁위는 1994년 ‘자동차공업 산업정책’, 2004년 ‘자동차산업 발전정책’을 발표하고 자동차 투자사업 심사와 허가를 책임졌다. 공업정보화부는 자동차 생산기업·제품 목록의 기재와 관리를 맡았다. 산아제한정책 시행 당시 ‘출산허가’와 비슷한 자동차 생산허가는 발전개혁위의 승인을 받고 자동차기업·제품 목록에 오르는 두 가지 절차를 말한다. 주관부서가 이런 관리체계로 자원을 조율해, 중국은 점차 자동차산업의 기반을 구축하고 규모를 키웠다.
 

▲ 2022년 11월 미국 캘리포니아주 포웨이의 아마존 물류창고에서 직원들이 최근 주목받은 신생 자동차 업체 리비안이 생산한 전기트럭에 배달 물품을 싣고 있다. REUTERS

활력 부른 개방
리완리 부순시원은 “중국이 자동차 생산과 판매 100만 대를 달성하기까지 약 40년이 걸렸다”며 “1994년 산업정책을 실시한 뒤 연간 100만 대를 생산·판매하는 데 걸린 기간은 8년”이라고 말했다. 이후 중국 자동차시장 규모가 비약적으로 커졌다. 2009년에는 판매량 1364만 대로 미국을 뛰어넘어 세계 최대로 올라섰다.
일부 민영기업은 일찍부터 자동차를 만들고 싶어 했다. 1998년 리수푸 지리(吉利, Geely)자동차그룹 회장은 쓰촨지역 자동차기업의 기업회생을 지원하면서 첫 자동차를 만들었다. 하지만 자동차 생산기업·제품 목록에 들어가지 못해 시장 진입이 좌절됐다. 1999년 리수푸 회장은 현장에 시찰 나온 주관부서 책임자에게 민영기업의 승용차 생산 꿈을 허락해달라고 요청하며 “제게 실패할 기회를 주십시오”라고 호소했다. 훗날 이 말은 업계에서 자주 회자됐다. 2001년 중국의 세계무역기구(WTO) 가입을 앞두고 주관부서는 먼저 중국 기업에 승용차시장을 개방했다. 리수푸 회장의 지리자동차는 이렇게 꿈을 이뤘다.
리완리 부순시원에 따르면 WTO 가입 협상 과정에서 유럽연합(EU)은 중국이 외국 자동차기업의 지분을 50%로 제한한 규정을 없애도록 요구했다. 중국은 엔진 제조업의 외국자본 지분 제한을 없애는 대신 완성차 제조사의 지분 제한을 유지했다. 그렇지만 업계에는 비관적 정서가 가득했다. 자동차협회 관계자는 “당시 많은 사람이 침울해했고, 중국 자동차기업은 망했다고 생각했다”고 말했다.
이것은 기우였다. 중국 기업은 생사존망의 위기를 겪었지만 중국 자동차시장이 커져 치열한 경쟁 속에 굳건하게 자리잡았고 끊임없이 변신했다. 지리는 2010년 포드자동차로부터 볼보를 인수했다. 2014년 리수푸 회장은 외국자본의 지분 제한 논쟁에서 “외국기업과의 경쟁이 두렵지 않다”며 제한 철폐를 주장했다.
주관부서는 신중한 태도를 보였다. 2016년 4월 당시 주관부서 책임자는 업계 비공개회의에서 “보호할 수 있을 때까지 보호할 것”이라고 말했다. 2018년 중-미 무역분쟁의 조짐이 보이자 중국 정부는 산업정책을 3단계로 나눠 개방하겠다고 밝혔다. 2018년 신에너지차 기업의 외국자본 지분 제한을 없애고, 2020년 상용차 관련 제한을 풀고, 2022년 승용차 제조사의 외국자본 지분과 합자기업 수량 제한을 없애는 내용이었다. 이런 과정을 거쳐 중국 자동차산업을 외국에 전면 개방하는 것이다.
2018년 테슬라는 중국에서 100% 지분을 갖고 제품을 생산하는 첫 신에너지차 제조사가 됐다. 중국의 WTO 가입 때처럼 업계에서는 중국 신에너지차 제조사와 2022년 이후 완성차 제조사의 운명을 걱정했다. 그러나 시장의 발전은 비슷한 과정을 반복했다. 중국은 세계 최대 신에너지차 시장이 됐고 국제 경쟁력을 보여줬다. 헤르베르트 디스 전 폴크스바겐그룹 최고경영자는 중국 전기자동차가 “정말 훌륭하다”고 극찬했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자는 공식적인 자리에서 “테슬라의 경쟁자는 중국 기업이 될 것”이라고 말했다.
 

▲ 2022년 9월 독일 하노버 IAA 상용차박람회의 니콜라 홍보관에 전시된 아틱 수소트럭. 세계 최초로 수소트럭 개발에 나선 신생기업 니콜라는 거짓 정보 제공으로 거액의 벌금을 물었다. REUTERS

테슬라의 충격
2022년 중국 자동차 기업의 외국자본 지분 제한이 완전히 없어진 뒤 대다수 다국적기업의 신에너지차 실적이 성공적이라고 하기 어렵다. 시장에 큰 변화는 없었다. 포드는 2021년 4월 중국에서 전기차 머스탱 마하-E를 출시하고 중국의 경험을 참고해 전기차사업을 독립적으로 운영했다. 2022년 판매량이 5천 대 미만에 그치는 등 전기차사업에 뚜렷한 진전이 없었고, 내연기관차사업은 급속히 위축됐다. 포드 실적보고서를 보면 중국 시장의 자동차 판매량은 49만6천 대에 그쳤다. 2021년 62만5천 대, 2016년 127만 대였다.
포드만이 아니다. 중국 브랜드가 성장해 중형 자동차를 겨냥한 다국적 자동차기업을 시장에서 밀어냈다. 폴크스바겐은 2020~2022년 3년 연속 중국 판매량이 하락했다. 전년 동기 대비 하락률이 각각 9.1%, 14.1%, 4%였다. 지엠(GM)도 2022년 중국 판매량이 21% 줄었고, 닛산은 22.1% 줄었다. 다국적 자동차기업 임원으로 근무했던 인사는 “중국 자동차산업이 가전과 휴대전화의 성장 노선을 따라가고 있다”며 “결국 주류시장을 차지할 것”이라고 말했다. “중국 자동차 정책이 대내외 개방을 견지해 기업의 활력을 자극해야 한다.”
세계 주요 자동차 시장인 중국과 미국, 유럽은 스마트 전기자동차 중심으로 바뀌고 있다. 테슬라는 전동화·지능화에서 선발주자의 강점을 가졌다. 대규모 생산 분야에서도 새 방향을 개척했다. 도요타는 테슬라의 모델Y를 분해한 뒤 ‘걸작’이라고 평가했다. 전동화 단계에서 중국 신에너지차 업체는 이미 테슬라를 위협할 수준이다. 다음 단계는 지능화를 포함한 전방위 경쟁이다.
2023년 3월1일 ‘투자자의 날’ 행사에서 머스크는 웅대한 계획을 발표했다. 매년 전기자동차 2천만 대 생산이라는 목표를 내걸고 전기전자(EE) 아키텍처, 자동차 제조, 배터리, 공급망, 자율주행, 충전 등 각 분야의 세부 과제를 제시했다. 2030년까지 이 목표를 달성하는 데 필요한 자금이 1500억~1750억달러에 이를 것으로 예상했다. 현재 세계 자동차 판매량이 연간 약 8천만 대다. 1위인 도요타의 2022년 판매량이 1048만 대였다. 테슬라의 판매목표는 그 2배다. 세계 자동차 시장 규모가 안정적으로 유지된다면 테슬라는 목표를 달성하는 날 세계시장의 25%를 차지한다.
머스크는 투자자 질의응답 시간에 “대다수 자동차는 ‘변화를 위한 변화’에 불과하다”며 “너무 많은 차종을 출시할 계획이 없고 10종 정도면 목표 달성이 가능하다”고 말했다. 테슬라는 자동차 제조 방식과 산업 가치사슬, 사업방식을 재편하고 있다. 테슬라는 차세대 자동차로 ‘자율주행 택시’(Robotaxi)를 꼽는다. 생산제조원가가 절반으로 줄어들고 차량 유지비도 현저하게 감소하리라 전망한다.
중국 기업이 테슬라 수준에 도달하려면 산업 가치사슬 전체를 혁신해야 한다. 정부도 자동차산업의 지속적 발전에 유리한 환경을 조성할 필요가 있다. 중국과 미국 자동차 기업에서 여러 해 근무한 엔지니어 천차오줘는 “미국의 자동차산업 진입과 감독 방식을 참고할 가치가 있을지 모른다”고 말했다.
미국에는 별도의 자동차 제조업 자격 규정이 없다. 20년 전 테슬라처럼 자동차를 만들려는 기업은 도로교통안전국(NHTSA)에 등록하면 된다. 도로교통안전국과 환경보호청(EPA)의 안전인증과 환경인증을 거쳐 자동차를 팔 수 있다. 안전인증은 법규에 따른 충돌안전시험과 상응하는 부품 시험에 합격해야 받는다. 이 단계의 행정 주관부서 심사는 없다.

강력한 사후 감독
자동차 제조업에 진입하기 위한 자격 조건은 없지만 자동차 제조사가 몇백 개나 한꺼번에 생기지는 않는다. 최근 주목받은 신생 자동차기업은 리비안(Rivian)과 루시드(Lucid)를 포함해도 미국 전체에서 10개 미만이다.
천차오줘에 따르면 미국 시장은 경쟁이 치열하다. 지엠과 포드 등 대기업이 있어 경쟁력 없는 기업은 빠르게 사라진다. 사실 테슬라도 여러 차례 파산 위기를 겪었다. “미국 자동차산업의 진입 문턱이 낮은 게 아니다. 미국의 안전충돌시험 기준은 각종 사고 상황을 포함한다. 일부 기준은 유럽보다 까다롭다.” 그는 미국에서 돌아와 중국 기업에 근무하면서 두 나라 상황을 비교했다. 그는 미국 기준대로 자동차를 만들면 생산원가가 2천위안 이상 늘어날 것으로 예상했다.
미국 주관부서는 제품 출시 이후의 감독에 집중한다. 도로교통안전국은 시장에서 팔리는 자동차를 무작위로 뽑아 인증요건을 갖췄는지 검사한다. 소비자는 도로교통안전국 누리집에 민원을 낼 수 있다. 소비자 민원이 일정 비율에 이르면 당국은 해당 기업에 내용을 통보하고 상응 조치를 검토한다. 표본검사 등에서 문제를 발견하면 정도에 따라 기업에 리콜(회수) 명령을 내리거나 벌금을 부과한다.
각국 자동차기업에 제품검사인증서비스를 제공하는 ATIC(廣州泰測檢測認證有限公司)의 양원팅 법규연구부 책임자는 “미국 당국의 감독이 매우 엄격하다”며 “도로교통안전국이 기업에 최고 1억1천만달러(약 1450억원)의 벌금을 부과할 수 있고 여러 벌금을 함께 매기는 병과주의를 적용할 수 있다”고 말했다. 자동차기업이 차주를 비롯한 다양한 이해관계자로부터 법적 소송을 당할 수도 있다. 벌금과 다양한 압박이 동시에 가해지면 결국 자동차기업이 감당하기 어렵다.
2015년 9월 미국 환경보호청은 독일 폴크스바겐이 일부 차량에 조작장치를 달아 배출가스 검사를 회피한 사실을 적발했다. 이후 폴크스바겐은 벌금 180억달러를 물기로 환경보호청과 합의했다. 폴크스바겐은 미국 일부 주에서 소비자로부터 소송당했고, 사건 발생 뒤 몇 년이 지난 지금까지 각종 벌금을 물고 합의금을 지급하고 있다.
신생기업이 ‘스토리’에만 의존해서는 생존할 공간을 확보하기 어렵다. 2015년 설립된 니콜라(Nikola)는 한때 세계 최초로 수소연료 트럭을 개발하는 유망 창업기업이었다. 2020년 9월 공매도 투자업체로부터 제품 광고 영상을 조작하고 소비자를 속였다는 지적을 받았다. 즉시 조사를 벌인 미 증권거래위원회(SEC)는 니콜라가 생산능력, 수주 물량, 재무 전망 등 거짓 정보를 투자자에게 제공했다고 밝혔다. 2021년 12월 니콜라는 벌금 1억2500만달러를 내기로 증권거래위와 합의했다.
이 사건들은 충격을 불러왔다. 양원팅은 “자동차기업이 문제를 발견하면 자발적으로 도로교통안전국에 보고하고 제품을 회수해 문제를 해결한다”고 말했다. 천차오줘는 “중국 주관부서가 이 방식을 참고해 표준을 제정하면 진입 자격을 제한하지 않아도 될 수 있다”고 지적했다. “자동차산업은 극심한 변화를 겪고 있다. 이런 상황에서 진입을 제한하면 ‘제2의 테슬라’ 출현을 억누를 수 있다. 지금 우리가 보는 현상이 자동차산업의 최종 방향이라고 판단할 수 없다.” 정책부서 관계자는 “중국은 고유한 산업발전 환경과 특징이 있어 미국 체계를 그대로 답습할 수 없다”면서도 “자동차산업이 새로운 발전 단계로 도약하려면 업계 진입과 감독 방식을 적절하게 조정할 필요가 있다”고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2023년 제9호
怎樣管理造車“準生證”
번역 유인영 위원