정리춘 鄭麗純 <차이신주간> 기자

▲ 구글의 자율주행 사업부문이던 웨이모의 새 자율주행 차가 2019년 1월 미국 라스베이거스 소비자가전전시회(CES)에 선보였다. 웨이모의 5세대 자율주행시스템은 차량 지붕에 시야각이 360도인 라이다를 달고, 차량 측면에도 라이다 4대를 설치했다. REUTERS

현실적으로 완성차 제조사들이 따라야 하는 통일된 라이다 품질규격이 없다. 보수적인 기업은 완전 고정형 라이다를 선호하고 내부 회전식 부품을 원하지 않는다. 완전 고정형 라이다 기술은 성숙 단계가 아니라 여러 기업이 지켜보고 있는 상태다. 일부 기업은 완성차에 자리를 비워둔 채 라이다를 탑재하지 않았다.
“일부 급진적인 완성차 제조업체는 테슬라의 사례를 참고했다. 몇 년 동안 고생해 복잡한 품질규격 시험을 통과하지 않아도 신기술을 빠르게 이용할 수 있었다.” 업계 전문가는 DJI 라이복스의 라이다는 프리즘 기술을 도입했고, 내부에 회전 부품이 들어가지만 샤오펑자동차의 주문을 받아냈다고 말했다.
웨이라이캐피털이 웨이라이자동차의 라이다 공급업체 이노비전에 투자했다. 이노비전 제품은 부피가 큰 편이라서 차체에 완전히 들어가지 않는다. 넓은 시야각을 확보하기 위해 결국 라이다를 차량 지붕에 설치했다. 이 라이다를 장착한 신차 ET7은 차량 지붕의 중앙이 볼록하게 튀어나왔다. 라이다를 차량 지붕에 장착하면 차량 외관은 물론 공기 저항의 영향을 받는다. 웨이라이차 관계자는 “신기술 적용에도 우선순위가 있다”며 “ET7은 자율주행 성능을 최우선으로 했다”고 말했다.

자율주행의 단계
혁명적인 기술로 평가받는 자율주행은 기술 단계에 따라 첨단운전자지원시스템과 높은 수준의 자율주행으로 나뉜다. 스퉈 제트비전 최고경영자는 “2~3년 뒤에도 라이다가 보조 센서 역할을 할 것”이라며 “하드웨어는 반복적인 훈련이 필요하고 기술의 성숙도를 높여야 한다”고 말했다. 첨단운전자지원시스템에 적용한 라이다는 주요 센서가 아니다. 있으면 더 좋은 ‘금상첨화’일 뿐이다. 라이다는 높은 수준의 자율주행으로 발전해야 없어서는 안 될 필수품이 된다. 라이다의 상용화는 높은 수준의 자율주행 기술 산업화 속도에 따라 결정된다.
자율주행 기술을 선도하는 구글은 자율주행사업 부문을 분리해 ‘웨이모’를 설립했다. 웨이모의 5세대 자율주행시스템은 차량 지붕에 시야각이 360도인 라이다를 설치했다. 최대 탐지 거리가 300m다. 차량 측면에도 라이다 4대를 설치했다. 웨이모는 자체 개발한 라이다를 사용하고 있으며 외부에 판매하지 않는다.
높은 수준의 자율주행이 언제 실현될지 알 수 없지만 상당히 긴 시간이 필요할 것이다. 기업들은 모든 상황에 적용할 수 있는 완전자율주행을 하는 데 어려움이 많다는 현실을 깨닫고 각각의 응용 환경에서 자율주행 기술을 실현하는 방안을 찾고 있다.
웨이모의 처음 목표는 자율주행 택시였다. 지금은 물류용 화물차 분야로 확장했다. 바이두 실리콘밸리 실험실에서 일했던 관계자는 웨이모와 대다수 자율주행 기술 개발사가 ‘코너 케이스’ 해결에 집중하고 있다고 말했다. 코너 케이스란 정상 범주를 벗어난 문제나 상황을 말한다. 어쩌다가 발생하는 예외적 상황을 수집하고 해결책을 제공하는 것이다.
높은 수준의 자율주행자동차가 도로에서 주행하려면 책임 소재가 명확해야 한다. 일단 사고가 나면 기업은 거센 사회적 압박에 직면한다. 2018년 3월 우버의 자율주행 시험 차량이 미국 애리조나주에서 길을 건너던 여인을 치어 숨지게 한 사고가 발생했다. 사고가 난 뒤 우버는 모든 시험을 중단했고, 미 연방교통안전위원회(NTSB)도 이 사고를 조사했다. 이후 우버는 시험 차량을 정비해 안전요원을 배치했고 그만큼 비용 지출을 늘렸다. 2020년 12월 우버는 결국 자율주행사업을 스타트업 오로라에 매각했다.

전성기는 언제?
벨로다인 관계자는 “앞으로 2~5년간 무인자동차가 대규모로 도로에서 주행하는 일은 일어나지 않을 것”이라고 말했다. 상업화의 불확실성이 크기 때문에 자율주행 기술 개발사가 라이다를 사는 것도 대부분 일회성에 그쳤다. 허사이테크놀로지의 투자설명서를 보면, 2018~2019년 상위 5개 고객사 가운데 2년 연속 명단에 포함된 회사는 보쉬그룹이 유일했다.
발레오는 5~10년이 지나야 라이다의 전성기가 찾아올 것으로 전망했다. 발레오의 제품 개발 계획을 보면, 2+단계 자율주행에서 전 방향 라이다를 장착하고, 3단계와 4단계에 이르면 차량에 장착한 라이다를 최대 5대까지 늘릴 예정이다. 이런 전망을 바탕으로 2021년 1월 제너럴모터스(GM) 자율주행 부문 자회사 크루즈의 카일 보그트 최고기술책임자는 사회관계망서비스(SNS)를 통해 SPAC(기업인수목적회사)를 활용해 상장한 몇몇 라이다 제조업체의 기업가치가 고평가됐다고 말했다. 이들의 잠재 고객사가 완전히 중복되고 향후 매출 전망이 지나치게 낙관적이라고 지적했다. 그는 “자율주행 기술 개발사가 최근 2년 동안 통합 과정을 겪은 것처럼 라이다 제조사도 통합을 앞두고 있다”며 “결국 소수만 남을것”이라고 말했다.
테슬라는 첨단운전자지원시스템이나 높은 수준의 자율주행 모두 라이다 없이 충분히 가능하다는 견해를 고수하고 있다. 첨단운전자지원 단계에서 라이다는 순수한 시각인지 기술보다 원가경쟁력이 없다. 지금 단계에서는 시각인지 기술을 채택한 테슬라의 주행보조시스템의 사용자 경험이 가장 좋다고 경쟁사들도 인정했다.
테슬라는 첨단운전자지원시스템을 실현하기 위해 주로 시스템 알고리즘에 의존한다. 2017년부터 테슬라는 차량 지붕에 자율주행 ‘그림자 모드’를 설치했다. 자율주행시스템이 모의 주행을 하면서 운전자의 실제 주행 행위를 실시간 비교하는 것이다. 테슬라는 지금까지 100만 대 넘는 자동차를 판매했고, 많은 도로 상황에 관한 훈련 데이터를 날마다 수집했다. 2021년 2월 일론 머스크 최고경영자는 “라이다 기술을 반대하지 않는다”며 “테슬라가 자체 개발한 라이다를 스페이스X에 적용했다”고 밝혔다. 하지만 자율주행 분야에서 시각인지 기술이 막강해 “라이다는 의미가 없다”고 그는 말했다.

ⓒ 財新週刊 2021년 제8호
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번역 유인영 위원