안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

▲ 중국 런민대 징둥물류 사무소 앞에서 무인배송차량이 시범운행을 하고 있다. 2021년 1월 징둥물류는 코로나19로 봉쇄된 주택단지에 필요한 물자를 무인배송차량으로 전달했다. REUTERS

코로나19 사태로 무인배송이 추진력을 얻었다. 2021년 1월20일 중국 베이징시 다싱구에서 코로나19 확진자가 무더기로 생기자 주택단지 5곳의 출입이 봉쇄돼 일상생활이 중단됐다. 1월 말, 징둥(京東)물류는 다싱구 지방정부로부터 무인배송차량을 투입해 봉쇄된 주택단지에 필요한 물자를 배송하라는 통보를 받았다.
쿵치 징둥물류 스마트주행 담당 총경리는 “출입이 봉쇄된 지역에서 머물 수 있는 시간이 짧아 스마트폰(지능형 단말기) 애플리케이션(앱)의 건강코드가 금세 붉은색으로 바뀐다”며 “주민들의 생활을 지원하기 위해 직원을 투입하면 감염 위험이 따른다”고 말했다. 무인배송차량은 가로 1m, 세로 2m를 넘지 않는 ‘이동 택배함’과 비슷하다. 자율주행 기술로 ‘최후의 1㎞’ 배송을 맡는다.
무인배송차량은 1년 전에도 중국 후베이성 우한에 등장했다. 쿵치 총경리에 따르면 우한 배송터미널에서 지원을 요청했다. 2019년 말에 출시한 최신 버전의 무인배송차량이 시험운행을 끝냈으나 실제 운행은 하지 않았다. 방역 때문에 중국 베이징에 있는 기술 담당자가 현장에 갈 수 없어 결국 원격으로 배치했다. 기술 담당자는 그때를 떠올리며 “성공할 확신이 없었다”고 말했다.
2020년 2월 초 우한에 도착한 무인배송차량은 우한시 제9병원 근처 지점에 배치돼, 병원에 물자를 배송했다. 택배가 도착하면 의료진에게 수령하라는 문자메시지를 보냈다. 쿵치 총경리는 “처음에는 직원들이 마음을 놓지 못하고 차량을 따라갔다. 문제가 없는 걸 확인하고 안심했다”고 말했다. 무인배송차량은 배송 범위를 인근 주택단지로 넓혔다. 100일 넘게 운행한 뒤 국가 박물관에 소장됐다.
 

▲ 2020년 11월11일 중국 최대 쇼핑축제인 광군제를 맞아 베이징에 있는 징둥물류센터의 직원들이 배송물품을 전기삼륜차에 싣고 있다. 징둥물류는 배송직원들의 임금을 줄였으나 적자에서 벗어나지 못했다. REUTERS

2020년이 전환점
2016년 중국 기업에서 무인배송 기술을 연구하기 시작했다. 초기에는 제품 응용 단계까지 개발하지 못했다. 업계 관계자는 두 가지 장애물을 들었다. 첫째, 기술적으로 진정한 ‘무인화’에 이르지 못해 사실상 원격으로 조작했다. 직원이 배송차량을 따라다니면서 도로 상황이 복잡하면 긴급정지 버튼을 눌렀다.
둘째, 소비자 경험이 좋지 않았다. 위언위안 네오릭스(新石器慧通科技有限公司) 창업자는 대다수 협력사가 무인배송차량의 성공 가능성을 믿지 않았다고 전했다. “계단을 오를 수 있는가?”라는 간단한 질문에도 말문이 막혔다. 무인배송차량을 개발하는 스타트업(신생 벤처기업) 네오릭스는 중국 장쑤성 창저우시에 공장을 세웠다.
2020년이 전환점이었다. 쿵치 총경리는 “2019년 징둥의 자율주행자동차 기술을 무인배송차량에 적용했고, 그해 말 시스템을 전부 다시 만들었다”고 말했다. 바이두 실리콘밸리 자율주행차 연구센터 시스템 설계자였던 쿵치 총경리는 진정한 무인화를 달성해야 사업모델을 만들 수 있다고 믿었다. 코로나19로 추진력을 얻었다. 코로나19 방역을 위해 주택단지를 봉쇄하자 택배 인력이 들어갈 수 없었다. 바이러스 감염을 우려하는 소비자도 비대면 배송을 선호했다. 계단을 오를 수 없다는 이유로 배척당하는 일은 생기지 않았다.
무인배송차량은 새로운 제품 유형이기에 업계 표준이 없고 정부 감독이 관대한 편이다. 물류업체와 전자상거래업체로서는 무인배송차량이 갈수록 상승하는 인건비 문제를 해결하는 방안이다. 코로나19가 물꼬를 터줬지만 무인배송이 일시적으로 반짝한 뒤 사라지지 않고 대규모로 적용하려면 기술경쟁력을 바탕으로 시장을 개척해야 한다.
 

▲ 2016년 설립된 미국 신생기업 뉴로의 무인배송차량에 배달음식이 실려 있다. 2020년 11월까지 뉴로는 15억달러(약 1조6800억원) 넘는 자금을 조달했다. REUTERS

자율주행 최적의 환경
자동차 자율주행 기술은 지난 10여 년간 많은 자금을 소모했다. 2019년 자본투자가 주춤해지자 업계에서는 상업화 실현이 절실했고, 자율주행 기술 개발업체는 기술을 적용할 환경을 물색했다.
중국국제금융공사(中金)증권은 3월2일 공개한 보고서에서 고속주행 사례로 무인택시와 물류화물차를, 저속주행 사례로 항구를 비롯한 폐쇄적 장소에서 차량 이용과 무인배송, 무인판매차량을 들었다. 이 보고서는 “무인배송차량은 난이도가 중등으로 실행 가능성이 크다”며 “무인물류를 최후의 1㎞에 도입하면 세계시장 규모가 1천억달러(약 112조원)를 넘을 것”으로 평가했다.
무인배송차량이 한 지점에서 출발해 개방된 도로를 운행하게 하려면 높은 수준의 자율주행 기술을 적용해야 한다. 작은 동물을 만날 수 있고, 지나가는 사람을 피해야 하며, 도로 상황에 실시간 반응해야 한다. 하지만 무인배송차량은 주행속도가 시속 20㎞로 느린 편이다. 시스템 스스로 결정하고 차량이 반응할 시간을 확보할 수 있다. 긴급상황이 생겨도 제동거리가 1m에 불과하다.
화물을 탑재하고 사람이 승차하지 않는 것도 장점이다. 소프트웨어와 하드웨어의 기준이 낮다. 극단적인 날씨와 도로 상황에서 시험주행을 하지 않아도 된다. 사람이 타지 않기에 승차감을 고려할 필요도 없다. 무인배송차량은 차량 손상을 감수하더라도 외부 행인 등 교통 참여자의 안전을 보장하는 데 자원을 쓸 수 있다. 화물과 사람 사이에서 취사선택이 쉽고 윤리적 갈등이 없다. 법률과 법규를 수정하는 복잡한 과정을 거치지 않아도 된다.
폐쇄적인 주택단지에선 무인배송차량을 활용하기 쉽다. 먼저 직원이 원격제어 방식으로 배송차량의 주행 노선과 환경을 읽어들이면 데이터를 클라우드로 전송해 고(高)정밀지도를 제작하고 시스템에서 데이터를 대조한 뒤 검증한다. 클라우드에서 차량으로 지도를 전송하면 무인배송차량이 업무를 시작할 수 있다. 이런 준비작업에 3~4일이 걸린다.
택시, 자가용 등 사람이 탑승한 환경에서 자율주행 기술을 적용하려면 어려움이 많다. 우간사 위스(馭勢)과학기술유한공사 최고경영자는 네덜란드 기업의 보고서를 인용했다. “자율주행은 최소 110억마일 시험주행을 완료해야 운전자가 안전하다고 증명할 수 있다.”
구글에서 만든 웨이모는 10년 넘게 자율주행 기술을 연구했다. 현재 웨이모를 포함한 자율주행 기술 개발사들은 도로에서 극단적인 상황에 대응하는 방법을 개발하고 있다. 극단적인 상황을 설정하는 과정은 사실상 끝이 없다. 대부분 자율주행차는 도로주행시험 단계에 있다. 일부 한정된 범위에서 운영하지만 정부의 엄격한 감독을 받는다.
무인배송차량에 대한 정책 저항도 적다. 대부분 도로 상황이 단순한 주택단지나 물류단지다. 일반도로를 사용하더라도 보조도로나 자동차전용도로에서 주행한다. 위원위안 네오릭스 창업자는 정부에서 관련 법규를 만들더라도 무인배송차량을 자동차로 분류해 관리하지 않으리라 예상한다. 네오릭스는 유럽의 인증기관과 중국 지방정부와 협력한다. 네오릭스는 정부가 ‘인증면제’ 형식으로 무인배송차량의 주행을 허가해주길 기대한다.
무인배송차량의 ‘드라이브 바이 와이어’(전자식으로 주요 부품을 작동하는 기술) 차대를 제조하는 이카(上海易咖智車科技有限公司)의 수량 최고경영자는 “무인배송차량의 주행권 문제를 걱정하지 않아도 된다”고 말했다. “중국 정부는 이 분야에서 낙오되길 원하지 않는다. 차량을 잘 운행하면 정부는 묵인하거나 관대한 태도를 보이고 규제하지 않을 것이다.”
 

▲ 2020년 7월 중국 베이징에서 대표 택배업체인 SF홀딩스의 배송직원이 주거단지 부근에 임시 배송장소를 차려놓고 작업하고 있다. SF홀딩스는 무인배송차량을 투입하는 대신 택배보관함을 늘리는 쪽을 선택했다. REUTERS

부족한 인력 대체
미국에서도 무인배송차량을 향한 관심이 뜨겁다. 2016년 설립된 신생기업 뉴로의 창업자는 구글 자율주행차 프로젝트에 참여했다. 2020년 11월까지 뉴로는 15억달러(약 1조6800억원) 넘는 자금을 조달했다. 자율주행 분야의 자본투자가 급감했던 2019년에도 일본 소프트뱅크 비전펀드로부터 4억9천만달러를 투자받았다. 뉴로는 미국 감독기관의 허가를 받아 2년 안에 저속 무인배송차량 5천 대를 투입할 예정이다. 뉴로는 도미노피자, 월마트와 업무 제휴를 하고 소비자에게 일정 비용을 받고 피자와 생활용품을 배송한다.
방대한 전자상거래 생태계와 인구를 보유한 중국은 아직 배송비가 저렴한 편이다. 하지만 갈수록 인력 부족과 비용 문제가 부각되고 있다. 중국 국가우정국 자료에 따르면 2020년 전국 택배서비스 누적업무량은 833억6천만 건으로, 전년 동기 대비 31.2% 늘었다. 반면 인력자원사회보장부에서 2021년 2월 공개한 자료에는 2012년부터 중국 생산가능인구가 해마다 300만 명 이상 줄었고 그 감소폭이 점차 커졌다. 제14차 5개년 규획 기간(2021~2025년)에는 생산가능인구가 3500만 명 줄어들 것으로 예상했다.
택배배송업의 중심은 젊은 직원이기에 노동력 부족과 유실 문제가 있다. 2019년 국가우정국이 택배 배송직원 현황을 조사한 결과, 응답자 대부분은 직업 만족도가 높지 않았다. “당분간만 이 일을 하겠다”(43%), “택배배송은 거쳐 가는 직업이고 곧 이직할 계획”(20.9%)이라고 응답했다.
음식배달 등 즉시배송 플랫폼이 늘면서 배송직원을 확보하기 위한 경쟁이 시작됐고 인건비가 올랐다. 음식배달 플랫폼 메이퇀(美團)의 2019년도 사업보고서를 보면 메이퇀 플랫폼으로 소득이 발생한 배송기사가 398만7천 명이었다. 음식 배송기사의 고용 비용으로 410억위안을 지출했다. 메이퇀 음식 배달서비스 수수료 매출 496억위안(약 8조4800억원) 가운데 83%를 인건비가 차지했다. 2019년 4월 징둥물류는 배송직원의 기본급을 없애고 주택공적금 적립 비율을 낮췄다. 그럼에도 회사는 계속 적자였다. 2021년 2월16일 징둥물류가 홍콩증권거래소에 제출한 투자설명서에 따르면 2020년 1~3분기 영업비용·매출원가의 43.1%가 인건비였다.
대기업은 무인화 비율을 높이는 방안을 선택했다. 2020년 10월 징둥물류는 “중국 장쑤성 창수시와 함께 무인배송단지를 만들겠다”고 밝혔다. 쿵치 총경리는 “현재 무인배송차량 30~40대가 운행 중이며, 약 50대를 만들고 있다”고 밝혔다. 징둥물류는 2021년 무인배송차량 규모를 1천 대로 늘릴 계획이다.
2020년 9월 알리바바도 무인배송차량 ‘샤오만뤼’(小蠻驢)를 공개했다. 이 차량은 알리바바의 물류회사 차이냐오(菜鳥)에서 사용한다. 10월30일 샤오만뤼 22대가 저장대학 쯔진강 캠퍼스에 투입됐다. 알리바바는 “11월11일 최대 할인행사인 솽스이 기간에 이 무인배송차량이 저장대학에서 택배 3만 건을 배송했다”고 밝혔다.
2020년 11월 샤화샤 메이퇀 부총재는 세계스마트커넥티드카 콘퍼런스 인사말에서 “메이퇀의 무인배송차량이 베이징시 순이구에서 정규 운행을 시작했고, 3년간 1천 대를 순이구 전 지역 정규 배송에 투입할 계획”이라고 설명했다.
수량 이카 최고경영자에 따르면 2020년 무인배송차량의 전체 규모는 1천 대에 이르렀다. 그는 “2020년이 무인배송차량의 원년”이라며 규모가 2배로 늘어날 것이라고 전망했다. 그는 “무인배송차량이 사람을 대체할 수는 없고, 부족한 인력을 보완하는 역할을 한다”고 말했다.
쿵치 총경리는 “배송직원의 업무 내용을 개선해야 한다”며 “무인배송차량은 배송을 맡고 배송직원은 택배 수거 업무에 집중하거나 더 좋은 서비스를 제공할 수 있다”고 강조했다. “지금의 배송 업무는 돈벌이가 안 되고 배송직원들도 원하지 않는다.”

만만찮은 도전
무인배송차량은 현재 점에서 면으로 확대되는 단계다. 쿵치 총경리에 따르면 징둥물류는 무인배송에 큰 기대를 걸고 1만 대까지 규모를 키울 계획이다. “택배업계에서 규모를 이루는 기준이 1만 대다. 이 규모에 도달해야 무인배송차량이 비용 면에서 경쟁력을 갖는다.”
규모화는 무인배송차량이 해결해야 할 과제다. 아직 무인배송차량이 대규모로 인간을 대체할 수는 없다. 무인배송차량은 기술적으로 자율주행차처럼 데이터를 축적해야 한다. 징둥물류가 창수시에서 추진하는 방식은 배송직원이 무인배송차량의 배송을 확인하고, 사람과 차량이 함께 배송 업무를 완수하는 것이다.
자동차 자율주행 기술 노선 가운데 중국 정부는 ‘차량 인프라 협력 시스템’을 선호한다. 도로변 기반시설과 5세대(5G) 통신으로 자율주행차의 안전한 주행을 보장하는 것이다. 쿵치 총경리는 “무인배송차량의 소규모 시험주행은 차량으로 해결하지만, 기반시설이 뒷받침돼야 대규모 응용의 안정성과 안전을 보장할 수 있다”고 말했다.
규모화를 이루지 못하면 무인배송차량의 비용 문제가 생긴다. 하드웨어를 보면 무인배송차량의 ‘드라이브 바이 와이어’ 차대·배터리·라이다·적재함이 필요하다. 소프트웨어로는 차량제어시스템·클라우드와 시뮬레이션 테스트·알고리즘 등이 필요하다. 라이다는 대규모 양산 단계가 아니라서 가격이 비싸다. 규격 부품이 아닌 차대와 적재함도 주문 제작해야 한다. 무인배송차량의 가격이 올라갈 수밖에 없다. 현재 무인배송차량 1대의 제작비는 20만위안(약 3400만원) 정도다. 시장경쟁력을 가지려면 10만위안 이하로 내려가야 한다.
가격 외에 소비자 경험과 업무 유연성에도 한계가 있다. 무인배송차량은 택배 수령인과 사전에 수령 시간을 정해야 하기에 시간 제약을 받는다. 사람들은 여전히 건물 밖으로 나가 택배 받기를 원하지 않는다. 특히 음식배달 등 즉시배송 분야에선 사람이 기계보다 훨씬 효율적이다. 2020년 11월 열린 포럼에서 국가우정국 발전연구센터 장린하이 처장은 “무인배송차량의 택배 실명제와 현장 검사 요건을 해결하는 것도 문제”라고 밝혔다. “배송 분야에서 자율주행 기술을 활용하는 범위가 한정적이다”.
무인화 방법에 배송차량만 있는 것은 아니다. 대표 택배업체인 SF홀딩스(順豐控股)는 무인배송차량 대신 택배보관함에 많은 자원을 투입했다. SF홀딩스는 2020년 하반기 사업보고서에서 “코로나19가 확산된 뒤 펑차오(豐巢) 스마트무인택배함이 비대면 배송의 강점을 발휘했다”며 “사용률이 늘었고, 소비자가 택배함에서 택배를 찾아가는 습관을 육성했다”고 밝혔다.
2020년 5월 펑차오 무인택배함이 우정국에서 운영하는 무인택배함 쑤디이(速遞易)를 합병해 시장점유율을 높였다. SF홀딩스에 따르면, 2020년 6월 말 기준 27만 개 지점에 펑차오와 쑤디이의 무인택배함을 설치했다. 징둥물류도 무인택배함을 운영한다. 투자설명서를 보면, 2020년 말을 기준으로 30개 지역 70개 도시에 8천여 곳의 서비스센터와 무인택배함이 있다. 업무 제휴를 한 서비스센터와 무인택배함은 270개 도시 25만 곳에 이른다.

ⓒ 財新週刊 2021년 제10호
無人配送加速落地
번역 유인영 위원