안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

▲ 2021년 4월18일 중국 상하이모터쇼에 전시된 폴크스바겐 전기차 ID.6X. 2015년 순수전기차 플랫폼 개발을 선언한 폴크스바겐은 지금까지 콘셉트카 7종을 선보였다. REUTERS

기대를 모았던 전기차가 중국에서 실패하자 폴크스바겐그룹의 충격은 컸다. 전통 완성차 제조사 가운데 폴크스바겐이 전기차로의 전환을 가장 적극적으로 추진했다. 내연기관차 배기가스 규제가 갈수록 엄격해졌다. 2015년에는 디젤자동차 배기가스 조작 사건이 폭로돼 브랜드 이미지에 큰 타격을 받았다.
폴크스바겐은 반성하고, 2015년 순수전기차 플랫폼을 개발하겠다고 선언했다. 2016년 상세한 전기차 개발 로드맵을 만들었고, 여러 해 노력을 기울였다. 폴크스바겐은 전기차 전용 플랫폼에 ‘MEB’이라고 이름 붙였다. 모듈형 전기구동 플랫폼을 뜻하는 독일어의 약자다.

ID의 좌절
폴크스바겐은 계획대로 MEB 플랫폼을 각 차종에 적용했다. MEB 적용 차종을 ‘ID 패밀리’라고 부르며 등급별 콘셉트카 7종을 발표했다. 지능화 분야에서도 큰 진전을 거뒀다. 테슬라처럼 차량의 전기·전자 아키텍처를 통합해 집중 처리했다. 소프트웨어와 하드웨어를 분리해 무선 소프트웨어 업데이트 OTA(Over The Air) 기능을 적용했다. 차량 소프트웨어를 계속 업데이트해 소비자에게 스마트폰과 비슷한 경험을 제공한다.
“전통 완성차 제조사 가운데 가장 앞서 있다고 말할 수 있다.” 폴크스바겐의 기술을 이해하는 관계자는 “최근 업계에서 논의하는 ‘소프트웨어 정의 차량’(SDV)은 전기·전자 아키텍처가 전제 조건”이라며 “폴크스바겐은 MEB를 기획할 때부터 이런 방향을 겨냥했다”고 말했다.
모두가 주목하는 상황에서 폴크스바겐의 ID 시리즈가 잇달아 사고를 냈다. 2019년 말과 2020년 초 독일 언론은 ID.3에 소프트웨어 충돌이 일어나 차량의 일부 기능이 자동으로 로그아웃됐다고 전했다. 보도에 따르면 이 때문에 제품을 제때 출고하지 못했고, 많은 엔지니어가 소프트웨어 문제 해결을 위해 투입됐다.
폴크스바겐은 이런 보도를 부인했지만 ID.3의 인도 시기는 2020년 9월로 연기됐고, 초기 출시 차량은 일부 소프트웨어 기능을 사용할 수 없었다. 2020년 말이 돼서야 ‘기능이 완벽한’ ID.3를 인도하기 시작했다. 2021년 ID 시리즈는 유럽 지역에서 판매량이 늘었고 테슬라의 시장을 일부 빼앗았다.
새로운 문제는 중국에서 나타났다. 2015년부터 중국은 세계 최대 신에너지차 시장이 됐다. 폴크스바겐은 중국에 MEB 전용 공장 3곳을 설립했다. 2020년 중국에 지은 순수전기차 플랫폼 공장이 생산을 시작해 ID.4, ID.6, ID.3를 출시했다. 폴크스바겐은 2021년 중국 지역의 ID 시리즈 판매량을 8만~10만 대로 기대했지만, 실제 판매량은 7만 대에 그쳤다. 관계자는 “일부 제품은 가격을 할인해 내부 직원이나 공급업체에 처분했다”고 말했다.
폴크스바겐의 ID 시리즈를 조사했다는 완성차 기업 기술책임자는 “소비자 관점에서 ID 전기차를 보면 ‘또 폴크스바겐’이라는 느낌이 들지 전기차 같지 않았다”고 말했다. ID 시리즈의 디자인은 고유의 브랜드 이미지에서 벗어나지 않았다.
ID 시리즈를 중국에서 출시했으나 OTA를 통한 소프트웨어 업데이트를 할 수 없었다. 2022년에나 가능할 것으로 예상한다. 얼마 전 폴크스바겐그룹 감독위원회 인사는 “ID 제품이 중국 시장 수요를 더욱 세심하게 고려해야 한다”고 지적했다. “특히 소프트웨어 분야에서 독일 소비자는 차량에 노래방 같은 기능이 없어도 크게 신경 쓰지 않을 것이다. 하지만 중국에서 출시한 제품이라면 소비자들이 실망할 수 있다.”
완성차 기업 기술책임자에 따르면 중국 전기차 시장은 아령 형태다. 고급형과 초소형 전기차가 많이 팔린다. 새로운 문물을 경험하려고 도전하는 소비자가 많다는 의미다. 폴크스바겐의 ID 시리즈는 곧바로 주류 시장에 진출했다. 하지만 배터리 때문에 내연기관차보다 가격이 비싸 합리적인 소비자들이 받아들이기 어려웠다. 이에 반해 중국 기업은 고급형 자동차를 선택했고 가격을 결정할 때 약간의 적자를 감수했다. 장기적 전략 차원에서 전기차 시장에 접근하고 당장의 이익을 추구하지 않았다.
헤르베르트 디스 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 급진적인 경영인으로 알려졌지만, 중국에서는 보수적이라는 평가를 받았다. ID 시리즈에 잇달아 문제가 발생하자 그는 책임을 져야 했다. 그는 사업전환과 비용 절감을 적극 추진했고, 그룹 감독위원회와 관계가 좋지 않았다. 2020년에 회사 내부 사안이 언론에 알려지자 그는 감독위원회를 비판했고 갈등이 고조됐다. 2020년 6월 그는 감독위원회에 사과했고, 겸직했던 폴크스바겐 브랜드 승용차 CEO 자리를 잃었다. 2021년 12월 폴크스바겐그룹은 이사회를 조정해 이사 여러 명을 임명했다. 디스는 일부 사업부의 경영권을 잃었다.

▲ 중국 쓰촨성 청두에 있는 상하이폴크스바겐의 전기차 매장. 폴크스바겐은 전통 완성차 제조사 가운데 가장 적극적으로 전기차로의 전환을 추진했다. REUTERS

규제 완화
폴크스바겐의 중국 사업을 총괄할 랄프 브란츠테터 신임 CEO는 더욱 복잡해진 중국 시장과 마주해야 한다. 지난 수십 년 동안 외국 기업은 중국에서 엄격한 제한을 받았다. 합자 회사를 2개 이상 설립할 수 없고, 지분도 50%를 넘길 수 없었다. 중국 사업은 합자 회사에 의존해야 했다. 폴크스바겐그룹도 예외가 아니었다.
자동차산업은 이제 전환기에 진입했다. 기업에는 유연성이 더 필요하다. 지분 비율이 대등한 합자 기업은 서로 견제할 수 있는 장점이 있지만, 새로운 경쟁 구도에서는 단점을 드러냈다. 내연기관차 시대에 폴크스바겐 같은 외국 기업은 주로 기술을 제공하고 합자 기업은 생산을 대행했다. 시장이 안정적으로 성장할 때는 양쪽 모두 만족했다. 하지만 2018~2020년 중국의 자동차 판매량이 3년 연속 하락하자 외국 기업도 계속 ‘누워서 이길’ 수는 없었다. 스마트 전기차 시대에 진입하면서 중국 제조사가 같은 출발선에서 시작했다. 중국과 외국 완성차 기업의 자세에도 변화가 생겼다.
규제 완화는 이런 변화를 촉진했다. 2022년 1월1일 자동차산업에서 외국자본에 대한 규제가 사라졌다. 외국 완성차 기업은 중국 전략을 수정했다. 일본 스즈키와 프랑스 르노는 사실상 중국 시장에서 철수했다. 일부는 합자 기업의 지분을 늘려 주도권 확대를 원했다. 예를 들어 BMW는 중국 합자 회사 화천BMW의 지분을 75%까지 늘리는 작업을 2월 중순 끝냈다.
폴크스바겐은 이전에 이치폴크스바겐과 상하이폴크스바겐의 지분 조정을 추진해 중국 기업들과 충돌하기도 했다. 지금은 그때처럼 적극적이지 않다. 중국 담당 최고경영자 스테판 볼렌슈타인은 “합자 기업의 지분을 늘리려면 중국 기업의 동의를 얻어야 하고, 새로운 기업을 독자로 설립하기도 쉽지 않다”고 말했다. “폴크스바겐은 중국의 외국 기업에 대한 규제 완화를 환영하지만 이치자동차, 상하이자동차와의 합자 기업에는 큰 변화가 없을 것이다.”

지분 경쟁
폴크스바겐은 지배권을 확보한 전기차 제조사 두 곳에 관심을 집중했다. 폴크스바겐(안후이)와 아우디이치(Audi FAW)다. 2016년 9월 폴크스바겐은 장화이자동차(江淮汽車·JAC)와 양해각서를 체결하고 합자 회사 설립을 추진했다. 당시 중국의 산업정책에 따르면 폴크스바겐은 합자 회사를 설립할 자격이 없었다. 하지만 ‘순수전기차와 내연기관차는 유형이 다르다’는 이유를 내세웠다. 2017년 5월 두 기업의 순수전기차 합자회사 설립 신청이 국가발전개혁위원회의 허가를 받았고, 그해 말 장화이폴크스바겐자동차유한공사가 설립됐다.
2018년 중국 정부가 신에너지차 분야의 외국자본 비율 규제를 없애자 폴크스바겐은 지분 확대를 추진했다. 2020년 5월 양쪽은 폴크스바겐의 지분을 75%로 늘리는 방안에 합의했다. 2020년 말에 관련 절차를 마무리하고 장화이폴크스바겐의 이름을 폴크스바겐자동차(안후이)유한공사로 바꿨다. 2020년 10월에는 아우디가 이치자동차와 전기차 합자에 관한 양해각서를 체결했다. 아우디가 합자 회사의 지분 60%를 가져가기로 했다. 2022년 2월11일 아우디이치신에너지자동차유한공사 설립 신고를 마쳤고, 2024년 공장이 완공될 예정이다.
폴크스바겐은 지배권을 확보한 기업을 ‘편애’해 더 많은 자원을 투입할 계획이다. 2022년 1월11일 볼렌슈타인은 언론간담회에서 “폴크스바겐(안후이)은 ‘중국에서, 중국을 위해’라는 목표를 더욱 훌륭하게 실현할 것”이라며 “신에너지차를 중심으로 하는 혁신센터로 만들 계획”이라고 밝혔다. 폴크스바겐(안후이)은 MEB 이후 차세대 플랫폼을 생산하는 현지 기지가 될 것이다. 그룹의 소프트웨어사업부 카리아드(Cariad)도 안후이에 지사를 설립할 예정이다. 유통 측면에서는 100% 대리점 판매 방식을 바꿔 직접판매를 도입할 계획이다.
폴크스바겐그룹은 고급차 브랜드를 위한 전기차 전용 플랫폼 PPE를 개발했다. 아우디이치에서 신차를 생산할 계획이다. 현재 이치폴크스바겐과 상하이폴크스바겐의 아우디 브랜드 전기차는 폴크스바겐 브랜드와 같은 MEB 플랫폼을 사용한다. 저우리쥔은 “폴크스바겐이 아직도 이치폴크스바겐과 상하이폴크스바겐의 지분을 늘릴 기회를 기다리고 있을 것”이라고 말했다.
지배권을 확보하면 정책 결정의 효율이 높아지겠지만, 지금의 수동적인 국면을 전환할 수 있을지는 미지수다. 초기 기술기업(스타트업) 임원은 “외국 기업이 지배권을 확보한다고 상황이 바뀌진 않을 것”이라고 말했다. “중국은 스마트 전기차의 최전방 기지다. 폴크스바겐그룹의 본사는 멀리 유럽에 있다. ID 시리즈는 유럽 시장을 겨냥한 제품이라 중국 시장의 수요와 동떨어져 있다.” 반면 중국 자동차 제품이 경쟁에서 이기면 유럽 시장으로 진격할 수 있다.

▲ 2019년 중국 톈진의 이치폴크스바겐 공장에서 직원들이 아우디 Q3를 조립하고 있다. 아우디는 중국에서 고급차 브랜드 위치를 굳혔다. REUTERS

코끼리의 방향 전환
폴크스바겐그룹에 대해 전혀 다른 두 가지 견해가 있다. 하나는 너무 급진적이라는 견해다. 도요타와 비교하면 이런 느낌이 커진다. 도요타도 많은 전환 목표와 구호를 내놓았지만, 실제 순수전기차와 소프트웨어 분야의 투자 규모는 폴크스바겐과 비교가 되지 않았다. 전기차는 판매량이 많지 않아 단기간에 수익을 낼 수 없었다. 급진적 노선을 선택한 폴크스바겐의 실적은 하이브리드라는 보수적 노선을 선택한 도요타보다 안정적이지 않았다. 최근 두 기업의 중국 판매량 변화가 이를 증명한다. 도요타의 판매량은 2019년 162만 대, 2020년 180만 대, 2021년 192만 대로 매년 증가했다.
폴크스바겐 내부에도 이런 견해를 가진 사람이 적지 않다. 2021년 10월 디스는 전기차로의 전환을 독려하기 위해 일론 머스크 테슬라 CEO를 그룹 경영진 회의에 초대했다. 그는 일론 머스크에게 테슬라가 반도체 공급 위기에 유연하게 대응할 수 있었던 비결을 물었다. 테슬라는 ‘수직 통합’ 능력이 있었기 때문에 교체한 반도체칩에 맞춰 소프트웨어를 다시 만들었다. 2021년 출고량이 전년 동기 대비 87% 늘었다. 같은 해 11월 디스는 전기차로의 전환에 동의하도록 노조와 생산직 직원들을 설득했다. 12월 폴크스바겐그룹 이사회의 결과를 보면 이런 설득은 그다지 성과를 거두지 못한 것으로 보인다.
다른 하나는 폴크스바겐그룹의 실적이 증명하듯 전통 완성차 기업은 획기적인 혁신을 실현하기 어렵고, 결국 다른 대기업과 마찬가지로 ‘공룡’이 될 것이라는 견해다. 애플과 노키아의 사례가 종종 거론된다. 완성차 기업 기술책임자는 “스마트 전기차로의 전환은 지금까지 해왔던 일을 바꾸는 것을 의미하고 리스크가 크다”고 말했다. “전통 완성차 기업이 테슬라의 방법대로 제품을 개발하려면 반드시 반대하는 무리가 있을 것이다.”
예를 들어 차량의 전기·전자 아키텍처로 통합 제어를 실현하면 지금까지 각각의 소프트웨어 기능을 담당한 개발자와 부품 공급업체의 업무가 크게 줄어든다. “폴크스바겐의 ID 시리즈 제품에서 문제가 발생한 것은 타협의 결과다.” 디스는 2022년 1월 미국 언론 인터뷰에서 “폴크스바겐그룹의 정책 결정은 사업 모델의 전후 맥락을 분명하게 설명해야 해서 수많은 소통과 논의를 거쳐야 한다”고 말했다.
중국 완성차 기업은 이와 비슷한 마찰을 해결하기 위해 독립된 신에너지차 자회사를 설립해 시장 원리대로 운영하고 내연기관차 사업과 분리했다. 상하이자동차는 페이판(飛凡)자동차와 즈지(智己)자동차를 설립했다. 광저우자동차는 아이온(埃安), 둥펑(東風)자동차는 보야(嵐圖), 창안(長安)자동차는 아웨이타(阿維塔)를 설립했다.
중국의 완성차 기업은 내연기관차 분야의 강점이 많지 않아 상대적으로 부담이 적다. 그러나 폴크스바겐처럼 연간 1천만 대를 판매하는 대기업은 내연기관차 브랜드로 쌓은 경험을 포기하기 쉽지 않다. 폴크스바겐은 조정기를 겪고 있지만 유럽과 중국에서 그 속도가 완전히 다르다. 궁민 UBS증권 중국자동차산업 연구 담당자에 따르면 미국 전기차 시장은 테슬라가 독점했다. 유럽 시장은 폴크스바겐과 르노자동차 등 현지 기업이 장악했다. 중국에서는 경쟁이 치열하다. 테슬라가 있지만 폴크스바겐도 있고, 신생 전기차 제조사와 전통 완성차 기업도 있다.

중단 없는 반격
이런 경쟁 환경에서 완성차 기업은 고도의 유연성과 빠른 대처 능력이 필요하다. 테슬라가 긍정적인 사례를 보여줬다. 2020년 4월 중국 정부가 신에너지차 보조금 정책을 조정해 판매가격이 30만위안(약 5800만원)이 넘고 배터리 교환형이 아닌 전기차를 보조금 지원 대상에서 제외했다. 테슬라는 즉시 제품 가격을 30만위안 이하로 낮추겠다고 밝혔다. 다국적 완성차 기업과 합자 기업에서는 상상하기 힘든 속도다.
그러나 저우리쥔은 “중장기적으로 보면 폴크스바겐그룹의 규모화 능력을 무시할 수 없다”고 지적했다. 폴크스바겐은 전환을 계속 추진하고 있다. 2021년 7월 폴크스바겐은 ‘뉴 오토’ 전략을 발표했다. 2030년까지 자동차의 매출과 이익을 내연기관차 중심에서 전기차 중심으로 바꾸고, 자율주행기술에 따른 소프트웨어와 모빌리티 사업으로 전환한다는 것이다. 12월 폴크스바겐은 앞으로 5년 동안 890억유로(약 120조원)를 전동화와 소프트웨어 등 신규 분야에 투입하겠다고 밝혔다. MEB 플랫폼 다음의 새로운 플랫폼을 출시해 높은 수준의 자율주행기술로 발전할 능력을 갖출 계획이다.
2월17일 독일 언론은 폴크스바겐이 화웨이 자율주행사업부를 인수할 계획이며, 양쪽이 몇 달째 협상하고 있다고 보도했다. 폴크스바겐이 인수하려는 대상은 화웨이 자율주행부문 책임자였던 쑤칭이 이끄는 연구팀이라는 보도도 나왔다. 화웨이는 자율주행이 회사의 장기 사업이라며 다른 언급은 하지 않았다.
리빈 웨이라이자동차 창업자는 “스마트 전기차 개발 경쟁이 이제 막 시작됐고 스타트업이 동등하게 경쟁할 기회를 얻으려면 앞으로 몇 년이 가장 중요하다”고 말했다. “폴크스바겐그룹처럼 거대한 기업이 전환기를 지나면 여전히 최강의 경쟁사가 될 것이다.”

ⓒ 財新週刊 2022년 제7호
大衆汽車重新尋路中國
번역 유인영 위원