> 뉴스 > 국제 > 비즈니스
     
코로나 봉쇄에 원가 상승 겹쳐
[BUSINESS] 중국 전기차 성장세 주춤- ① 배경
[147호] 2022년 07월 01일 (금) 위충 economyinsight@hani.co.kr

위충 余聰 루위퉁 盧羽桐 <차이신주간> 기자

   
▲ 중국 상하이 웨이라이자동차(NIO) 본사에 전시된 전기차 모델. 2022년 4월 안후이성 허페이시의 웨이라이자동차 공장이 부품 부족으로 한때 생산을 중단했다. REUTERS

2021년 판매량과 시장침투율이 최고 기록을 세우고, 2022년에는 판매량 500만~600만 대를 기대하던 중국 신에너지 자동차산업의 가파른 성장세가 꺾였다. 3월 중순부터 코로나19 오미크론 감염자가 전국 여러 지역으로 빠르게 확산했고, 광둥성 선전과 상하이가 중심인 중국 3대 자동차 생산 중심지(주장삼각주·창장삼각주·지린성)의 완성차 제조사들은 생산량을 줄이거나 공장 가동을 중단했다. 공급사슬이 단절되고 판매점은 문을 닫았다.
4월11일 중국자동차공업협회는 3월 상용차를 포함한 자동차 생산량이 224만1천 대로 전년 동기 대비 9.1%, 판매량은 223만4천 대로 11.7% 줄었다고 밝혔다. 하지만 신에너지차는 같은 기간 생산량과 판매량이 각각 46만5천 대와 48만4천 대로 10% 늘었다. 1분기 자동차시장이 전반적으로 냉각된 원인은 내연기관차 때문이다. 하지만 신에너지차도 코로나19 영향으로 4월에는 판매량이 줄었을 것으로 예상한다.
상하이시 정부의 방역 조치로 3월부터 4월 중순까지 24일 동안 테슬라 상하이공장이 가동하지 못했다. 1일 생산량 2천 대를 기준으로 계산하면 생산량 손실이 약 4만8천 대에 이른다. 4월에는 안후이성 허페이시의 웨이라이자동차(蔚來汽車, NIO) 공장이 부품 부족으로 한때 생산을 중단했다.

코로나19 초기보다 큰 피해
매킨지 분석보고서에 따르면 상하이와 주변 지역의 완성차 생산이 전국의 15~20%, 부품산업은 30%를 차지한다. 정밀한 공급망을 따라 부품 제조사의 영향이 창장삼각주를 넘어 전국으로 전파된다. 보고서는 “이런 점을 고려하면 오미크론 확산으로 인한 생산 중단 사태가 중국 자동차산업에 끼치는 영향은 2020년 초 코로나19 첫 발생 때보다 클 것”이라고 지적했다.
승용차시장정보연석회(乘用車市場信息聯席會)도 비슷한 예상을 내놓았다. 4월22일 자료를 보면 여러 자동차업체가 4월 판매 목표를 크게 낮춰 잡았다. 잠정 집계한 결과 (경차를 제외한) 승용차의 4월 소매 판매량이 110만 대에 그쳐 전년 동기 대비 31.9% 감소한 것으로 나타났다. 화바오증권(華寶證券)의 4월27일 공개보고서는 코로나19 사태로 신에너지차의 4월 판매량이 33만~38만 대로 떨어졌다고 추산했다. 직전 기간 대비 25~28% 하락한 수치다.
연석회 자료에 따르면 2021년에는 승용차 판매량이 4.4% 늘어 2018년부터 3년 연속 하락하던 상황에서 벗어났다. 그런데 최근 회복세가 다시 꺾였다. 4월19일 추이둥수 연석회 사무국장은 “2분기 시장 상황은 상하이의 생산 재개 속도에 달렸다”며 2022년 소매 판매가 ‘제로성장’에 머물 것으로 내다봤다.
일선 자동차 판매점 통계는 상황을 직접적으로 설명한다. 자동차 판매사이트 ‘처팬스’(車fans)의 쑨샤오쥔 창업자는 “현재 자동차업계에서는 수요와 공급이 모두 부족한 상태”라고 진단했다. 자동차 판매점을 찾는 사람이 줄었다. 감소폭은 내연기관차 판매점 50~70%, 신에너지차 판매점 10~30%다.
4월에는 상하이 현지의 자동차 판매가 거의 이뤄지지 않았다. 공민 UBS증권 애널리스트는 “상하이의 완성차 판매량 비중이 전국의 3% 정도지만, 일부 고급형 전기차 브랜드의 비중은 15%에 이른다”고 말했다. 연석회 자료를 보면 2022년 1분기 상하이시 신에너지차 등록 대수는 5만8천 대로 그 비중이 47%에 이르렀다. 자동차 전문매체 <제일전기차망>(第一點動網) 자료를 보면 2021년 상하이의 신에너지차 판매량이 24만700대로 전국 1위였다. 14만8900대로 2위에 오른 선전시를 한참 뛰어넘었다.
최근 ‘생산 재개’와 ‘소비 촉진’이 자동차업계 회복의 핵심 표어가 됐다. 4월18일과 19일 상하이자동차그룹(上汽集團)과 테슬라의 상하이공장이 생산을 재개했고, 관련 기업들도 잇달아 공장을 가동했다. 하지만 방역 조치와 인력 수급 등 여러 제약 때문에 당분간 생산시설을 최대한 가동하기 어려운 상황이다.
4월25일 국무원 판공청은 소비 회복 촉진에 관한 의견을 발표했다. 자동차 소비를 늘리기 위해 △지방정부의 자동차 구매 제한 조치를 금지하고 △신규 자동차 등록 수량을 늘리고 △자동차 구매 자격 제한을 완화하도록 했다. 또 신에너지차와 친환경 스마트 가전제품의 농촌지역 보급을 장려하는 ‘하향’(下鄉) 정책의 확대와 전기차 충전기(충전소) 등 기반시설 건설을 독려했다. 업계 관계자들은 자동차 구매 제한 완화와 신에너지차의 농촌지역 보급 장려는 과거에도 여러 차례 언급됐다는 점을 들어 “시장 활성화 효과에 한계가 있을 것”이라고 지적했다.
2022년 1월 자동차산업 통계 발표회에서 쉬하이둥 중국자동차공업협회 부총공정사는 2022년 자동차시장 성장률이 5%, 신에너지차 판매량이 500만 대에 이를 것으로 예상했다. 그러나 시장 상황이 바뀌어 천스화 부사무국장은 “자동차산업의 성장을 촉진하는 정책이 추가되지 않는다면 연초 예상했던 성장 목표 달성이 힘들 것”이라고 말했다.

   
▲ 2020년 1월 일론 머스크 테슬라 최고경영자(왼쪽)가 상하이에서 열린 중국산 전기차 모델3 인도식에 참석해 그레이스 타오 대외관계 부사장과 얘기하고 있다. 테슬라는 최근 중국 지역 판매가격을 1만5천~3만위안 올렸다. REUTERS

원가 급등
광물자원 가격이 상승해 원료 가공업체와 배터리 제조사가 제품 가격을 올렸고, 2021년 하반기에는 원가 상승 압박이 완성차 제조사까지 전달됐다. 하지만 자동차 판매가 집중되는 성수기와 맞물려 완성차 제조사는 가격인상 충동을 최대한 억눌러야 했다. 몇 개월 후 보조금이 줄고 시장수요가 늘어나는 등 여러 요인이 중첩되자 2022년 1분기부터 여러 제조사가 함께 가격을 올렸다. 특히 2월 말 우크라이나 전쟁의 충격으로 원자재 가격이 상승해 가격인상을 촉발했다. 가치사슬 상단의 원가 상승 부담이 하단의 완성차 제조사로 전달됐다.
2022년 4월 말까지 20여 개 신에너지차 제조사가 가격인상을 공지했다. 업계에서 신에너지차 가격의 척도로 간주하는 테슬라는 3월 중국 지역 판매가격을 차종에 따라 1만5천~3만위안(약 570만원)까지 올렸다. 4월 초 일론 머스크 테슬라 최고경영자는 “전기차 배터리의 주요 원재료인 탄산리튬 가격이 ‘미친 수준’으로 올랐다”며 “배터리 원가 상승 속도가 줄지 않으면 테슬라가 채굴과 정제 산업에 직접 뛰어들 수 있다”고 말했다.
저우웨이 중국자동차센터 신에너지차 부장은 “자동차 브랜드의 집단 가격인상은 2021년부터 준비된 작업이었다”고 말했다. “2021년 11월부터 2022년 초까지 여러 기업이 신차를 발표했다. 차종을 개발하고 사양을 결정할 때 정부 보조금 삭감을 고려했다. 일부 차종을 차별화한 것도 가격인상을 위해서였다.” 보조금은 수천위안 수준인데 판매가격을 1만~2만위안 올린 것은 원자재 가격 상승 때문이었다. 천스화 부사무국장은 “오미크론 확산 전부터 수요가 위축된 것은 원자재 가격 상승에 따른 신에너지차 가격인상 때문”이라며 “제조사는 A00 등급(차량 축간거리 2~2.2m) 소형차 생산을 줄이기 원했고, 고급차의 판매량 또한 줄었다”고 말했다.
신에너지차 공급망에서 배터리 원료 가격이 가장 많이 올랐다. 배터리의 핵심 원료인 리튬은 핵융합 반응에서 대량의 에너지를 방출하는데, ‘하얀 석유’로 불리기도 한다. 탄산리튬 배터리와 삼원계 배터리 모두 리튬을 사용한다. 삼원계 배터리에 쓰이는 니켈은 배터리 밀도를 높이는 역할을 하고, 코발트는 배터리의 안정성을 보장하는 소재다.
2021년부터 세 금속의 가격이 상승했다. 2022년 4월28일 현재 리튬 가격은 톤(t)당 47만위안으로 전년 동기 대비 4배 이상 뛰었다. 니켈은 t당 22만9천위안(80.3%), 코발트는 55만위안(약 60%)으로 올랐다. 금속 가격이 너무 빠르게 오르자 ‘요괴 니켈’ ‘코발트 고모할머니’ 등의 별명도 생겼다.
시장에서는 2022년에 배터리 금속 원료 가운데 리튬 공급이 가장 부족할 것으로 예상했다. 니켈은 런던금속거래소의 거래 중단 사태로 단기적으로 가격이 급등했다. 하지만 하반기에 인도네시아가 니켈 제품 공급 확대를 시사해 공급과잉 가능성이 커졌다. 2021년 코발트 세계 생산량이 17만t에 그쳐 배터리 제조사는 공급의 안정성과 생산원가를 고려해 코발트 사용량을 줄이고 있다.
4월부터 완성차 제조사가 생산량을 줄이거나 생산을 중단하자 금속 수요에 불확실성이 생겼다. 두 달 동안 고공 행진하던 리튬 가격도 흔들렸다. 4월1일 대비 중국 시장의 리튬 가격은 7% 이상 하락했다. 하지만 장기적으로 리튬 가격이 상승할 것이라는 전망이 우세하다. 리튬 가격 결정 체계는 장기계약과 현물가격으로 나뉜다. 중국 기업은 외국 광산기업과 장기구매 계약을 체결하지만, 대부분 물량만 확정하고 가격은 유동적인 방식이다. 시장의 평균가격을 참고해 가격을 정한다. 그렇기 때문에 광산을 보유하지 않은 기업은 장기구매 계약을 체결했음에도 원재료 매입 가격이 올라갈 수 있다.
오스트레일리아 리튬광산업체 필바라(Pilbara)는 2022년 1분기 장기계약 기준가격을 t당 2600~3천달러로 올렸다. 직전 분기 대비 상승폭이 36.5~40%에 이른다. 필바라가 4월27일 진행한 제4차 리튬정광 현물 경매에서 최종 거래가는 t당 5650달러였다. 2021년 말 이뤄진 3차 경매보다 140% 오른 값이다. 안신증권(安信證券)은 이를 기준으로 탄산리튬 원가를 t당 40만4천위안으로 추산했다.

   
▲ 전기차에 쓰이는 리튬인산철 배터리. 최근 중국의 전기차 가격인상은 리튬을 비롯한 배터리 원재료의 가격 상승에서 비롯했다. REUTERS

원가 부담 전가
피치그룹(Fitch)에 따르면 배터리 공급업체는 급증한 원재료값 부담을 신속하게 넘기기 위해 연간 계약을 월간 계약으로 바꾸는 방법을 추진했다. 일부 신에너지차 제조사는 2022년 2분기 배터리 가격이 2021년보다 약 30% 상승할 것으로 예상했다. 업계 관계자는 “배터리 제조사와 완성차 제조사가 분기 또는 월별 계약으로 전환 중”이라고 말했다.
4월6일 중국의 전기차 배터리 분야 선두기업인 CATL(寧德時代)은 원재료 가격인상폭이 너무 커 일부 제품 가격을 조정했다고 밝혔다. 신에너지차 생산원가에서 배터리가 차지하는 비중은 약 40%다. 원료 가격 인상으로 배터리 생산원가가 크게 올랐다. 그 영향이 점차 소비 단계까지 전달돼 신에너지 자동차산업에 영향을 가져왔다. CATL 쪽은 “산업 가치사슬 전체의 협력이 필요하다”며 “특히 핵심기술을 확보한 중간 단계 제조사가 정상적인 이익을 가져가야 기술혁신 투자를 지속하고 산업의 핵심 경쟁력을 강화할 수 있다”고 강조했다.
구체적인 원가 부담과 관련해 3월 초 궈진증권(國金證券)은 78.4kWh 용량의 삼원계 배터리를 탑재하는 테슬라 모델3 고성능 전륜구동 차종의 경우 리튬 가격이 t당 10만위안 오를 때마다 완성차 생산원가가 5363위안 증가한다고 추산했다.
4월 초 중신증권(中信證券)은 “완성차 제조사가 인상폭을 신중하게 결정했다”고 평가했다. 유일하게 테슬라만 이론적 상승폭 이상으로 가격을 올렸다. 나머지 3분의 2에 해당하는 차종의 가격인상폭이 배터리 가격 상승폭 중위값보다 낮았다. 현재 테슬라를 제외한 나머지 완성차 제조사는 원가 부담 전체를 소비자에게 넘길 수 없는 상황이다.
원가 부담이 자동차업계에 얼마나 오래 영향을 끼칠까? 업계 애널리스트에 따르면 리튬의 생산과 가공 주기를 고려할 때 채굴, 운송, 가공 등 일련의 과정을 거쳐 자동차에 장착하기까지 대략 3개월이 걸린다. 현재 완성차 제조사가 사용하는 배터리는 원재료 가격이 상대적으로 낮았을 때 생산한 제품이라는 뜻이다. 그는 “t당 50만위안인 리튬이 아직 자동차에 장착되지 않았다”며 “2022년 3분기에 자동차 제조사의 원가 부담 능력이 제대로 시험 될 것”이라고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제17호
新能源車市遇寒
번역 유인영 위원

정기구독자는 과거 기사 전체와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를,
온라인 회원은 과거 기사 일부와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를 보실 수 있습니다.

  

ⓒ Economy Insight(http://www.economyinsight.co.kr) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체 기사의견(0)  
 
   * 300자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 600byte)
   * 욕설이나 인신공격성 글은 삭제합니다. [운영원칙]
매체소개 구독신청 구독문의기사문의개인정보취급방침청소년보호정책 이메일무단수집거부찾아오시는 길
한겨레신문(주) | 제호 : 이코노미 인사이트 | 등록번호 : 서울 아 01706 | 등록일자 : 2011년 07월 19일 | 발행인 : 김현대 | 편집인 : 강대성
발행주소 : 서울특별시 마포구 효창목길 6 (공덕동, 한겨레신문사) | 한겨레 고객센터 1566-9595 | 청소년보호 책임자 : 백기철
Copyright 2010 Hankyoreh. All rights reserved.