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유라시아 대륙 화물열차 10년 만에 ‘기지개 활짝’
[SPECIAL REPORT] 중국~유럽 화물열차 급증- ① 배경
[133호] 2021년 05월 01일 (토) 자톈충 economyinsight@hani.co.kr

2021년 3월 중국~유럽 화물열차 노선이 운행 10년을 맞았다. 코로나19 사태로 해운과 항공 수송이 큰 차질을 빚어 열차가 국제화물운송의 대안으로 떠올랐다. 배보다 빠르고 비행기보다 싼 열차의 매력이 돋보였다. 지난 1년 이 노선의 운행과 수송량은 50% 이상 늘었고, 운임은 4배까지 뛰었다. 그러나 유럽으로 가는 편에 비해 돌아오는 열차가 적어 효율성이 떨어진다. 나라별로 철로 폭이 다른 점도 문제다. 유라시아 대륙 화물열차의 현주소를 살펴본다. _편집자


자톈충 賈天瓊 바이위제 白宇潔 <차이신주간> 기자

   
▲ 중국 저장성 이우의 철도역에서 크레인 운전기사들이 화물열차에 실을 컨테이너를 운반하고 있다. 소상품 집산지인 이우에선 예전에 개통한 중앙아시아 화물열차노선을 유럽까지 연장했다. REUTERS

중국~유럽 화물열차 노선 운행이 지난 1년간 급증했다. 중국~유럽 화물열차 노선은 2021년 운행 10년차를 맞이한다. 중국 국가철도그룹은 1월 초 열린 신년회의에서 중국~유럽 화물열차를 2020년에 1만2400편 운행했으며 113만5천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)를 수송했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 각각 50%와 56% 늘었다. 이는 같은 기간 상하이항에서 처리한 물동량의 3%에 불과하지만 국제 철도수송 분야에서 획기적인 일이다.
중국~유럽 화물열차 운임도 1년 사이 4배 올라, 지난 몇 달간 컨테이너 자리를 확보하기 힘들었다. 양제 중국교통운수협회 국제열차서비스센터 국제사무담당 코디네이터는 2021년 2월 초 “2020년 초 컨테이너 1개당 운임이 2천달러였는데 최근 8천달러가 넘었다”고 말했다. 중국 수출이 호조를 보였고 코로나19 여파로 해운과 항공운송이 차질을 빚어 철도로 수요가 몰린 덕분이다. 철도는 코로나19 영향이 적고 운송 시간도 짧아 국제화물운송 대안으로 자리잡았다.

국제화물운송의 대안
문제점도 부각됐다. 코로나19로 유럽 지역 공급망이 타격받아 중국과 유럽의 무역역조(수입액이 수출액보다 많은 상태)가 심해졌다. ‘가는 화물열차는 많은데 돌아오는 편은 적은’ 현상이 두드러졌다. 철도 차량과 컨테이너가 돌아오지 않아 운영 효율이 떨어졌다. 국경을 지나는 교류·교역 통로인 통상구(口岸)에 화물이 적체돼 운송 시간이 늘었다. 이런 적체 현상은 철도와 통상구 등 기반시설 문제로 수송능력이 떨어지는 취약점을 보여줬다.
중국 상무부는 국제화물 수송능력을 확대하기 위해 조처를 강구하기로 했다. 1월29일 상무부는 ‘2020년 상무부 업무·운영 상황’을 설명하는 기자회견에서 다른 부처와 함께 △해운 수송력을 제고하고 △중국~유럽 화물열차의 수송 효율을 개선하며 △컨테이너 공급을 늘리고 △무역 편의성을 개선하겠다고 밝혔다.
계속 오르던 국제해운 운임은 감독 당국의 창구 지도로 2021년 1월 중순 변곡점에 이르렀고 최근 2주 연속 하락했다. 그러나 중국~유럽 화물열차의 운임은 꺾이지 않았다. 국제화물운송주선업체 관계자는 “운임이 고공행진을 계속하는 것은 국가철도그룹이 열차 편성 계획을 엄격하게 통제하기 때문”이라고 말했다.
양제는 중국~유럽 화물열차 운임이 상승한 가장 큰 원인으로 동서행 화물 불균형을 지적했다. “해외에서 화차 회전이 원활하지 않고 겨울철 차량 검사와 수리 횟수가 늘어 철도화물 수송능력이 줄었기 때문”이라는 것이다.
코로나19를 단기간에 종식하기 힘들다는 점을 고려할 때 2021년에도 중국~유럽 화물철도의 운송 수요가 증가하리라 예상한다. 이 기회에 수출입무역 불균형을 해소하고 해외시장을 적극 개척하며 해상과 육로를 연결해 중국~유럽 화물열차의 수송능력을 개선함으로써 안정적인 성장세를 유지해야 한다고 업계 관계자들은 말했다.

   
▲ 2020년 3월 중국~유럽 화물열차 운행이 재개돼 코로나19 진원지인 중국 후베이성 우한에서 독일 서부 뒤스부르크로 가는 화물열차가 역을 떠나고 있다. REUTERS

화물열차의 매력
외국 대형마트에 제지품을 공급하는 제조업체는 2020년 3월 처음 중국~유럽 화물열차를 이용했다. 당시 코로나19 확산으로 유럽 여러 국가에서 국경을 봉쇄했고 휴지 사재기 열풍이 불어 제지품 수요가 급증했다. 제지품은 부피가 크고 값이 싼 상품이어서 평소 해운으로 수송한다. 하지만 그때는 선박을 운항하지 않았고 항구도 봉쇄돼서 제시간에 운송한다는 보장이 없었다. 철도만 정상 운영했다. 제조사 책임자는 “그런 상황에서 중국~유럽 화물열차를 이용해보기로 결정했다”고 말했다.
2020년 1분기 코로나19가 세계적으로 확산됐지만 중국~유럽 화물열차 운행 횟수는 전년 동기 대비 15% 늘었고 이후에도 계속 늘었다. 컨테이너 선사들은 운항을 중단했고 항공과 해운, 육로 수송 모두 타격을 받았다. 덴마크 해운 컨설팅업체인 시인텔리전스의 자료를 보면, 해운은 2020년 1분기에만 400항차 이상 결항했다. 유라시아와 태평양을 횡단하는 노선에선 300만TEU 규모의 운항 계획이 취소됐다.
코로나19로 각국 경제활동이 멈췄고 공장은 조업을 중단했다. 중국이 가장 먼저 조업을 재개했고 완벽한 산업사슬을 갖춘 ‘세계의 공장’의 저력이 나타났다. 2020년 6월부터 수출이 늘어 2020년 전체 수출 실적이 전년보다 늘었다. 창춘싱룽국제육상항구(長春興隆國際陸港) 중국~유럽 화물열차 운영회사 관계자는 말했다. “항공수송은 규모가 제한적이고 운임이 비싸다. 해운은 선원과 화물의 검역 등 절차가 복잡하다. 코로나19로 항구의 작업 효율이 떨어져 운송 시간이 늘었다. 중국~유럽 화물열차의 운송 시간과 비용은 항공과 해운의 중간이다. 하반기부터 해운 운임이 급등하자 화물열차의 경쟁력이 부각됐다. 일부 구간에선 컨테이너 1개 해운 운임이 화물열차 운임보다 1천달러나 비쌌다.”
2020년 중국~유럽 화물열차가 가장 많이 수송한 화물은 방역물자였다. 우빙칭 머스크그룹 중화지역 사장은 “방역물자 운송 수요가 많았고 즉시 필요한 물품이라서 속도가 중요했다”고 말했다. 코로나19 발생 초기에 급하게 방역물자를 공급할 때도 중국~유럽 화물열차를 선택했다. 국가철도그룹 자료를 보면 2020년 중국~유럽 화물열차가 국제협력 차원의 방역물자 931만 개, 7만6천 톤을 수송했다. 이탈리아·러시아·폴란드 등 유럽 나라가 대상이었다.
가전제품·운동기구·일용품·화장품 등도 화물열차를 이용하는 주요 품목이다. 알리바바가 2020년 중국~유럽 화물열차를 이용해 발송한 화물은 전년 동기 대비 5배나 늘었다. 알리바바 국제전자상거래 부문 관계자에 따르면 자가격리 기간이 늘면서 ‘재택경제’ 효과로 저장할 수 있는 제품의 수요가 급증했다. 생활용품과 가전, 운동기구 수요도 크게 늘었다. 화물열차는 액체류 화장품이나 운동기구 등 항공편으로 운송하기 어려운 비규격 화물도 수송하는 장점이 있다.
의류·전자제품·자동차 부품은 화물열차 운송 비율이 높다. 화물열차를 이용하면 해운 운송 시간의 3분의 1, 항공화물 운임의 4분의 1로 줄일 수 있다. 양제는 “2020년 11월부터 해운 수송능력이 부족해 외국 제조업체들이 화물열차로 재고를 확충했다”고 말했다.
중국~유럽 화물열차는 코로나19를 계기로 급증한 수송능력을 유지할 수 있을까? 업계 관계자들은 현재 중국~유럽 화물열차의 수송량이 정상을 벗어났다고 지적했다. 중외합자 컨테이너 복합운송 운영회사인 상하이톄양복합운송(上海鐵洋多式聯運)유한공사 임원은 말했다. “중국~유럽 화물열차는 양쪽을 연결하는 해운을 보완하기 위해 설계됐다”며 “내륙에서 내륙을 연결하는 중동부 유럽에서 중국 내륙에 이르는 노선과 운임·운송 시간이 항공과 해운의 중간 수준인 화물이 진정한 시장이다. 연간 운행 횟수가 1만 회를 넘긴 것은 불가사의한 일이다. 정상이라면 화물이 그만큼 많지 않을 것이다.”
2020년 하반기부터 해운이 회복세를 보였다. 7월부터 선사들이 운항을 중단했던 선박을 다시 투입했다. 60만TEU를 수송하는 컨테이너선 90척이 시장으로 돌아와 세계 수송력의 2.4%를 차지했다. 2021년 1월 말 현재 유휴 선박의 수송능력은 세계 선단 규모의 1.3%에 해당하는 31만4700TEU로 줄었다.

   
▲ 벨라루스 국경 부근 폴란드 말라셰비치의 화물터미널에 유럽으로 가는 컨테이너가 쌓여 있다. 나라마다 철로폭이 달라 중국~유럽 화물열차가 이곳에 도착하면 화물을 옮겨 싣고 상대국 규정에 맞게 서류를 다시 작성해야 한다. REUTERS

10년의 탐색
2011년 3월19일 중국 충칭에서 출발한 ‘충칭~신장~유럽’ 정기열차가 운행을 시작한 지 10년이 흘렀다. 국가철도그룹에서 중국~유럽 화물열차를 통합 운영하는 중국철도컨테이너운송유한책임공사(CRCT)에 따르면 현재 중국 71개 도시에서 유럽행 화물열차가 출발한다. 가는 편과 오는 편을 합하면 70개 노선이다. 노선은 크게 동부·중부·서부로 나뉜다. 동부 연안과 중서부 도시에서 출발한 화물이 아라산커우와 훠얼궈쓰, 얼롄하오터, 만저우리, 쑤이펀허를 통과해 러시아와 폴란드, 독일, 네덜란드 등 유럽 국가에 도착한다.
양제의 설명에 따르면 현재 중국 10여 개 도시에서 유럽행 화물열차가 정기적으로 출발한다. 대부분 내륙지역 도시다. 매주 1편 이상 화물열차를 운행한다는 뜻이다. 유럽행 화물열차가 가장 많이 출발하는 도시는 중국 시안·충칭·청두·진화·정저우다. 2020년 이들 5개 도시에서 출발한 화물열차 비중이 90%를 넘겼다. 시안이 3720편으로 가장 많았다.
중국~유럽 화물열차의 발달은 내륙 도시의 산업구조와 밀접한 관련이 있다. 국제화물열차를 처음 시도한
충칭은 제11차 5개년 계획 기간(2006~2010년)부터 현대 제조업을 육성했고 외국기업의 노트북컴퓨터 제조공장을 유치했다. 2009년 미국 휴렛팩커드(HP)가 충칭에 공장을 짓기로 결정하기 전에 HP 경영진은 해운보다 빠르고 항공보다 값싼 수송 방식을 찾아달라고 요구했다. 이때부터 충칭시 정부는 중국과 유럽을 연결하는 철도노선을 구상했다. 2010년 황치판 당시 충칭시 시장이 베이징에 있는 해관총서와 당시 철도부를 찾아가 유럽으로 향하는 화물열차 개통을 논의하고 지원받았다.
2012~2013년 우한·창사·청두·정저우에서 충칭을 따라 유럽행 화물열차 노선을 개통했다. 배후에는 산업의 뒷받침이 있었다. 예를 들어 2013년 7월 화물열차 노선을 개통한 정저우시는 중부 내륙지역에 있는 교통 중심지의 강점을 살려 현대 물류산업을 기간산업으로 선정하고, 이를 발판으로 국제전자상거래를 육성했다.
2013년 9월 중국 정부가 ‘일대일로’ 구상을 발표한 뒤 쑤저우와 시안이 중국~유럽 화물열차 진영에 합류했다. 소상품 집산지 저장성 이우시도 과거에 개통한 중앙아시아 화물열차를 유럽까지 연장했다. 중국~유럽 화물열차는 일대일로를 실현하는 매개체가 됐다. 2015년 3월28일 국가발전개혁위원회와 외교부, 상무부는 ‘실크로드 경제벨트와 21세기 해양실크로드 건설 구상과 행동’을 발표했다. 중국과 유럽을 연결하는 철도를 개통하고, 통상구의 통관협력시스템을 구축하며, 국내외와 동서를 연결하는 수송통로를 만들겠다는 것이다.
2017년부터 여러 중국~유럽 화물열차 운영회사가 국가철도그룹 소속 중국철도국제복합운송유한공사(CRIMT)에 수송 업무를 위탁했다. 일부 운영회사는 지방철도국과 외국 화물운송주선업체에서 해외 구간의 수송서비스 운영권을 사들였다. 서부 지역의 중국~유럽 화물열차 운영회사 관계자에 따르면 CRIMT에서 업무를 처리한 다음에 국내 구간 운임이 어느 정도 내려갔다. 그 대신에 외국 화물운송주선업체와 운임을 결산할 때 반드시 CRIMT를 통해야 했다. “CRIMT가 지방 철도운영회사의 운영정보를 수집하고 각 지역 화물열차 자원을 통합 관리하는 게 목적일 것이다.”
CRIMT의 모회사인 국가철도그룹은 중국의 철도 관제권을 갖고 있다. 철도운영회사가 한 달 전까지 운행계획을 신고하면 CRIMT는 모든 운영회사의 수요를 수집해 국가철도그룹에 제출한다. “철도화물운송에서 우선순위가 가장 높은 노선이 중국~유럽 화물열차다.” 서부 지역 철도운영회사 관계자는 “국가철도그룹은 운행계획을 세울 때 중국~유럽 화물열차를 먼저 고려한다”고 말했다.
양제는 말했다. “국가 차원에서 볼 때 국가철도그룹의 참여는 장점이 더 많다. 현행 방식이 지방 철도자원을 통합적으로 관리하기에 유리하다. CRIMT가 국내외 모든 구간의 운행에 참여해 각 지역의 운행 상황과 구매 현황을 파악하고 노선이 중복되는 등의 문제를 해결할 수 있다. 예를 들어 어느 지역에서 유럽행 화물열차 노선을 개통해야 하는지 다른 지역과 협력할 수 있는지 등을 조율할 수 있다.”
수직으로 관리하는 철도와 수평적인 지방정부 사이에는 이익을 둘러싼 갈등이 발생한다. 철도운영회사 관계자는 “화물열차가 중국~유럽 화물열차인지 일반 국제수송인지에 따라 운임이 달라진다”며 “기준이 있긴 하지만 CRIMT의 말 한마디가 결정적”이라고 말했다. 업계 관계자들에 따르면 중국~유럽 화물열차 운행은 아직 초기 단계다. 양제는 “전체 규모가 작고 열차의 운행 효율과 서비스의 격차가 크다”고 말했다.

신속 운송의 장애물
해운과 비교하면 중국~유럽 화물열차에는 여전히 막히는 부분이 있다. 열차가 통과하는 국가의 철도 궤간이 일치하지 않아 전체 노선에서 두 차례 궤간이 바뀐다. 중국과 유럽의 궤간, 즉 철로 사이의 간격은 표준궤인 1435㎜인 반면에 중국과 인접한 러시아·카자흐스탄·몽골·벨라루스에선 광궤인 1520㎜다. 중국 국경을 나가면 열차를 갈아타야 한다는 뜻이다. 화차에서 컨테이너를 내려 궤간이 넓은 화차로 옮긴 뒤 열차를 다시 편성하는 것을 말한다.
작업이 순조로우면 통상구에서 환적하고 서류심사와 입국신고를 처리하는 데 6시간이 걸린다. 코로나19가 확산된 2020년에는 유럽에서 광궤 화차의 회전이 원활하지 않아 중국 접경 지역 통상구에 제때 도착하지 못했고 화물이 적체되는 현상이 자주 발생했다. 신속한 운송을 보장하는 화물열차의 강점이 무색해졌다. 상하이톄양복합운송유한공사 관계자는 “정상적으로 12~15일이 걸리는데 2020년에는 20일 이상 걸렸고 30일을 초과한 사례도 있다”며 “운송 시간이 해운과 비슷했다”고 말했다.
또 중국~유럽 화물열차는 기반시설의 제약을 받는다. “중국~유럽 화물열차의 운행 횟수가 최대치에 근접해 2021년 1만5천 편을 넘기지 못할 것이라는 비관적인 의견이 있다. 기반시설 개선이 미래를 결정하는 관건이다.” 철도 분야 온라인매체 <뉴실크로드디스커버리> 류신 마케팅 책임자의 말이다.
기반시설 문제는 통상구와 환적터미널의 창고 저장능력에서 나타난다. 예를 들어 통상구에서 환적할 때 하역한 컨테이너를 터미널에 적치해 상대국 화차가 도착할 때까지 기다려야 한다. 이때 터미널에 스마트운영시스템이 있으면 환승이나 환적 효율이 올라간다. 중국 통상구와 벨라루스 브레스트, 폴란드 말라셰비체 터미널에서 환적이 진행된다.
류신은 국내는 물론 외국 통상구에서도 개선해야 할 부분이 많다고 지적했다. 열차가 통과하는 국가들이 서로 다른 국제철도운송협약에 가입해 운송장 연계에 문제가 생길 수 있다. 중국·몽골·러시아·카자흐스탄·벨라루스는 ‘국제철도운송조약’을 준수하고, 유럽 국가들은 ‘국제철도물품운송조약’ 회원국이다. 중국~유럽 화물열차가 두 진영이 만나는 폴란드 말라셰비체에 도착하면 상대국 규정에 맞도록 서류를 다시 처리해야 한다. 해운의 경우 선하증권을 담보로 제공할 수 있고 금융상품으로 간주해 대출받을 수도 있다. 하지만 철도화물 운송장이 같은 역할을 할 수 있는지는 논란의 대상이다. 또 운송 과정에서 운송장을 바꾸려면 통관 업무의 효율이 떨어진다.
세관은 국내 통행의 편의성을 개선할 수 있다. 얼마 전 해관총서는 6월16일부터 철도신속통관업무를 실시할 계획이라며, 철도운영회사가 신속통관업무를 신청할 수 있다고 밝혔다. 국경을 통과하는 열차의 책임자가 규정에 따라 ‘적하목록’ 전자문서를 제출하면 세관에서 심사 뒤 통행을 허가하고 적재한 수출입 화물을 감독하는 것이다. 기업이 별도로 신고하거나 처리하지 않아도 된다.
또한 “모든 국가의 철도부는 보수적인 편”이다. 서부 지역 철도운영회사 관계자는 “철도수송의 안전성 등 관련 기준이 엄격해 중국~유럽 화물열차가 제공하는 서비스가 단조롭다”고 말했다. 지금은 표준 컨테이너가 중심이고 에너지충전형 컨테이너와 냉동 컨테이너 등 특수 컨테이너도 일부 취급할 수 있다. 하지만 해운 수송의 탱크 컨테이너와 지붕이 없는 컨테이너는 철도로 수송할 수 없다.


ⓒ 財新週刊 2021년 제7호
中歐班列非常爆發
번역 유인영 위원

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