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충전사고 잇따라 교환 보편화
[SPECIAL REPORT] 중국 전기자전거 배터리 전쟁- ① 배경
[141호] 2022년 01월 01일 (토) 팡쭈왕 economyinsight@hani.co.kr

중국인들의 발은 전기자전거를 비롯한 이륜차로 바뀌고 있다. 가정용은 물론 배달용 전기이륜차 수억 대가 중국 전역에 깔렸고, 해마다 수천만 대씩 늘어난다. 이에 따라 전기차와 마찬가지로 배터리 문제가 가장 큰 관심사로 떠올랐다. 특히 잇따른 화재사고로 감독이 강화되고, 가정에서의 충전이 금지돼 배터리 교환 서비스가 급속히 확산됐다. 중국 전기이륜차 업체들의 배터리 경쟁을 살펴본다. _편집자

팡쭈왕 方祖望 <차이신주간> 기자

   
▲ 2020년 7월 중국 베이징에서 시민이 자녀를 전기자전거에 태워 등교시키고 있다. 전기자전거는 중국인들의 대표적 이동수단이다. REUTERS

중국은 자전거 왕국이다. 최근에는 ‘전기’라는 두 글자가 추가됐다. 중국의 전기자전거와 오토바이 등 이륜차 보유 대수가 3억 대를 돌파했다. 자가용을 앞질렀고 해마다 수천만 대씩 늘고 있다. 전기이륜차는 시민들의 대표적인 이동수단이다. 배달서비스 기사들에겐 전기이륜차가 생업 수단이다. 이들 두 집단이 전기이륜차 산업의 발전을 이끌었다. 연구기관 EVTank는 2021년 6월 발표한 산업백서에서 “2020년 중국의 전기이륜차 생산량이 4834만 대로 전년 동기 대비 27.2% 늘었다”고 밝혔다.
전기이륜차는 제멋대로 성장한 산업이기도 하다. 전기이륜차가 나온 뒤 납산배터리(납축전지)와 리튬배터리 시대를 거치는 동안 정부의 감독을 전혀 받지 않았다. 최근 전기이륜차를 충전하는 동안 화재가 발생하거나 폭발하는 사고가 잇따른 뒤에야 감독 당국이 관리를 강화했다.

불법 된 가정 충전
2021년 8월부터 시행된 ‘고층 민간 건축물 소방안전관리규정’은 고층 건물의 공동현관과 복도, 계단에서 전기이륜차 충전을 할 수 없도록 했다. 지역 감독 당국도 지방정부 차원의 법규를 제정해 전기이륜차를 건물 안으로 들이지 못하게 했다. 전기이륜차를 충전해야 하는 사용자는 집중식 충전소를 이용하거나 배터리 교환방식을 선택했다. 집중식 충전소는 비용이 적게 들지만 충전 시간이 오래 걸리고 그나마도 많지 않다. 특히 땅이 부족한 대도시에서 그 단점이 두드러졌다.
업계 관계자들은 “집중식 충전은 과도기적 방법”이라며 배터리 교환이 최종 해법이 될 것이라 전망했다. 일부 초기 기술기업(스타트업) 외에도 자전거 공유 업체, 이륜차 제조사가 충전 시장에 진출하기 시작했다. 10월11일 전기이륜차 제조 분야 선두기업인 야디홀딩스(雅迪控股)가 투자한 가정용 배터리 교환 업체 아이환환에너지(愛換換能源)유한공사가 항저우에 문을 열었다.
앞서 4월7일 자전거 공유 업체 헬로바이크(哈囉出行)가 배터리 제조 분야 진출을 선언했다. 7월부터는 배터리 교환 서비스 자회사 샤오하에너지스테이션(小哈能量站)이 시범운영을 시작했다. 11월9일 헬로바이크는 앤트파이낸셜과 알리바바로부터 2억8천만달러를 투자받았다. 연초에 확보한 CATL(寧德時代)의 투자를 포함하면 2021년에만 모두 5억달러(약 6천억원)가 넘는 투자금을 유치했다. 전기이륜차 충전 업체 멍마(猛犸)전동과학기술유한공사는 자체 개발한 전기이륜차를 출시해 저가전략으로 시장을 선점했다.
업계 관계자들은 전기이륜차 배터리 교환 시장이 성장기에 진입한 것으로 판단한다. 2019년부터 국가 강제 표준인 ‘전동자전거 안전기술규범’이 시행돼 앞으로 2년 동안 표준에 부합하지 않는 전동자전거를 교체하는 수요가 늘고, 배터리 교환식 전기이륜차가 부각될 가능성이 있다. 곧 발표될 ‘전기자전거 집중충전시설 설비기술규범’은 배터리 플러그와 소켓 규격을 통일해 기업의 운영비용을 덜어주고 업계의 안정적인 성장을 뒷받침할 것이다.
현재 전기이륜차 배터리 교환 시장은 두 유형으로 나뉜다. 배달서비스에서 사용하는 전기이륜차 시장은 이미 틀을 갖췄다. 가정용 전기이륜차 시장은 규모가 훨씬 크다. 하지만 운영비용이 많이 들고 사용 횟수는 적어 아직 보편적으로 이용하는 단계는 아니다.
“배터리 교환 산업의 미래는 가정용 전기이륜차 시장에 달렸다. 누가 치고 나오느냐의 문제다.” 장스양 헬로바이크 배터리 교환 서비스 업체 헬로환뎬(哈囉換點) 최고경영자는 “전국에 지점을 개설하고 산업가치사슬 전체로 확장할 수 있는 기업이 성공할 것”이라고 말했다.

강화된 단속
초기에는 전기이륜차에 납산배터리를 사용했다. 납산배터리는 성능이 안정적이고 쉽게 불이 붙거나 폭발하지 않는다. 하지만 2018년 발표된 안전규범에서 전기자전거 무게를 55㎏ 이하로 규정하자 자전거 제조사는 리튬배터리로 눈을 돌렸고, 무거운 납산배터리는 점차 사라졌다. 헬로바이크 관계자는 “여러 지역에서 표준에 부합하지 않는 전기자전거가 퇴출됐고 리튬배터리가 시장의 주류가 됐다”고 말했다.
리튬배터리는 가볍고 수명이 길며 충전 속도가 빠르다. 하지만 납산배터리보다 안전성이 떨어지고 충전을 잘못하면 화재가 발생하기 쉽다. 국가응급관리부가 발표한 안전관리규정에 따르면 개인용 전기이륜차를 규정에 맞지 않게 보관하거나 충전할 때 500위안(약 9만원) 이상, 1천위안 이하의 벌금을 부과한다.
2021년 5월28일 닝보시 주택도농건설국은 아파트관리사무소에 환경을 정비하고 승강기에 감시장비를 설치해 자전거의 불법 충전과 보관을 억제하라는 통지문을 보냈다. 입주민이 전기이륜차를 승강기에 가져온 것이 감시장비로 확인되면 승강기는 운행을 멈추고 경보음을 울린다. 6월 상하이 훙차오구 정부는 “관할 지역의 주택단지 한 곳에 감시장비 122대를 설치했고, 전기이륜차의 승강기 운반을 1488회 단속했다”고 밝혔다.
그래도 구멍은 있었다. 사용자가 배터리를 분리해 가져가면 감시장비가 인식하지 못했다. 감시장비가 없는 주택은 감독하기 어려웠다. 9월20일 베이징 퉁저우구의 주택에서 입주민이 리튬배터리를 실내에서 충전하다 불이 나 위층에 사는 일가족 5명이 사망했다. 안전관리규정이 시행된 지 한 달이 넘은 시점에 발생한 사고였다. 전기이륜차 보급 대수를 고려하면 하루아침에 모든 사용자를 감독할 수 없고 즉각적인 효과를 기대하기도 힘들었다.
선전시는 규정을 엄격하게 집행해 단속 사례를 남겼다. 9월11일 선전시 룽강구 주민이 전기이륜차의 리튬배터리를 떼내 집에서 충전하다가 적발됐다. 현지 경찰이 8월1일부터 시행한 규정에 따라 벌금 200위안을 부과했다. 선전시에서 전기이륜차 불법 충전에 부과한 첫 번째 벌금이었다. 10월15일 열린 브리핑에서 국가응급관리부 소방구조국은 “2021년 1~3분기 전국에서 보고된 전기이륜차 화재사고가 1만30건에 이른다”며 “3분기 사고가 3880건으로 1분기와 2분기에 비해 각각 47%와 16% 늘었다”고 밝혔다.

   
▲ 2020년 8월 중국 공유자전거 업체 디디추싱 직원들이 코로나19 감염 예방을 위해 베이징 지하철역 부근에 세워둔 전기자전거를 소독하고 있다. REUTERS

충전소 단점 보완
전기이륜차를 건물 안에서 충전하는 것을 막으려면 단속과 함께 충전 수요에도 부응해야 한다. 안전관리규정은 고층 주택단지에 전기이륜차를 보관하고 충전하는 장소를 설치하도록 제안했다. 이에 따라 대도시에서 전기이륜차 충전소 설치가 잇따르고 있다.
9월 <중국건설보> 보도에 따르면 2020년 말까지 상하이시의 4200개 주택단지에 전기이륜차 충전설비를 설치했다. 이는 상하이시 전체 주택단지의 30%에 해당한다. 9월 베이징시 화재방지안전위원회 판공실은 2021년 말까지 도심과 농촌 지역에 집중식 충전설비 설치를 완료하도록 통보했다. 선전, 광저우, 항저우, 포산시도 비슷한 지방 법규를 발표했다.
집중식 충전 방식은 충전 시간이 오래 걸리고 공간을 차지해 서비스 효율이 낮다. 줄 서서 대기하는 시간이 길어지면 사용자 경험이 떨어진다. 궈선(國什)에너지과학기술유한공사 책임자는 “상하이 주택단지에 충전기를 설치했지만 수요를 완전히 충족할 수 없었다”며 “이륜전기차가 너무 많기 때문”이라고 말했다.
궈선에너지는 국가전망(State Grid) 산하 전기자동차서비스(電動汽車服務)유한공사와 선마추싱(什馬出行)전동과학기술유한공사가 함께 투자해 만든 전기이륜차 배터리 교환 서비스 업체다. 중국전력기업연합회와 함께 배터리 교환식 충전 산업의 표준을 제정하고 있다.
집중식 충전이 공간을 많이 차지하는 문제점을 해결하기 위해 일부 충전 업체는 충전함을 개발했다. 사용자가 배터리를 분리한 뒤 충전함에 넣어 충전하는 방법이다. 충전함에서 충전하는 것 또한 시간이 걸리지만 고객이 여분의 배터리를 구매해 교대로 충전할 수 있다. 물론 배터리 추가 구매 비용이 발생한다. 왕즈화 아이환환에너지 최고경영자는 “도시 인구밀도와 함께 이륜차 사용이 늘어나고 안전성과 편의성에 대한 사용자의 요구 수준도 높아질 수밖에 없다”며 “배터리 교환 방법이 대세가 될 것”이라고 말했다.
2016년을 전후해 즉시배송 서비스가 급성장했다. 100만 명에 이르는 배달기사가 운전하는 전기이륜차가 거리 곳곳을 누비자 배터리 교환 서비스가 생겨났다. 류춘화 철탑에너지유한공사 배터리교환사업부 총경리는 “과거에는 배달기사가 배터리를 2개 이상 갖고 있지 않으면 충전하는 시간 동안 배달 주문을 받지 못해 소득이 줄었다”고 말했다.

배달서비스와 병행
배터리는 교환 서비스 운영회사가 제공한다. 배달기사가 매월 300위안(약 5만6천원) 정도의 비용을 내면 무제한으로 배터리 교환 서비스를 이용할 수 있어 효율적이다. 황자시 이마다(易馬達)과학기술유한공사 최고경영자는 “새롭게 등장한 물건은 수요가 가장 왕성한 집단을 겨냥한다”고 말했다.
배터리 교환 방식을 이용하는 배달기사는 “집에서 충전할 때는 전기요금이 비싸 한 달 200위안 넘게 나왔다”며 “배터리를 직접 구입했지만 주행거리가 기대만큼 나오지 않았다”고 말했다. “배터리 교환 업체의 배터리를 사용하면 한 번에 50㎞ 넘게 주행할 수 있다. 직접 구입한 배터리는 그만큼 되지 않았다.”
헬로환뎬은 중국에서 가장 먼저 배달서비스 전기이륜차에 배터리 교환 서비스를 제공했다. 장스양 최고경영자는 헬로환뎬을 창업하기 전에 즉시배송 서비스 업계에서 일했다. 메이퇀(美團)에 서비스를 제공하는 외주업체에 투자했다. 장스양은 배달기사가 지점에 돌아와 충전하거나 배터리를 교환하면 효율이 떨어지고 배달서비스 업체의 비용이 증가하는 문제점을 발견했다. 2017년 헬로환뎬이 배터리 교환 서비스를 내놓자 배달기사들의 반응이 뜨거웠다. 장스양은 “배달기사가 시간을 절감해 하루 5~10건 더 배달할 수 있도록 도와주면 고객이 된다”고 말했다.

제조사도 참여
하지만 배터리 교환 서비스에는 많은 투자가 필요하다. 충전함을 만들고 운영하려면 비용이 발생한다. 장스양은 사업 초기에 사비를 털어 제품을 개발하고 시범서비스를 출시했다. 서비스망을 확장하는 단계에 이르자 개인의 자금력으로 감당할 수 없었다. 알리바바와 야디홀딩스의 투자를 받고 각 지역에서 대리점을 모집했다. 대리점이 자금을 투자해 배터리 충전함을 만들고 오프라인에서 유지관리 서비스를 제공했다. 헬로환뎬은 기술 솔루션만 제공했다.
대리점 방식에도 한계가 있었다. 장스양은 “대도시에서 서비스 규모를 확장하려면 수천만위안의 자금이 필요하다”며 “대리점이 감당할 수 없었다”고 말했다. 현재 헬로환뎬은 리튬배터리와 배터리 충전함을 제조하는 업체와 협력하는 방안을 모색한다. 이들 제조사가 자산을 투자하고 헬로환뎬은 기술 솔루션을 제공한 뒤 이익을 배분하는 방식이다.
리튬배터리 제조사도 배터리 교환 서비스에 관심을 보였다. 2019년 6월 CATL은 헬로바이크, 앤트파이낸셜과 공동출자해 샤오하환뎬(小哈換電)을 설립하고 이 업계에 진출했다. 스타트업에 비해 다양한 업종의 기업이 협력하면 기본적으로 경쟁력이 커진다.
철탑에너지는 중국철탑(China Tower)의 자회사로 2019년 하반기 이 시장에 진출했다. 류춘화 총경리는 “중국철탑은 국내에 통신기지국 220만 개, 지역 대리점 300개를 보유하고 있다”며 “기지국이 확보한 부지와 전력을 철탑에너지가 공유할 수 있어 충전소 확장에 편리하다”고 말했다.
배터리 교환 서비스에서 수명이 다한 리튬배터리는 중국철탑 통신기지국의 예비전력으로 사용할 수 있다. 기지국 전력공급이 중단될 때를 대비해 설치한 전력원을 말한다. 철탑에너지 쪽은 “2년 동안 사업을 확장해 현재 배터리 교환 서비스 사용자가 50만 명이 넘었다”고 밝혔다.

ⓒ 財新週刊 2021년 제45호
搶佔兩輪電動車換點市場
번역 유인영 위원

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