반도체, 전기자동차, 배터리에 이어 인공지능(AI)과 자율주행에서도 독일을 비롯한 유럽은 소비자 처지에 만족할 수밖에 없을까. 중국의 지리자동차가 구글의 웨이모와 손잡고 자율주행 상용화를 눈앞에 뒀지만 독일의 자동차회사 폴크스바겐과 베엠베, 메르세데스벤츠는 비전을 상실한 채 축소 지향의 길을 가고 있다. 독일 정보기술(IT) 기업도 챗지피티(ChatGPT) 같은 혁신 아이디어가 없지 않지만 돈과 인재가 몰리는 미국과 중국에 비하면 아이들 장난 수준이다. _편집자

알렉산더 뎀링 Christian Chavagneux
크리스토프 기젠 Christoph Giesen 지몬 하게 Simon Hage
마르틴 헤세 Martin Hesse <슈피겔> 기자
 

▲ 2021년 7월20일 중국 저장성 항저우에 있는 지리자동차 본사에서 리수푸 지리홀딩스그룹 회장이 사진을 찍었다. 그는 메르세데스벤츠의 대주주이기도 하다. REUTERS

자율주행의 꿈은 점차 현실화하지만 이는 중국과 미국에서만 그런 것 같다. 독일의 자동차회사 폴크스바겐(VW), 베엠베(BMW), 메르세데스벤츠는 강력한 동맹에 저항할 능력이 거의 없다. 이들은 순전한 부품 공급 업체로 강등되는 것일까.

중국 최상위 부호 중 한 명이지만 그의 얼굴을 본 사람은 많지 않다. 그는 인터뷰를 거의 하지 않는다. 세인의 주목을 받는 일에 관심이 없다. 2023년 1월 초 미국 라스베이거스에서 열린 가전·정보기술(IT) 전시회 시이에스(CES)에 이 억만장자가 진한 파란색 레인팬츠에 검은색 다운재킷, 그리고 그에 어울리는 색의 마스크를 쓰고 나타났을 때 사람들은 그를 알아보지 못했다. 큰 우산으로 쏟아지는 비를 막아주는 소규모 수행원만이 특별한 사람이 이곳을 걷고 있음을 알려줬다. 그는 지리자동차그룹 창업자이자 회장, 그리고 슈투트가르트(독일 바덴뷔르템베르크주의 주도)의 자동차 제조업체 메르세데스벤츠의 대주주인 리수푸다.
리수푸의 제국에는 스웨덴의 자동차회사 볼보, 전기자동차 전문 브랜드 폴스타(Polestar), 영국 스포츠카 회사 로터스(Lotus)가 속했고, 영국 자동차업체 애스턴마틴(Aston Martin)의 지분과 벤츠의 소형차 브랜드 스마트(Smart)의 지분 절반도 소유했다. 2022년 지리자동차그룹은 자동차 230만 대를 판매했다. 이제 리수푸는 미래의 이동성으로 가는 문을 열려 한다.
리수푸는 운전대도 사이드미러도 없는 공 모양의 미니버스 주위를 고도로 집중한 상태로 돌았다. 모든 일이 계획대로 진행된다면 엠비전(M-Vision)이란 이름을 가진 이 전기택시는 곧 운전자 없이 미국 도시를 운행할 것이다. 리수푸는 트렁크와 뒷좌석을 자세히 들여다봤다. 그는 좌석 뒷면에 장착된 터치스크린을 몇 번 눌렀다. 미래의 탑승객에게 엔터테인먼트를 제공하기 위한 장치다.
 

▲ 2022년 11월16일 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스에서 열린 오토쇼에서 공개된 지리자동차의 자율주행 공유차량 지커(Zeekr). 구글의 자회사 웨이모(Waymo)는 지리차의 전기차 지커에 소프트웨어와 센서를 공급한다. REUTERS

지리자동차와 웨이모의 협력
리수푸는 미래형 자동차뿐만 아니라 이 자동차에 기술적 원리를 제공한 거대 IT 기업 알파벳(Alphabet)의 자회사 웨이모(Waymo)에도 관심이 많다. 리수푸의 자동차회사는 1년 전에 실리콘밸리의 기술 선도 기업 웨이모와 제휴했다. 웨이모는 지리자동차의 전기차 지커(Zeekr)에 소프트웨어와 센서 장치를 탑재한다. 미국과 중국은 치열한 시스템 경쟁을 벌이지만, 세계 대도시에 자율주행차를 상용화한다는 같은 목표를 추구하는 두 기업이 이례적으로 동맹을 맺은 것이다.
10년 넘는 기간에 수십억달러가 투입된 로봇자동차의 꿈은 가시적 성과를 내지 못했다. 극찬받던 미국 포드의 자회사 ‘아르고 에이아이’(Argo AI)는 폐업했고, 폴크스바겐이나 메르세데스벤츠 같은 자동차회사는 거창한 계획을 포기했다.
하지만 끈질기게 노력한 기업들은 이제 구체적인 성과를 보여줄 수 있다. 미국의 웨이모나 중국의 바이두(Baidu) 같은 회사는 자율주행 차량을 대거 공공 도로에 투입했으며, 미국 텍사스주와 애리조나주의 고속도로에서 자율주행 트럭이 시범적으로 물품을 운송하고 있다. ‘자율주행의 아버지’로 불리는 독일의 컴퓨터 과학자 제바스티안 트룬은 “2023년은 기업들이 연구실에서 벗어나 서비스를 제공하는 시대로 나아가는 해”라고 말한다. 이는 그에게 오랫동안 기다려온 돌파구일 것이다. 그리고 실리콘밸리가 여전히 세상을 근본부터 바꾸는 제품을 생산할 수 있다는 증거이기도 하다. 트룬은 사실 지금보다 훨씬 이른 시기에 자율주행이 구현될 것이라고 기대했다.
 

▲ 2021년 10월19일 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 베이뷰에 있는 웨이모 운영 센터에서 찍은 재규어 아이페이스(I-Pace) 전기차 루프탑 센서 클러스터. REUTERS

반도체, 전기차, 배터리 이어 또?
미국의 소프트웨어, 중국의 자동차. 그렇다면 유럽은? 독일은? 반도체, 전기차, 배터리 기술에 뒤처진 독일이 다음번 대형 혁신이 될 자율주행 시장도 놓치는 것일까? 컨설팅 전문회사 매킨지(McKinsey)에 따르면 이 시장은 2035년에 최대 4천억달러의 매출 잠재력을 가지게 된다. 보스턴컨설팅그룹의 모빌리티 전문가인 마르쿠스 하겐마이어는 “로보택시(자율주행 택시) 분야의 선두주자들은 모두 유럽 외의 지역에 기반을 두고 있다”고 말한다. 미국과 중국에서는 기술을 향한 믿음이 유럽보다 강하고, 서비스 공급자를 위한 재정 지원이 훨씬 강력하다.
공공 로보택시 서비스가 미국의 일부 대도시에서 얼마나 잘 작동하는지 샌프란시스코의 주요 도로인 포트레로 애비뉴(Potrero Avenue)에서 볼 수 있다.
웨이모 택시의 지붕 위 움직이는 분홍색 표시등은 다음 승객의 이니셜을 보여주고 차에 디스코 분위기를 더한다. 그러나 이 조명은 화려한 장식 이상의 구실을 한다. 그 뒤에는 사방으로 레이저 빔을 쏘는 회전식 라이다(LiDAR·빛을 활용해 거리를 측정하거나 물체를 감지하는 기술) 센서가 숨겨져 있다. 레이저 빔이 차량 주변의 물체에 부딪혀 반사되고, 이를 바탕으로 차량의 컴퓨터가 주변 환경의 3차원 지도를 계산한다. 카메라와 라이다 센서를 사용해 자동차는 순식간에 주변 환경을 인식한다. 웨이모가 생산하고, 네트워크로 연결한 이 인공지능 덕분에 흰색 재규어 아이페이스(I-Pace)는 실리콘밸리 북쪽 대도시의 좁고 혼잡한 거리를 자율주행할 수 있다.
지붕의 이니셜 표시기도 빼놓을 수 없는 장치다. 자율주행 택시에서는 인간 운전자가 창문을 내리고 손님에게 손을 흔들지 않는다. 당분간 웨이모 자동차에는 비상시 운전대를 잡을 수 있는 ‘자율주행 전문가’ 한 명만 탑승한다. 15분간 운행하는 동안 그의 손은 운전대 아래에 놓여 있었고 단 한 번도 개입하지 않았다.
택시는 스스로 스케이트보더를 피하고, 샌프란시스코의 악명 높은 가파른 언덕길을 일정한 속도로 오르고, 운전대를 돌리고, 신호를 보내고, 브레이크를 밟고, 마치 보이지 않는 손이 한 것처럼 문을 연다. 웨이모는 자사의 소프트웨어인 ‘웨이모 드라이버’(Waymo Driver)를 세계에서 가장 숙련된 운전자라고 선전한다. 이 디지털 운전사는 이미 공공 도로에서 3천만㎞ 이상, 시뮬레이션에서는 약 300억㎞를 주행했다.
웨이모는 초기 단계의 실수에서 배웠고, 기술·재정적 어려움에도 포기하지 않았다. 애리조나주 사막 지역의 대도시 피닉스에서 로보택시는 먼저 선인장과 사람을 구별하는 법을 배워야 했다. 웨이모가 다음에 서비스를 시작할 예정인 로스앤젤레스에서는 상점 앞에 서 있는 마네킹이 디지털 운전사를 혼란스럽게 했다. 옷가게가 늘어선 패션 거리에서 마네킹과 보행자를 거의 구분할 수 없었다.
인간 운전자라면 반사 신경과 일반 상식으로 쉽게 대응할 수 있지만 컴퓨터에는 복잡한 수학적 문제다. 웨이모 로봇이 모든 운전 상황을 해결할 수 없는 한 운전석에 안전요원이 앉아 있어야 하고, 본사에서 원격으로 모니터링해야 하며, 수많은 시험주행이 필요하다. 이 모든 것에는 막대한 비용이 든다.
웨이모는 구글의 잡다한 자체 스타트업이 포함된 ‘신사업’(Other Bets) 부문에서 가장 큰 자회사다. 신사업 부문은 2022년 첫 9개월 동안에만 45억달러의 손실을 기록했다. 이 중 상당 부분이 웨이모에서 발생한 손실일 것이다. 웨이모는 최근 일부 직원을 해고했다. 그러나 모기업인 알파벳에 자회사 웨이모의 적자는 높기는 해도 감당할 수 있는 수준이다. 같은 기간에 알파벳은 총 460억달러의 수익을 올렸기 때문이다. 알파벳의 관점에서 보면 선두주자가 될 기회가 재정적 위험보다 더 중요하다.
첨단기술 웨이모는 최근 몇 가지 획기적인 성과를 거뒀다. 지금까지 몇몇 한적한 교외의 넓은 도로에서만 운행하던 피닉스에서 2022년 11월부터 번화한 도심과 공항에서도 로보택시가 달리고 있다. 엠비전으로 웨이모는 로보택시용으로 설계된 차량을 보유했고, 2023년 말부터 미국 도로에서 시험할 계획이다.
인기 자동차 팟캐스트 <더 오토노캐스트>(The Autonocast)를 진행하는 업계 애널리스트 에드워드 니더마이어는 “웨이모의 가장 큰 장점은 자동차회사가 후원사로 있지 않다는 점”이라고 말한다. 경기침체는 자동차산업에 특히 큰 타격을 준다. 완전자율주행과 같이 비용이 많이 드는 장기 프로젝트는 반복되는 기업의 비용 절감 요구와 양립할 수 없다는 것이다.

VW·벤츠, 소규모 투자에 만족
불과 몇 년 전만 해도 폴크스바겐 역시 라스베이거스에서 열린 기술박람회에서 원대한 비전을 제시했다. 폴크스바겐은 “버튼만 한 번 누르면 제공되는 이동성”을 서비스하려 했다. 고객이 미니 리모컨으로 세드릭(Sedric)이라는 로보셔틀을 부르는 것이다. 로보셔틀을 탄 채 일하거나 잠을 자거나 심지어 덤벨을 들고 운동할 수 있는 이른바 ‘피플 무버’(People Mover·자동수송시스템) 개념이었다. 폴크스바겐은 이 미래형 차량을 대형 물류회사나 운송회사 그리고 개인에게 판매하려 했다. 순수한 제조업체에서 서비스업체로 전환하는 혁명적인 한 걸음이었을 것이다.
그로부터 5년이 지난 지금, 폴크스바겐그룹에는 환멸이 찾아왔다. 세드릭 프로젝트? 중단했다. 얼마 전까지만 해도 최고의 미래 성장동력으로 선전했던 미국 전문기업 ‘아르고 에이아이’와의 협력은? 수십억달러의 손실을 본 뒤 갑작스럽게 끝냈다.
이후 유럽 최대의 자동차 제조업체 폴크스바겐은 투자를 소규모 파일럿 프로젝트에 국한하고 있다. 폴크스바겐은 독일의 지방자치단체 정부가 미국 캘리포니아주의 팰로앨토나 중국 베이징의 하이테크 대기업보다 자사와 협력하기를 바란다. 폴크스바겐 상용차 부문에서 자율주행을 담당하는 크리스티안 젠거는 “우리는 웨이모나 바이두에 대한 유럽의 답변을 제시하고 싶다”고 말했다.
폴크스바겐은 독일 함부르크에서 늦어도 2024년부터 자율주행 미니버스가 시내 중심가를 운행할 수 있기를 바란다. 물론 처음에는 안전요원이 탑승한다. 2025년 말부터 인간 운전자가 마침내 로봇에게 통제권을 넘기게 될 것이다. 그 뒤 뮌헨으로 사업을 확장하고 나중에는 다른 유럽 주요 도시로 진출할 계획이다. 그러나 이 계획이 성공하더라도 그때쯤이면 미국이나 중국의 하이테크 기업들이 유럽의 대도시를 이미 정복하지 않았을까?
폴크스바겐 회장 올리버 블루메는 자율주행이 예상보다 훨씬 늦어질 것이라고 믿는다. 그래서 자율주행 셔틀에 수십억달러를 투자하는 대신 승용차에 탑재된 전자운전 보조장치를 단계적으로 업그레이드할 생각이다. 이렇게 하면 비용이 절약되지만 시간이 많이 걸릴 수도 있다. 경쟁사인 BMW와 메르세데스벤츠도 이러한 보수적인 접근 방식을 따르고 있다.
벤츠의 마르쿠스 셰퍼 최고기술경영자(CTO)는 “우리는 개인의 운전 경험과 안전성을 높이기 위해 자율주행을 더욱 발전시키려 한다”고 말한다. 웨이모 같은 로보택시 공급업체와 달리 그는 이동성 서비스가 아니라 기술적으로 최고급인 리무진과 스포츠실용차(SUV)에 중점을 두고 있다. 운전 서비스로 전환하는 대신 고객은 계속 자기 소유의 차 안에 앉아 영화, 앱 또는 소프트웨어 업데이트에 돈을 쓰라는 것이다. 자동수송시스템인 ‘피플 무버’를 개발하는 것은 현재 메르세데스벤츠의 럭셔리 전략에 맞지 않는다고 셰퍼는 말했다.
그런데도 셰퍼는 그의 발언이 마치 혁명처럼 들리도록 하기 위해 애썼다. CES에서 그는 메르세데스벤츠가 “미국에서 자율주행 레벨3을 제공할 수 있는” 최초의 자동차회사라고 자랑스럽게 발표했다. 처음에는 네바다주에서 시작한다. 자율주행 5단계 중 3단계는 운전자가 유사시 10초 이내에 개입할 수만 있다면 특정 조건하에서 운전대와 도로에서 눈을 뗄 수 있다. 2022년 5월부터 독일 고객은 5천~7천유로를 추가하면 이 수준의 자율주행 기능을 갖춘 S클래스 또는 전기차 버전인 EQS를 구매할 수 있다.
흥미롭게 얘기하지만 실제보다 과장됐다. 지금까지 벤츠 운전자는 고속도로 특정 구간에서 최대 시속 60㎞로만 운전 보조장치에 운전을 맡길 수 있다.
 

▲ 2017년 3월6일 스위스 제네바 팔렉스포에서 열린 제87회 국제모터쇼에서 공개된 폴크스바겐의 ‘세드릭’ 콘셉트카 내부. 폴크스바겐의 이 야심찬 로보셔틀 프로젝트는 몇 년 만에 없던 일이 됐다. REUTERS

비전 제시하는 리더가 없다
업계 전문가들은 현재 이 기능을 사용하는 사람이 많지 않다고 봤다. 벤츠는 이용자 수를 밝히지 않는다. 허용 범위가 이렇게 제한적인 것은 복잡한 법적 상황 때문이다. ‘차량규제 일치화 세계포럼’(World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations)은 2022년 가을 최대 시속 130㎞로 레벨3 주행을 허용했다. 미국과 중국은 적용 대상에서 제외됐다. 이들 국가는 업계 친화적인 자체 규정이 적용되는 경우가 많기 때문이다.
독일은 2023년 초 이 규정을 가장 먼저 시행한 국가다. 하지만 독일 고속도로에서 운전자가 넷플릭스 시리즈로 즐거운 시간을 보내는 동안 자동차가 시속 130㎞로 자율주행을 하려면 모델마다 독일 연방도로교통청의 개별 승인을 받아야 한다. 여기에는 시간이 걸릴 것이다. 게다가 속도가 빨라질수록 자율주행차의 데이터양이 급격히 늘어나므로 센서와 칩의 성능도 그만큼 향상해야 한다. 벤츠는 향후 몇 년 동안 단계적으로 시속 130㎞에 도달하는 것을 목표로 한다.
다음 단계인 레벨4에 대한 야망은 훨씬 더 겸손하다. 현재 독일에는 딱 한 곳, 슈투트가르트의 공항 주차장에서만 사용할 수 있다. 이 기능을 위해 추가 비용을 낼 의향이 있는 S클래스와 EQS의 운전자는 주차장 입구에서 차량이 스스로 주차하도록 할 수 있다. 부품공급업체 보슈(Bosch)가 해당 주차장에 필요한 센서와 카메라를 설치했다.
자율주행이 독일에서 실제 추가적인 편의를 제공하기까지는 아마 몇 년이 걸릴 것이다. 이는 또한 독일 정치권의 아이디어 부족 때문이기도 하다. 연방정부, 주정부, 지자체는 로보셔틀을 사용해 도심 교통을 완화하거나 시골 지역을 더 잘 연결하는 방법에 대한 전략이 부족하다.
미국과 중국은 자율주행을 핵심 기술로 인식하지만, 독일 정부는 이를 모호한 공식으로 내버려두고 있다. 독일 교통부에 따르면 목표는 “자동차의 본고장 독일”이 “자율주행 및 커넥티드 주행의 선두주자”가 되는 것이다. 자율주행차는 더 안전할 뿐만 아니라 “스스로 운전할 수 없는 모든 사람의 사회 참여”를 증가시킬 수 있다는 것이다. 하지만 그 이상의 구체적인 전략은 없다. 다른 것은 모두 업계에 맡겨졌다. 독일 자동차업계에는 비전을 제시하는 리더가 부족하다. 중국과는 다르다.

ⓒ Der Spiegel 2023년 제5호
KI aus Kalifornien, Blech aus Stuttgart
번역 황수경 위원