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산업 발전과 규제 사이 균형 찾기 시급
[ISSUE] 중국 스마트차 감독- ② 과제
[137호] 2021년 09월 01일 (수) 안리민 economyinsight@hani.co.kr

안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

   
▲ 2021년 5월 중국 상하이 테슬라 공장에서 전기차 운반 트럭이 자동차 매장으로 떠나고 있다. 테슬라는 차량 이용 데이터를 수집·분석해 제품과 서비스 개선에 활용한다. REUTERS

디지털 기술로의 전환은 새로운 추진력을 제공하고 산업 재편을 촉진한다. 스마트차는 데이터를 기반으로 제품 성능을 개선해야 하지만 자동차 지능화 전환 기간이 길지 않고 사업모델이 완벽한 형태를 갖추지 못한 상태다.
2020년 2월 국가발전개혁위원회 등 11개 정부 부처는 스마트차 데이터 감독 방향을 담은 전략을 공동 발표했다. 이 전략은 △스마트차 데이터와 관련한 모든 과정을 감독하는 안전관리체제를 구축해 데이터를 등급과 유형별로 분류하고 △책임주체를 명시하고 △사용자·차량·지리 정보 등 데이터를 안전하게 관리하고 △관련 부서의 감독과 검사를 강화하고 △국외로 반출하는 데이터의 보안 평가 업무를 추진할 것을 제시했다.

잇따르는 논의
지난 몇 달 동안 테슬라와 관련된 사건들에 대한 관심이 커지자 정부는 서둘러 관련 정책을 발표했다. 2021년 5월20일 중국사이버보안협회가 주최한 ‘자동차 데이터 보안 관리 규정(의견수렴안)’ 전문가 세미나가 열렸다. 회의에 참석한 전문가들은 “개인정보와 중요 데이터, 차량 내·외부 정보 등 핵심 개념을 정부가 명확하게 정의하고 데이터 유형을 분류해야 한다”고 지적했다. 세미나에 참석한 테슬라를 포함한 기업 관계자들은 민감한 구역과 인적 이동 데이터의 개념을 명확하게 하고 화물차와 버스 운행 등 다양한 상황을 구분할 필요가 있다는 의견을 제시했다.
중국 칭화대학교 국가관리대학, 스마트차·교통혁신센터, 스마트모빌리티연구원 등 관련 기관도 비슷한 세미나를 열었다. 세미나 내용을 보면 스마트차 데이터를 등급과 유형별로 구분해 감독하고 기술을 개발할 여지를 남겨둬야 한다는 것이 공통된 의견이었다. “새로운 영역이어서 아직 명확한 데이터 분류 기준이 없다.” 허샨샨 스마트모빌리티연구원 자율주행법률센터 주임은 “주관 부처가 위험 정도에 따라 등급을 구분할 것으로 보인다”고 전했다.
자동차 제조사 소프트웨어부문 책임자는 정부가 자동차 하드웨어 외에 소프트웨어의 품질도 감독할 것을 제안했다. 스마트차 소프트웨어의 특징은 SOTA(소프트웨어 무선 업데이트) 기술과 대화면 디스플레이, 음성제어에 있다. “감독기관이 기업에 정기적으로 운영체제와 주요 센서, 구동장치 등의 데이터를 보고하게 할 수 있다. 경보 메시지나 고객 불만이 지나치게 많으면 감독 당국이 기업에 리콜을 요구할 수 있다.”

데이터 활용의 필요성
사실 자동차업체들은 오래전부터 자체적으로 이런 데이터를 수집했다. 소비자 불만이 제기됐을 때 테슬라는 사고 직전 제동시스템의 데이터를 공개했다. 하지만 이럴 때 기업도 분쟁의 한쪽 당사자여서 공신력이 부족하다. 제3자가 제공한 데이터가 있다면 소비자의 의혹을 해소할 수 있다. 앞의 책임자는 “업체가 주관 부처에 더 많은 데이터를 보고하면 책임을 규명하고 억울한 사고로 남지 않도록 도울 수 있다”고 말했다.
양뎬거 칭화대학교 차량모빌리티대학 교수는 “일부 데이터에 대한 권한은 기업에 위임해야 한다”며 “데이터 전부를 차단해선 안 된다”고 지적했다. 장웨이중 샤오평자동차 부총경리는 “스마트차는 근본적으로 데이터를 사용한다”며 “자율주행과 첨단운전자보조시스템(ADAS)은 딥러닝 기술을 활용하므로 데이터가 없으면 아무것도 할 수 없다”고 말했다.
데이터 분석과 발굴은 제품 개선에 도움이 된다. 어떤 기능의 사용률과 사용시간을 파악하면 해당 기능을 합리적으로 설계했는지 진단할 수 있다. 사용자 경험을 개선하고 최적화하는 것도 가능하다. 또 발굴한 데이터로 사용자 특성을 파악해 목표 소비자층을 더욱 정확하게 설정할 수 있다.
자동차기업에서 미래기술을 연구하는 전문가는 “사물인터넷은 물리적 세계를 그대로 옮겨 디지털 세계를 만들고 인간의 행위를 디지털화하는 것”이라고 말했다. “빅데이터는 소비자 행동을 예측하도록 돕기 때문에 사업 가치가 있다. 애플이나 화웨이 등 대형 기술기업이 스마트차 분야에 진출한 것은 인간의 각종 행위로 만든 디지털 세계를 연결하려는 것이다.” 허샨샨 주임은 “스마트차가 아직 성장 초기 단계에 있고 세계 각국이 신기술 경쟁을 하고 있다”며 “중국도 강점이 있기 때문에 정부 감독이 신중하고 포용적으로 접근해서 규제와 허가를 적절하게 운용해야 한다”고 지적했다.

자동차의 역할 변화
스마트차 규제를 구체적으로 시행하려면 현실을 고려해야 한다. 최근 중국에서는 샤오미, 바이두, 디디추싱 등 기술기업이 자동차 제조 분야에 진출했다. 허위안 주임은 “기술기업은 자동차를 대형 모바일 스마트 단말로 간주한다”고 말했다. 자율주행 기술이 발전하면서 인간이 운전에만 집중하지 않게 됐고 자동차 안에서 이뤄지는 다양한 응용서비스 시나리오가 나왔다. “자동차는 주거의 확장이고 다른 디지털 단말 제품과 비교하면 사생활이 보장되는 공간이다.”
하지만 스마트차 운전석에는 수많은 센서가 달려 있다. 졸음운전을 방지하기 위해 운전자 상태를 감시하는 시스템을 추가하고 운전자 얼굴을 스캔하기도 한다. 자동차는 차주의 명령을 들어야 하므로 차량의 음성인식시스템이 항상 가동된다. 운전자는 자동차 기능을 제어하는 것보다 자동차와 개인적인 대화를 더 많이 나눈다. 자동차는 신체 안전과 직결되기 때문에 전자제품을 대상으로 하는 제어시스템이 자동차와 맞지 않을 수도 있다.
자율주행 기술을 감독하는 일은 더 어렵다. 자율주행은 인공지능(AI)을 자동차 영역에 응용한 것이다. 인공지능의 결과가 항상 명확하진 않고 인간이 이해하기 어려울 때도 있다. 2021년 5월 한 승객이 (미국 애리조나주에서) 웨이모 자율주행 택시를 탔을 때 찍은 동영상을 공개했다. 그가 공개한 동영상을 보면, 웨이모 자율주행 택시가 임시 공사 중인 도로에 들어서자 어떻게 할지 몰라 멈췄고, 그 바람에 한때 주변 교통이 정체됐다. 구조대원이 도착해 수동조작을 한 뒤 차가 다시 출발했다. 그사이 차량에서 무슨 일이 있었는지 지금까지 명확한 결론이 나오지 않았다.
웨이모는 가장 많은 자율주행차의 시험주행과 모의주행 데이터를 갖고 있다. 미국 일부 지역에서 자율주행 택시를 서비스한다. 웨이모의 전신은 2009년 설립된 구글 자동차 자율주행사업부다. 2019년 별도 회사로 분리해 구글 모회사인 알파벳의 자회사로 돼 있다.
아직 자율주행 기술을 평가하는 표준이 없다. 특허 건수나 도로 시험주행에서 운전자가 개입한 기록 등으로 비교한다. 화웨이 자율주행부문 쑤칭 사장은 “외부에 공개된 구체적 수치를 비교하는 것은 의미가 없다”며 “어느 기업에서든 시험주행에서 운전자가 개입한 횟수는 기업 비밀”이라고 말했다. 여기에서 ‘개입’이란 자율주행시스템에 긴급 상황이 발생해 운전자가 내부 장치를 직접 다루는 것을 말한다.
미국 자율주행 신생벤처기업(스타트업) 오로라는 안전자문위원회를 구성해 자율주행 분야의 안전과 감독 문제를 논의했다고 밝혔다. 위원회는 지능형 교통, 항공안전, 보험, 도로교통안전국(NHTSA) 고문 등 각 분야 전문가로 구성됐다.

   
▲ 2018년 11월 미국 애리조나주 챈들러에서 시험주행을 하는 자율주행차 웨이모의 내부 안내 스크린. 최근 웨이모 자율주행 택시를 탄 승객이 공개한 동영상을 보면 웨이모가 임시 공사 중인 도로에서 멈춰서는 바람에 주변 교통이 정체됐다. REUTERS

새로운 돌파구 모색
중국 정부가 발표한 ‘의견수렴안’은 기업이 데이터 유형과 범위를 보고하되 ‘이해할 수 있는 문자 형식으로 제출해야 한다’고 규정했다. 소비자 불만 사건을 처리할 때 테슬라가 공개한 사고 전 차량주행 데이터는 보통 사람이 이해할 수 없는 형태여서 전문가의 해독이 필요했다. 자동차업체 관계자는 “짧은 분량의 데이터도 처리하기 힘들다”며 “대량의 데이터를 감독하려면 만만치 않을 것”이라고 말했다.
스마트차에 대한 다른 부처의 감독 정책도 나왔다. 자동차기업 소프트웨어부문 책임자는 “스마트차의 기술은 모두 같지만 실제 응용하는 환경이 다르기 때문에 현지화 솔루션이 필요하다”고 강조했다. 자율주행 업계 관계자는 선전시의 예를 들어 설명했다. “큰 도로의 바닥에 방향을 가리키는 표지와 글자가 새겨진 구간이 있다. 선전(深圳)시에서는 알고리즘을 조정하지 않으면 차량이 ‘전’(圳)이라는 글자를 차선으로 오인할 수 있다.”
감독 규정을 전국적으로 시행하기 전에 지방정부 차원에서 시험해보는 방법도 있다. 자율주행 기술은 보통 특정 지역에서 시범 도입해 평가한 뒤 다른 지역으로 확대한다. 웨이모가 상업적으로 운영하는 자율주행 택시는 미국 애리조나주 피닉스시에서 시작해 점차 다른 지역으로 확산됐다. 도시형 고정밀지도를 사용하는 화웨이의 자율주행 기술을 기반으로 한 제품은 선전과 상하이 등 일부 대도시에만 허용하고 순차적으로 허용 지역을 확대할 계획이다.
허샨샨 주임은 “중앙정부보다 지방정부가 각 부문을 총괄하기 수월하다”고 말했다. 2021년 3월 선전시 인민대표대회 상임위원회는 ‘선전경제특구 스마트자동차관리 조례(의견수렴안)’를 발표해 스마트차의 도로 주행에 법률적 근거를 제공했다. 뤄원즈 선전시 인민대표대회 상무위원회 주임은 이 조례가 중국 최초의 스마트차 전용 입법이라고 소개했다. 4월19일 베이징시도 ‘베이징시 스마트자동차정책 선행구역 실시방안’을 내놓았다.
미국에서 캘리포니아주는 다양한 선진 기술과 감독 조처를 선도적으로 추진했다. 테슬라의 성장도 캘리포니아주에서 제정한 미래지향적인 법안의 도움을 받았다. 이름을 밝히기 거부한 업계 관계자는 “중국의 스마트차 감독은 주관 부처의 지혜를 시험할 것”이라며 “국가 안보와 개인정보 보호, 기술 발전이 균형을 이루는 특별한 길을 걸어가야 한다”고 말했다.

ⓒ 財新週刊 2021년 제23호
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번역 유인영 위원

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