알렉산더 뎀링 Christian Chavagneux
크리스토프 기젠 Christoph Giesen 지몬 하게 Simon Hage
마르틴 헤세 Martin Hesse <슈피겔> 기자
 

▲ 2023년 2월24일 중국 후베이성 우한에서 바이두의 무인 로보택시 ‘아폴로’가 운행하고 있다. 아폴로는 2022년 8월부터 자율주행 최초의 상용 서비스를 시작했다. REUTERS

중국에서는 정보기술(IT) 대기업들이 모빌리티의 미래를 만드는 데 적극적으로 참여할 준비를 하고 있다. 그 선두에 검색엔진 기업 바이두가 있다.
바이두는 오랫동안 미국에서 살았던 프로그래머인 리옌훙이 2000년 공동설립했다. 리옌훙이 중국으로 돌아온 뒤 그의 첫 투자자 중 하나가 구글이었다. 디자인과 기술 측면에서도 캘리포니아의 기업 구글은 바이두의 롤모델이었다. 초기에 바이두의 서비스는 값싼 모방품에 불과했다. 바이두의 초창기 성공은 무엇보다 불법 콘텐츠 덕분이었다. 음악 파일 수백만 개를 바이두에서 내려받을 수 있었다.
그사이 리옌훙이 설립한 기업은 수십억달러의 가치를 지닌 대기업으로 성장했고, 바이두의 자회사 아폴로(Apollo)는 IT 업계의 보석이 됐다. 최초의 달 탐사 임무에서 이름을 따온 이 회사는 중국 내 자율주행을 주도하는 것을 목표로 한다.

“역사상 가장 파괴적 혁신”
중국 베이징 외곽에서 바이두 ‘인텔리전트 드라이빙 그룹’(Intelligent Driving Group)의 최고브랜드책임자(CBO) 왕충이 사람들을 맞이했다. 그는 자율주행이 “인류 역사상 가장 위대한 파괴적 혁신 중 하나”라고 자신 있게 말했다. 이 분야에서 중국은 유망한 위치에 있다. 첫째, 중국은 “전기자동차를 위한 최고의 시장”이다. 둘째, 자율주행에 대한 고객 수용도가 가장 높다. 셋째, 바이두는 2022년 3분기까지 “전세계 어느 곳보다 많은” 140만 건 이상의 자율주행을 수행했다는 것이 그의 주장이다.
왕충이 구상하는 이동성의 미래는 60㎢ 크기의 시험 구역인 아폴로 본사 주변에서 경험할 수 있다. 수많은 흰색 전기차가 지붕에 카메라와 라이다 센서를 달고 도로를 누빈다. 선팅된 자동차의 창문으로 거의 알아보지 못하지만 운전대에는 아무도 앉아 있지 않다. 안전요원이 조수석에 탑승했을 뿐이다. 많은 사람이 이 차량을 예약할 수 있다. 앱을 내려받고, 법정 연령에 도달하고, 중국 신분증 번호를 제시할 수 있으면 된다. 가격은 일반 택시보다 훨씬 저렴하다.
2022년 8월, 아폴로는 로보택시로 최초의 상업운영을 시작했다. 우한과 충칭의 시험 지역에서는 완전 자율주행 중이며, 베이징에서는 아직 조수석에 사람이 탑승한다. 중국의 모든 도시에서 이를 자체적으로 규제할 수 있다. 추가로 본사에서 대형 게임기처럼 생긴 운전대가 달린 조종석에 앉아, 유사시 마치 운전강사처럼 개입할 수 있는 운전자가 원격으로 동행한다.
바이두 엔지니어의 자신감은 국경을 벗어나 뻗어나간다. 그들의 차량 군단은 전세계 어느 도시에나 배치할 수 있다고 최고브랜드책임자 왕충은 말했다. 2025년까지 전세계에서 대규모로 운영되는 자율주행 서비스 제공업체가 여러 개 생겨날 것이라면서 그는 “우린 분명히 그중 하나가 될 것”이라고 단언했다.
바이두의 4단계 계획은 그들이 이를 얼마나 체계적으로 진행하는지 보여준다. 1단계 디지털화는 이미 달성했다고 왕충은 말했다. 다음 단계는 자동차가 서로 통신하는 것뿐만 아니라 스마트 신호등과도 통신하는 것이다. 그다음 3단계가 ‘자율주행 실현’이다.
4단계는 독일 자동차회사 회장들을 공포에 떨게 할 것이다. 자동차의 탈사유화다. 바이두의 예상에 따르면 앞으로 차를 소유하는 일은 순수한 취미가 될 것이다. 올드타이머(클래식카)나 벤츠 G클래스를 사는 사람은 언제나 있을 것이라고 왕충은 말했다. “그들은 엔진 소리를 듣는 데 중독된 애호가다.” 하지만 대부분의 자동차는 공공재가 될 것이다. 사람들은 대부분의 시간 동안 차고에 방치된 2t 중량의 판금을 사는 대신 앱으로 편리하게 로보택시 서비스를 예약할 것이다.

자동차는 ‘공공재’ 될 것
유럽에서는 이런 비전이 아직 유토피아적으로 보일 수 있지만 중국에서는 현실적이다. 중국에서는 많은 사람이 개인 소유 승용차를 포기할 의향이 있는 것으로 보인다. 자동차는 평균 하루에 수십㎞밖에 주행하지 않고 그것도 대부분 도시 내부에서 이뤄진다. 통근자들이 자동차 운전에서 즐기는 재미 요소는 제한됐다. 대도시에서 중국인은 몇 시간 동안 교통체증에 갇히곤 한다. 베이징과 상하이 같은 대도시 간 이동에서는 어차피 아무도 자동차를 이용하지 않는다. 이를 위한 고속열차가 있고 상하이 안에서는 택시나 우버(Uber)와 유사한 디디(Didi)가 있다.
시골 지역에서도 독일과 달리 자동차는 흔하지 않다. 지역에 사는 사람들은 자동차를 살 돈이 없는 경우가 많다. 그리고 부유층은 특별한 브랜드 충성심이나 수십 년 된 습관 같은 것이 거의 없다.
이는 폴크스바겐, BMW, 벤츠가 생각할 수 있는 가장 나쁜 소식이다. 수십 년 동안 이들 기업의 성장은 주로 중국의 호황에 기반을 뒀다. 그들이 생산하는 차량의 3분의 1을 세계에서 가장 큰 시장인 중국에서 판매한다. 중국인이 점점 더 모빌리티 서비스로 전환한다면 이런 수입원이 사라질 것이다. 폴크스바겐을 비롯한 독일의 자동차회사들은 그와 비교할 수 있는 서비스를 제공하지 않기 때문이다.
보스턴컨설팅그룹은 2035년까지 로보택시 사업의 3분의 2 이상이 미국과 중국에서 이뤄질 것으로 예측한다. 유럽은 건축학적 측면을 포함해 대부분의 면에서 불리한 위치에 있는 것 같다. 파리, 로마, 베를린과 같이 역사 깊은 도시는 교통밀도가 높고 도로가 좁은 경우가 많다. 자율주행차는 전형적인 바둑판 형태를 가진 미국 대도시의 교통망에서 더 쉽게 주행할 수 있다. 중국에서는 새로운 주거 지역과 대도시가 자율주행에 맞춰 설계되고 있다.
라스베이거스의 박람회 부스에서 억만장자 리수푸는 그의 아이폰을 꺼내 로보택시 옆에 전시된 ‘웨이모 비아’(Waymo Via)라는 로고가 달린 하늘색 화물차의 트럭을 촬영했다. 컴퓨터로 제어하는 이 트럭은 웨이모가 벤츠와 공동으로 개발한 ‘다임러 트럭’(Daimler Truck)이다. 벤츠 주식을 소유한 리수푸는 깊은 인상을 받은 것 같았다.
이 협력에서 독일 회사가 맡은 부분은 주로 육중한 하드웨어다. 인공지능(AI)은 구글의 자회사에서 만들었다. 캘리포니아산 인공지능과 슈투트가르트산 차체. 상징적인 분업이다.

ⓒ Der Spiegel 2023년 제5호
KI aus Kalifornien, Blech aus Stuttgart
번역 황수경 위원