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생산 재개 더디고 수요 위축도
[BUSINESS] 중국 전기차 성장세 주춤- ② 전망
[147호] 2022년 07월 01일 (금) 위충 economyinsight@hani.co.kr

위충 余聰 루위퉁 盧羽桐 <차이신주간> 기자

   
▲ 2022년 5월 오미크론이 확산된 중국 상하이에서 방호복을 입은 방역 직원들이 봉쇄된 주거지역을 지키고 있다. REUTERS

지난 두 달 동안 업계에서는 신에너지 자동차의 향후 동향을 둘러싼 논란이 컸다. 연일 최고가를 갈아 치우는 원재료 가격 전망이 일치하지 않았고, 2022년 신에너지차 판매량 예측이 너무 낙관적이라는 의견도 있었다. 3월부터 전국 여러 곳에서 코로나19 확진자가 나오고 오미크론 전파력이 커 더욱 강력한 방역 조치를 시행했다. 상하이에서는 3월 말부터 도시의 생산활동과 일상생활이 중단됐다.
방역 조치 이행을 조건으로 한 기업의 생산 활동 재개를 위해 4월16일 상하이시 경제정보화위원회가 방역 지침을 발표했다. 자동차 제조와 집적회로, 화공, 에너지, 바이오의약 분야 666개 주요 기업이 명단에 포함됐다. 그 가운데 40%가 자동차 관련 기업이다. 명단 발표 뒤 상하이자동차그룹은 4월18일 생산 재개를 위한 점검에 들어갔다. 테슬라는 4월19일 상하이공장 생산 재개를 발표했다. 상하이자동차와 테슬라는 생산 재개 이후 지금까지 1교대 생산에 그쳤다. 그마저도 부품이 부족해 생산능력을 최대치로 가동하지 못했다.

공장 가동 서서히 회복
4월26일 천스화 중국자동차공업협회 부사무국장은 “명단에 포함된 기업이 생산을 재개하려면 일정 조건을 갖춰야 한다”고 말했다. 첫째, 노동자가 거주지역에서 나오기 전에 엄격한 핵산검사를 통과해야 한다. 둘째, 노동자가 공장에 돌아오면 숙식과 핵산검사 등 모든 것을 공장에서 해결해야 한다. 셋째, 원재료와 완성품을 실어 나르는 교통수단을 확보해야 한다.
세 조건 가운데 한 가지라도 채우지 못하면 생산을 재개할 수 없다. 생산 재개 뒤 확진자가 발생하면 공장은 다시 문 닫을 수 있다. 천스화 부사무국장은 “명단에 있는 일부 기업은 아직도 생산을 재개하지 못했다”고 말했다. 화물운송도 천천히 회복하는 중이다. 4월29일 화물운송 관계자는 “공장을 재가동하려면 물류부터 해결해야 한다”고 말했다. “현재 상하이 지역 통행증을 받았다. 장쑤성과 저장성의 상황도 약간 호전됐다.”
코로나19의 피해는 상하이 현지 기업 외에 공급망을 따라 전국 각지로 전파됐다. 공장이 저장성에 있는 신생 자동차기업은 10여 개의 부품 공급업체 공장이 상하이에 있어서 생산에 차질을 빚었다고 밝혔다. 코로나19 사태가 심각해지기 전에 부품을 비축했지만, 부품 공급이 장기간 중단되어 생산 차질을 피할 수 없었다. 상하이에 있는 부품 제조사는 생산량을 늘리기 어려운데 봉쇄 전에 받은 주문이 쌓여 ‘빚을 갚아야 하는’ 상황이다.
4월19일 승용차시장정보연석회는 소비 침체의 영향으로 1분기 승용차 누적 판매량이 491만5천 대로 전년 동기 대비 4.5% 감소했다고 밝혔다. 2분기에도 코로나19로 자동차산업 가치사슬이 끊어져 큰 손실이 발생하고, 부품 공급 중단으로 자동차 판매가 큰 타격을 받을 것으로 예상했다.
오랫동안 자동차 제조사는 적기생산방식(JIT·Just In Time)에 익숙했다. 이는 일본 도요타자동차에서 시작한 생산관리 방법으로 생산과정에서 물류와 정보를 동기화해 재고를 줄이고 원가를 낮추는 것이 핵심이다. 자동차 생산공장에서 최대한 부품 재고를 줄이고, 정확한 계획과 고효율 물류로 필요한 부품을 조달하는 방법이다. 하지만 이런 식으로는 코로나19 사태로 증가한 각종 불확실성에 대응하기 힘들었다.
매킨지의 글로벌공급망 조사 보고서에 따르면 기업의 73%가 코로나19 사태 이전 공급망 구조에 만족하지 않았다. 핵심 물자의 재고를 늘리고 공급원을 다변화해 대응력을 높일 계획이라고 응답했다. 또 기업의 89%가 공급망의 탄력성이 중요한 이유를 인식했으며, 수요와 공급 양쪽의 리스크를 관리해 사전 대응할 계획이라고 응답했다.
연석회가 4월27일 공개한 자료를 보면 2022년 4월 1~3주 세단, 다목적차량(MPV), 스포츠실용차(SUV)을 포함한 승용차시장의 하루 평균 판매량은 2만7천 대로 전년 동기 대비 39% 줄었다. 최근 오미크론 사태에 따른 수요 감소를 반영한다. 이 기간 일평균 도매 판매는 2만3천 대로, 하락폭이 예상을 뛰어넘는 50%로 나타났다.
연석회는 제조사의 도소매 동향을 종합해볼 때 도매가 소매 판매보다 더 많이 감소했다고 밝혔다. 4월18일부터 생산 재개를 추진했지만, 스트레스 테스트를 거쳐 정상적인 생산활동을 회복하는 중이고 생산시설을 낮은 수준으로 가동하기 때문이라고 분석했다.

   
▲ 2022년 4월 가동 재개한 중국 상하이자동차 린강 공장에서 자동차를 생산하고 있다. 그러나 부품 부족으로 1교대 생산밖에 하지 못했다. REUTERS

소비 독려
생산 재개 외에 자동차업계가 직면한 또 다른 도전은 수요 위축이다. 천스화 부사무국장은 “공장을 재가동하고 교통을 원활하게 하기 위해 노력한 덕분에 생산활동이 빠르게 회복됐지만 소비수요의 회복 속도가 느리고 어려움이 많다”고 지적했다. 4월10일 중국자동차유통협회가 2022년 3월 자동차 대리점 재고 조사 결과를 발표했다. 3월 대리점 재고지수는 1.75(재고를 전부 판매하는 데 1.75개월 소요)로 직전 기간 대비 5.4% 줄었다. 하지만 전년도 같은 기간보다 13.6% 늘었다.
협회가 조사한 90개 지역 표본 가운데 25개 지역의 대리점이 방역 조치로 며칠 영업을 중단했다고 밝혔다. 대리점이 정상적인 판매활동을 할 수 없었기에 판매량이 줄고 재고가 늘었다. 자금회수 속도도 느렸다. 업계 분위기가 전반적으로 얼어붙어 3월에 판매 목표를 달성한 대리점 비율은 10% 미만이었다. 50% 가까운 대리점이 목표의 70% 정도만 달성했다.
천스화 부사무국장은 “공급 부족은 원래 재고를 소진할 좋은 기회”라고 말했다. 예를 들어 2021년 반도체 공급이 부족해 완성차 공급량이 감소하자 자동차 재고도 눈에 띄게 줄었다. 하지만 지금은 최종 상품 재고가 여전히 많다. 승용차시장정보연석회는 코로나19 사태 속에 소비자의 리스크 방어 심리가 강해졌고, 대리점을 방문하는 고객도 크게 줄어든 것으로 분석했다. 지린성, 상하이시, 산둥성, 광둥성, 허베이성 지역 대리점을 방문한 고객의 수와 거래량이 큰 타격을 받아 승용차 소매 분야의 손실이 컸다.
자동차는 생활필수품이 아니다. 전염병이 확산되고 소득이 하락해 가구 소비가 위축될 때 우선으로 소비를 보류하는 지출 항목이다. 저우웨이 중국자동차센터 신에너지자동차 부장은 “과거의 경험을 돌이켜보면 자가용 소비와 고급형으로의 교체는 거시경제, 소득과 높은 상관관계가 있다”고 말했다. 국가통계국 홈페이지를 보면 3월 전국 도시지역 실업률이 5.8%로 직전 기간 대비 0.3%포인트 상승했다. 공민 UBS증권 애널리스트는 “공급이 안정적으로 회복되더라도 소비가 침체되면 가격 책정 환경이 자동차 제조사에 불리하다”고 말했다.
2022년 초부터 시작된 가격인상은 왕성한 시장수요와 밀접한 관련이 있었다. 코로나19 사태가 끝난 뒤 소비가 계속 저조하면 1분기부터 진행된 신에너지차의 가격인상이 멈출 것이다. 제조사는 최종 소비자에게 원가 부담 전가가 힘들어진다. 그렇게 되면 아직 규모의 이익을 실현하기 힘든 대다수 신에너지차 제조사는 진퇴양난에 빠진다.
2019년부터 신에너지차 보조금이 줄고, 2020년 코로나19 충격까지 겹치자 신에너지차의 업계 구도는 재편됐다. 베이징자동차 등 기업시장 의존도가 높거나 제품력이 부족한 신에너지차 제조사는 타격을 받았다. 지금의 상황은 그때보다 더 복잡하다. 업계가 다시 조정을 거치면서 핵심 경쟁력을 확보하지 못한 기업은 시장에서 퇴출될 수 있다.
정부는 정책으로 자동차 소비를 독려했다. 4월25일 국무원 판공청은 구매 제한을 완화하고 농촌지역 자동차 보급을 장려하는 방향을 제시했다. 업계 관계자는 “2020년 코로나19 사태 초기부터 이런 정책이 많이 나왔다”고 말했다. “최근 각 부처가 에너지 효율이 높은 제품에 보조금을 지급하거나 오래된 차량을 신차로 교체하거나 소형자동차를 구입할 때 취득세를 감면하는 등 다양한 정책을 고민하고 있다. 아직 연구 단계다.”

   
▲ 다양한 자동차가 전시된 중국 상하이의 자동차 대리점. 베이징과 상하이 등 대도시에서는 심각한 교통·환경 문제로 신규 번호판 발급을 제한해 자동차 소비 회복이 더디다. REUTERS

구매 제한 딜레마
현재 베이징시와 상하이시, 스자좡시, 톈진시, 항저우시, 광저우시, 선전시에서 신에너지차 구매를 제한하고 있다. 베이징시의 규제가 가장 엄격해 새 번호판을 받기 어렵다. 베이징시교통위원회가 발표한 ‘2022년 소형 승용차 관련 통보’를 보면 2022년에 신규 번호판을 발급받을 수 있는 소형자동차는 10만 대(일반 3만 대, 신에너지차 7만 대)다. 2021년 2차 신청기간에 소형자동차 번호판을 신청한 곳을 보면 △가정 60만4천 가구 △개인 270만5천 명 △기업 5만2천 개였다. 2021년 2차 신청기간에 가정과 개인에게 배당된 번호판은 모두 1만9100개, 기업에 배당된 번호판은 800개였다. 추첨으로 배정했다. 당첨 확률은 가정과 개인 신청자 0.57%, 기업 1.5%에 불과하다.
일부 지역에서 자동차 구매 제한을 풀기 시작했다. 2021년 11월 광둥성 정부는 광저우시와 선전시의 자동차 번호판 수량 제한을 완화해 소비수요를 독려하기로 결정했다. 2022년 4월28일 광둥성 정부는 자동차 소비 촉진에 관한 문건을 발표해 5~6월에 기존 구매 한도에서 광저우시 3만 대, 선전시 1만 대를 늘렸다. 또 자동차 구매 제한 조치를 시행하지 못하도록 했다.
하지만 베이징과 상하이 등 특대도시는 교통문제가 복잡해 교통체증, 환경오염, 탄소중립 등 여러 목표 사이에서 균형을 잡아야 한다. 내연기관차라면 교통체증과 환경오염 방지 목표에 일치한다. 그러나 신에너지차 보급은 대기오염 해결에 도움되는 반면 교통체증 해결과 충돌한다.
리진융 전국공상업연합회 자동차대리점상회 상무회장은 낙관적인 태도를 보였다. “3월 신에너지차 판매량이 50만 대에 근접했다. 2022년 판매량 500만 대 목표 달성 희망이 있다. 올해가 지나면 보조금이 완전히 없어지기 때문에 연말에 신에너지차 소비가 몰릴 수 있다.” 2022년 말까지 순수 전기차는 최고 9천위안(약 170만원)까지 보조금을 받을 수 있다. 저우웨이 부장은 “자동차 소비의 회복 여부는 결국 경제 환경에 따라 결정되고 소비 촉진 조치는 보조수단”이라고 지적했다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제17호
新能源車市遇寒
번역 유인영 위원

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