루위퉁 盧羽桐 <차이신주간> 기자

▲ 2021년 4월 중국 푸젠성 푸저우에서 열린 국제데이터산업박람회 행사장에 마련된 중국 3위 차량용 배터리 기업 CALB 홍보관. 막대한 적자에 시달리던 CALB는 광저우자동차그룹에 배터리를 공급하면서 극적으로 회생했다. CALB 누리집

완성차 제조사 배경이 없는 CALB는 완성차 제조사와의 협력을 선택했고, 원재료 제조사에서 시작한 루이푸란쥔에너지는 산업 가치사슬 하단으로 사업을 확장했다. 두 방법 모두 시장점유율을 확보하는 데 도움이 됐다.
2009년 설립된 CALB는 원래 이름이 중국항공리튬배터리(中航鋰電)로 청페이지청(成飛集成)의 전기차 배터리 자회사였다. 청페이지청은 군수산업체 중국항공공업그룹(AVIC) 자회사로 항공기 부품 가공과 자동차 금형, 부품 제조가 주요 사업 분야다. 2014년 신에너지자동차산업이 커지면서 CALB는 가파르게 성장했다. 2015~2016년 매출액이 10억위안(약 1924억원)을 돌파하고 흑자를 달성했지만 2017년 업계가 침체하자 부진을 면치 못했다. 고객사 확보와 기술노선 선택에서 CATL 등 선두 기업과 격차가 벌어졌다.

극적 회생
전기차 배터리는 삼원계와 리튬인산철 배터리로 나뉜다. 삼원계는 에너지밀도가 높고 항속거리가 길지만 안전성이 약간 떨어진다. 리튬인산철은 에너지밀도가 낮지만 안전성이 우수하다. 2016년 말 정부 보조금 정책에서 처음으로 전기차 배터리의 에너지밀도 기준을 설정했다. 항속거리에 민감한 승용차시장의 성장을 독려하자 삼원계 배터리가 각광받았다.
이때 CALB 제품의 중심은 리튬인산철 배터리였고 주로 신에너지 버스와 전용차량에 장착했다. 보조금 정책이 바뀌자 큰 타격을 입었다. 2017년 업무협력 계약이 대부분 취소됐다. 고객사가 새롭게 개발하는 차종에 맞춰야 했다. 게다가 버스와 전용차량에 지급하던 보조금의 삭감 속도가 승용차보다 빨라 리튬인산철 배터리 가격이 압박받았다. 양쪽에서 타격을 받은 CALB는 2017년 3억3400만위안의 적자를 기록했다. 재고가 70% 이상 늘었고 2018년 매출총이익률이 –9.78%로 떨어졌다.
리튬배터리사업이 계속 적자를 기록하자 청페이지청은 특별관리대상(ST) 종목으로 지정됐고 상장폐지 위기에 직면했다. 2019년 7월 리튬배터리 사업부를 분리해 매각하는 결단을 내렸다. CALB의 주인이 진샤투자(金沙投資)와 화커투자(華科投資)로 바뀌었다. 이들 투자사의 실질적인 지배주주는 장쑤성 창저우시 진탄구 정부였다.
기업회생을 완료한 뒤 얼마 지나지 않아 CALB는 신에너지차 사업에 뛰어들어 전기차 배터리 2군 제조사에서 공급업체를 물색하던 광저우자동차그룹과 긴밀하게 협력하기로 합의했다. 광저우자동차는 2017년 신에너지차 개발을 전담하는 자회사 아이온(GAC Aion, 廣汽埃安)을 설립했다. 승용차시장정보연석회 자료에 따르면 2019년 아이온S의 판매량은 3만2500대로 전국 7위였다. CALB 관계자는 “광저우자동차가 신에너지차 사업을 막 시작한 단계여서 판매량이 많지 않았지만 미래에 대한 확신이 있었기에 대량 공급을 확정했다”고 말했다.
2020년 12월 GAC캐피털이 CALB의 프리시리즈A(Pre-A) 자금조달에 참여했다. 위안펑 총경리는 “GAC캐피털의 투자 이념은 투자로 공급망을 지원하고 신에너지차산업 가치사슬에 참여한 기업을 육성하는 것”이라고 말했다. 배터리가 완성차 제조원가의 40%를 차지하기에 배터리기업에 투자하는 것은 완성차업체의 연구·개발 자원과 생산능력을 확보하는 것과 같다.

▲ 2022년 6월 중국 칭산그룹의 배터리 자회사 루이푸란쥔에너지와 커지전자가 에너지저장 장치 개발에 협력하기로 하고 합의문에 서명했다. 루이푸의 최대 자산은 모회사 칭산이 보유한 리튬광산이다. 루이푸 누리집

다양한 투자 배경
투자설명서를 보면 2020년 광저우자동차그룹이 공식적으로 CALB의 최대 고객사가 됐다. 그해 매출액의 55.1%를 기여했다. CALB는 중국 전기차 배터리 제조사 순위에서 세 계단 상승한 4위에 올랐고, 시장점유율이 5.6%였다. 아이온S는 판매량이 전년 동기 대비 40.4% 늘어난 4만5천 대를 기록했다. 판매 순위 4위로 세 계단 올라갔다. 위안펑 총경리는 “CALB이 성장하면서 우리도 함께 발전했다”고 말했다. 2021년에는 CALB가 중국 3위 배터리 제조사가 됐고, 매출액에서 광저우자동차의 비중은 52%였다. 중신증권 보고서에 따르면 2021년 CALB는 광저우자동차의 1군 공급업체였다.
GAC캐피털이 전기차사업을 위해 배터리 제조사를 지원한 것과 달리 완성차사업을 계획하는 샤오미그룹은 ‘넓게 그물을 치는’ 전략을 선택했다. CALB와 펑차오, 간펑리튬(贛鋒鋰業)의 리튬배터리 자회사인 간펑리튬배터리에 고르게 투자했다. 샤오미 관계자는 “신에너지차 분야에 유망한 기업이 있고 샤오미의 사업이나 이익과 충돌하지 않는다면 투자해 육성하길 희망한다”며 “생산능력을 확보하려는 목적이 있고 주주가 되면 훗날 다른 협상도 수월하기 때문”이라고 말했다. 완성차업체 투자자에 따르면 샤오미는 제품을 최종 출시하기 전 단계여서 배터리 유형을 확정하지 않았다. 배터리 분야에 고르게 투자한 뒤 제품이 나오면 다시 선택할 계획이다. 재무적 투자와 산업 투자를 동시에 진행했다.
CALB는 상장 전 세 차례 자금조달로 청두국유자본, 국가제조업전환고도화기금, 세쿼이아캐피털, GAC캐피털, 샤오미의 투자를 받았다. 국유자본의 비중이 가장 높다. 국유투자기관 관계자는 “CALB는 ‘투자해도 되고 안 해도 되는’ 대상”이라고 말했다. 신에너지차가 이미 대세가 됐고 당분간 신에너지차 수요가 배터리 제조사의 공급보다 많아 이 시기에 투자금을 회수하면 돈을 벌 수 있으므로 투자해도 된다.
투자하지 않아도 되는 이유는 현재 배터리 제조사의 이익이 완성차업체의 강력한 수요 덕분이기 때문이다. 온전히 기술로 장벽이 만들어진 것이 아니고, 자원이나 제품 품질관리 등 다른 요인도 작용했다. “정말 돈이 되는 건 리튬광산이다. CATL과 BYD가 광산을 매입한 이유다. 칭산그룹(세계 최대 스테인리스 제조사)은 직접 보유한 자원으로 배터리를 만들 수 있다. 배터리는 앞으로 공급과잉 상태로 바뀌고 이익률이 줄어들 것”이라고 말했다.
칭산은 자동차 배터리 원재료인 니켈금속 자원을 확보했다. 칭산 임원은 “2021년 니켈 약 60만t을 생산했다”며 “이를 기준으로 계산하면 세계시장의 23%를 점유한 것”이라고 밝혔다. 스테인리스사업이 안정적으로 성장해 칭산은 신에너지 분야로 방향을 전환해 리튬배터리산업 가치사슬을 구축할 계획이다.
2017년 칭산은 리튬배터리 자회사 루이푸를 설립해 리튬인산철배터리를 개발했고, 2022년 4월 삼원계배터리를 생산하는 란쥔신에너지(蘭均新能源)와 합병했다. 루이푸 관계자는 “리튬인산철배터리를 상하이GM우링(SGMW, 上海通用五菱)에 공급했다”고 말했다. 상하이GM우링의 초소형 전기차 우링훙광 미니EV는 2021년 12만7천 대가 팔려 판매량 1위를 기록했다. 루이푸의 배터리 출고량도 크게 늘었다.
2022년 2월 상차이둥리(上柴動力)는 “중신증권, 국가녹색발전기금, 칭다오상치혁신고도화산업지분투자기금 등 7개 기관과 공동출자해 자싱상치치루이지분투자파트너기업(嘉興上汽頎瑞股份投資合夥企業)을 설립하고 루이푸에 22억200만위안을 투자했다”고 밝혔다. 이번 투자로 상하이자동차그룹이 루이푸의 최대 외부 주주가 됐다. 상차이둥리는 현재 둥리신커(動力新科)로 회사명을 바꿨다.
상하이자동차의 사모투자기관 헝쉬캐피털(恆旭資本)의 주자춘 파트너는 6월15일 “전기차 배터리 분야는 업계 선두가 확고해 2군 기업에 투자 기회가 집중된다”고 말했다. 업계 관계자에 따르면 루이푸가 해마다 적자였고 칭산이 더는 지원할 수 없어 상장을 추진했다. 홍콩증시를 선택한 것은 A주보다 주주 심사 요건이 너그럽기 때문이었다. 상차이둥리 공시에 따르면 루이푸 주주 가운데 칭산 계열사가 많다. 지분 71.76%를 보유한 대주주 융칭커지(永青科技)의 지배주주도 칭산이다.
루이푸에 투자한 기관의 수는 CALB와 펑차오보다 적다. 루이푸와 접촉했던 투자자들은 배터리 장착량이 적은 반면 기업가치가 300억위안에 이르러 “정말이지 너무 비싸다”고 주장했다. 그러나 업계 관계자는 “상하이자동차가 투자한 것은 이런 기업가치를 인정했다는 뜻”이라며 “루이푸의 에너지저장 사업계획이 높은 기업가치를 뒷받침한다”고 지적했다. 다른 관계자는 “시장에 알려진 기업가치대로 투자받지는 못했다”고 말했다. 2022년 3월 루이푸는 “2019년부터 인도네시아 칭산산업단지에 100MWh 규모의 첫 에너지저장소를 건설했다”며 “분산식 에너지저장소와 집중식 발전소를 가동할 계획”이라고 밝혔다. 배터리 제조사 가운데 루이푸는 에너지저장 장치 비율이 높은 편이다.

▲ 2021년 3월 중국 안후이성 허페이에 있는 차량용 배터리 공장에서 직원이 배터리팩 생산공정을 지켜보고 있다. 업체들의 경쟁이 치열해지면서 원가절감을 위한 기술 개발이 활발하다. REUTERS

생산능력 확장
배터리 제조사 임원은 지난 몇 년 동안 “선두기업은 기술, 2군 기업은 생산능력을 경쟁했다”고 설명했다. CALB는 투자설명서에서 경영자문업체 프로스트앤드설리번 자료를 인용해 “정책 지원과 기술 개발이 이어져 중국의 신에너지 승용차 침투율이 2021년 15.5%에서 2026년 37.7%로 올라갈 것”으로 예상했다. 중국 전기차 배터리 장착량이 2021년 154.4GWh에서 762GWh로 늘어난다는 것이다.
전기차 배터리 생산능력이 여전히 부족한 상태여서 기업들은 경쟁적으로 생산능력을 확장하고 있다. 2군 기업도 선두 기업 수준에 맞춰 생산능력 목표를 설정했다. CATL은 2025년까지 생산능력을 670GWh로 늘릴 계획이다. CALB 500GWh, 펑차오 600GWh, 루이푸 200GWh가 목표다. 펑차오는 “2025년 세계 배터리 수요가 1.8TWh(1800GWh)로 늘어날 것”이라며 “세계시장의 25%를 점유한다는 목표에 따라 생산능력을 600GWh까지 확장할 계획”이라고 밝혔다.
왕이 베이징지우쓰수즈커지(北京九思數智科技公司) 최고경영자는 “생산능력 확장 목표는 배터리 제조사가 예측한 미래 수요를 반영한다”며 “그만큼 충분한 주문을 받아내야 생산라인 가동률을 유지할 수 있다”고 말했다.
업계 전문가들은 지금의 확장 속도라면 2025년 수급 균형이 맞거나 약간 여유가 생길 것으로 예상했다. 위안펑 총경리는 “선두 기업은 공장 가동률을 높은 수준으로 유지하면서 연구개발을 강화하고 생산능력을 확장해 원가를 절감하는 방법을 선택할 것”이라고 지적했다. “신에너지 분야가 성숙해지면서 산업투자기관은 원재료를 포함한 가치사슬 상단에 주목하거나 연료전지, 고체전지 등 다른 형태의 배터리에 관심을 가질 것이다. 그러면 배터리 시장이 수직화돼 분야마다 일정 규모의 고객사에 전문 서비스를 제공하게 된다.”
고급형 삼원계 배터리 분야에서 중국 국내에는 CATL의 적수가 없다. CATL은 생산라인도 넉넉해 리튬인산철과 삼원계, 저급형과 고급형, 국내외 수요에 모두 대응할 수 있다. CALB 관계자는 “한 가지 배터리에 집중해 CATL만큼 잘 만드는 것이 전략”이라고 말했다.
2022년 전기차 배터리업계를 힘들게 한 다른 요인은 원재료 가격 상승이다. 가장 완벽한 공급망을 구축한 것으로 평가받는 CATL도 부담을 느낀다. 2022년 1분기 매출총이익률이 직전 분기 대비 10%포인트 가까이 떨어져 14.5%를 기록했다. 수익성이 악화되자 대형 배터리 제조사들은 서둘러 원재료 확보에 나섰다.
중국 내 최대 리튬업체 톈치리튬(天齊鋰業)이 6월30일 홍콩증권거래소에 제출한 투자설명서를 보면 공모가 확정 이전에 물량을 배정받는 코너스톤(Cornerstone) 투자자 7곳에 CALB가 포함됐다. 2023년 니켈과 리튬 등 배터리 원재료 생산업체들이 증설한 대규모 생산설비가 가동에 들어가 원재료 가격은 점차 안정되리라 예상된다.

▲ 2022년 3월 중국 2군 배터리 업체 펑차오에너지와 독일 화학기업 바스프의 배터리 재료 자회사 바스프샨샨 관계자들이 융샨리튬의 지분을 10%씩 사들이기로 하고 전략적 협력 합의서에 서명하고 있다. 펑차오 누리집

기술 개발
왕이 최고경영자는 “선두 기업이 규모의 효과와 생산원가 통제에서 2군 기업을 크게 앞선 터여서 업계 판도가 바뀌려면 파괴적 기술이 양산에 성공할 때까지 기다려야 할 것”이라고 말했다. 현재 개발 중인 전기차 배터리 기술은 다양하고 복잡하다. 고체전지와 반고체전지처럼 새로운 소재를 개발해 에너지밀도를 높이고 항속거리를 늘리는 연구가 진행 중이다. 배터리팩을 개선해 효율을 높이는 기술도 있다. 테슬라의 4680 배터리와 CATL의 기린 배터리가 대표적이다. 원가를 낮추기 위한 나트륨이온배터리와 희귀금속 의존도를 낮추기 위한 무코발트배터리, 환경보호를 추구하는 수소배터리도 있다.
펑차오는 대표적인 무코발트배터리 개발 기업이다. 2021년 7월 세계 최초로 무코발트배터리 양산 설비를 개발했다고 발표했다. 세 금속이 양극재로 쓰이는 삼원계에서 리튬 다음으로 중요한 코발트를 사용하지 않는다. 코발트는 세계 생산능력이 20만t 미만이고 가격도 비싸지만 배터리의 안정성을 보장하는 역할을 한다.
양훙신 펑차오 회장은 2021년 12월 열린 ‘배터리의 날’ 행사에서 “무코발트배터리의 주요 적용 대상은 삼륜차와 저속 전동차”라며 “앞으로 항속거리가 800㎞인 무코발트플러스배터리를 출시해 리튬인산철배터리를 대체할 계획”이라고 밝혔다. 무코발트배터리의 장착량은 아직 매우 적다.
루이푸의 최대 강점은 모회사 칭산이 보유한 자원이라는 게 시장의 평가다. 칭산은 세계 최대 니켈 생산 업체일 뿐 아니라 리튬자원도 확보했다. 인도네시아에 원재료 정제·정련 산업단지를 구축해 원가통제 능력이 강하다. 국유투자기관 관계자는 “앞으로 에너지저장 장치가 배터리 업계의 화두가 되겠지만 아직은 아득히 먼 이야기”라고 말했다.
시장의 기대가 큰 반고체전지와 고체전지는 CATL, BYD, CALB 등 많은 제조사가 개발하고 있다. 배터리 제조사 임원은 “아직 개발 초기 단계”라며 “2023년 소량 생산이 가능할지 모르겠지만 주력 제품이 되어 일정한 시장을 점유한 배터리 제품 유형이 되려면 2029~2030년은 돼야 할 것”으로 예상했다.
업계 애널리스트는 2025년 전기차 배터리 생산능력이 고점에 이를 것으로 내다봤다. 그때까지 시장은 공급부족 상태여서 배터리 제조사가 고체전지 개발을 서두를 이유가 별로 없다. 재무적 관점에서도 기업은 감가상각이 끝날 때까지 이미 갖춘 설비를 사용하길 바란다. 반고체나 고체 배터리는 2025년 이후 본격 보급될 것으로 보인다. 배터리 제조사 임원은 “어느 기술이 단번에 완벽하게 대체하는 게 아니라 점진적으로 대체하거나 공존할 가능성이 높다”고 말했다. 현재 리튬인산철과 삼원계 배터리를 함께 사용하는 것과 마찬가지다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제26호
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번역 유인영 위원