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중국 전기차업체 기술경쟁력 높아
[COVER STORY] 테슬라 따라잡기- ② 추격전
[131호] 2021년 03월 01일 (월) 안리민 economyinsight@hani.co.kr

안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

   
▲ 2020년 독일 브레멘 벤츠공장에서 순수 전기 스포츠실용차 EQC에 배터리를 장착하는 작업을 하고 있다. 벤츠는 2019년 11월 중국 시장에 EQC를 출시했다. REUTERS

전동화(Electrification)는 자동차업계에서 모두 인정하는 방향이다. 하지만 내연기관 자동차의 제약을 받는 전통 자동차기업은 테슬라만큼 유연하지 못했다. 이들이 내놓은 전기차에 대한 시장의 반응은 평이했다. 2019년 아우디가 중국에서 출시한 전기차(수입) 이(e)트론의 판매가격은 62만2800~82만8600위안, 주행거리는 400㎞이었다. 아우디는 이 차종을 중국에서 생산해 2021년 1분기부터 출시할 예정이다. 기본 차량가격을 50만위안까지 낮출 수 있다고 밝혔다.
2019년 11월, 벤츠는 중국에서 순수 전기 스포츠실용차(SUV) EQC를 출시했다. 판매가격은 57만9800만~62만2800위안이다. 2020년에는 사양을 낮춰 EQC의 기본 차량가격이 49만9800위안까지 내려갔다.
베엠베(BMW)가 전기자동차 생산에 가장 적극적이다. 몇 년 전부터 전기자동차 i시리즈를 기획했고 i8과 i3를 출시했다. 2020년 9월에는 중국에서 순수 전기자동차 iX3를 생산해 중국 국내에 공급하는 것은 물론 세계 각지로 수출했다. 중국 판매가격은 46만9900~50만9900위안이다.
벤츠와 베엠베는 소형 전기차 생산도 했다. 벤츠와 지리그룹(吉利控股集團)은 합자회사를 설립해 전기차 스마트를 생산했다. 베엠베는 창청자동차와 합자회사 스포트라이트 오토(光束汽車)를 세우고 전기차 미니를 내놓았다. 미니와 스마트는 두 회사의 소형 전기차 브랜드다.

고급차 제조사의 고전
시장 가능성을 탐색하던 고급차 제조사는 모두 문제에 직면했다. 전통 고급차 브랜드는 대부분 전기차 전용 플랫폼을 만들지 않았다. 전기차와 내연기관차가 같은 플랫폼의 제품이다. 배터리가 비싸기 때문에 전기차 판매가격이 내연기관차보다 높다. 소비자로서는 결국 같은 자동차인데 전기차이기에 몇만위안을 더 지불하는 셈이어서 심리적으로 받아들이기 어렵다고 업계 전문가는 지적했다.
내연기관차의 고급차 이미지를 전기차에 가져올 수 있는 것도 아니다. 전문가에 따르면, 테슬라는 경쟁력을 갖고 있다. 소비자가 테슬라를 사는 이유는 단순히 전기차이기 때문이 아니다. 소프트웨어를 업데이트하는 기능과 신기술에 대한 열정을 보여주는 이미지도 포함한다.
더욱이 소형차 분야에서 외국 자동차는 가격경쟁력이 없다. 우링훙광의 미니EV는 저렴한 가격으로 인기를 끌었고 월간 판매량 3만 대를 돌파했다.
전통 고급차 제조사는 분발했다. 2020년 10월, 벤츠는 새로운 전기차 전용 EVA 플랫폼을 내놓고 대형 순수 전기차에 집중할 계획이라고 밝혔다. 이 플랫폼은 신차 4종을 지원한다. 2021년 출시할 첫 번째 차종 EQS는 주행거리가 700㎞를 넘는다. 벤츠는 2025년까지 소형과 중형 전기차 플랫폼 메르세데스벤츠 모듈러 아키텍처(MMA)를 구축할 계획이다. 벤츠는 엔비디아와 자율주행기술을 개발하고 운영체제를 포함한 기초 소프트웨어 대부분을 직접 만들겠다고 밝혔다.
베엠베가 2021년 출시할 순수 전기차 iNEXT는 주행거리 600㎞이고 수준 높은 자율주행 기능을 갖췄다.
다른 기업들이 전기차로 전환하는 과정에서 저항에 부딪힐 수도 있다. 아우디의 모회사 독일 폴크스바겐그룹 헤르베르트 디스 최고경영자는 대표적인 급진파다. 2019년 폴크스바겐그룹은 카.소프트웨어라는 부서를 만들었고 2020년 1월1일부터 독립회사로 운영했다. 디스는 “카.소프트웨어의 성패가 폴크스바겐그룹 미래를 결정할 것”이라고 강조했다.
폴크스바겐은 현재 10% 미만인 차량 소프트웨어의 내부 개발 비율을 2025년까지 60% 이상 끌어올릴 계획이다. 그렇게 되면 그룹의 모든 신차가 전자 플랫폼 E3(vw.OS)와 폴크스바겐 오토모티브 클라우드를 사용하게 된다. 2020년 초에 열린 글로벌 경영진 회의에서 디스는 “전통 자동차 제조사의 시대는 끝났다”고 말했다.
폴크스바겐그룹의 모든 노력은 테슬라와 가까워지기 위해서다. 2020년 9월, 디스는 머스크를 독일로 초청해 폴크스바겐 전기차 ID.3 시승도 했다. 하지만 계획은 순조롭지 않았다. 독일 경제 월간지 <매니저 매거진>은 2020년 2월, 폴크스바겐의 전기차 ID.3의 소프트웨어에서 문제가 다수 발견됐다고 보도했다. 디스는 결국 폴크스바겐 브랜드 최고경영자 자리에서 물러났다.

역습 노리는 중국 기업
유럽 자동차 제조사와 달리 중국 기업은 자신감이 충만했다. 2021년 1월2일, 테슬라의 중국산 모델Y의 가격 인하에 대해 위리궈 베이징신에너지자동차 아크폭스 사업부 사장은 “테슬라 강점을 중국 기업이 단기간에 따라잡긴 힘들다”고 말했다. 예를 들어 저비용 운전자보조시스템에선 테슬라의 사용차 체험이 가장 뛰어나다. 하지만 그는 “테슬라가 계속 격차를 벌리진 못할 것”이라고 주장했다.
위리궈 사장에 따르면, 중국의 신에너지차산업은 산업사슬을 육성했고 세계 수준의 공급망을 보유하고 있다. 아크폭스는 자율주행 등 신기술 분야에서 화웨이와 깊은 협력관계를 구축해 화웨이의 종합솔루션을 적용할 계획이다. 카메라에 의존하는 테슬라의 기술은 수준 높은 자율주행 수요를 해결할 수 없다.
아크폭스의 신차는 96개의 빔을 가진 라이다(Lidar) 3대를 사용해 더욱 정교한 자율주행 하드웨어 환경을 갖출 것이라고 위리궈 사장은 소개했다. “화웨이는 애플에 뒤지지 않는다. 중국 스마트자동차도 테슬라에 뒤지지 않을 것이다.”
UBS증권은 보고서에서 중국 기업이 세계 자동차 배터리 시장의 60%를 차지했고, 배터리 소재 제조업체도 80%에 이른다고 지적했다. 테슬라가 중국에서 생산한 뒤 원가를 크게 절감한 것도 중국 전기차 산업사슬의 경쟁력을 보여준다.
소프트웨어 분야를 보면, 중국에서 출시하는 신차는 대부분 지능형주행보조시스템을 장착했다. 샤오펑자동차는 2021년 XPilot 3.0을 출시할 예정이다. UBS증권은 이 자동차에 장착한 지능형주행보조시스템의 성능이 테슬라의 완전자율주행시스템 FSD에 대항할 수 있다고 평가했다.
UBS증권 보고서에 따르면 웨이라이와 리샹, 샤오펑 등 영향력이 있는 중국 스타트업(신생 벤처기업)이 인터넷을 배경으로 업계의 전환 속도를 앞당길 것이다.
이들 자동차기업은 각각 경쟁력을 갖췄다. 웨이라이는 배터리 교환 방식을 보급하고 CATL과 배터리자산관리회사를 설립한다는 독특한 사업 방식을 설계했다. 1월3일에는 중고차사업에 진출한다고 발표했다. 리빈 웨이라이자동차 회장은 “테슬라를 따라 가격을 낮추지 않을 것”이며 “웨이라이의 평균 판매가격이 테슬라보다 훨씬 높다”고 말했다.

중국차의 유럽 진출
유럽에는 중국처럼 일정 규모의 완성차를 만들 수 있는 스타트업이 없다. 2020년 12월 웨이라이, 리샹, 샤오펑은 각각 7007대, 6126대, 5700대를 유럽 소비자에게 인도했다.
중국 전기차가 유럽 시장으로 진출한 것이다. 2020년 1~9월 상하이자동차그룹은 유럽에서 신에너지차 1만2천 대를 판매했다. 9월에는 샤오펑이 처음 유럽으로 수출하는 자동차가 광저우를 출발해 노르웨이로 향했다. 친리훙 웨이라이차 사장은 “유럽 시장에 진출한다는 목표를 세우고 준비하고 있다”고 밝혔다.
중국의 전통 자동차기업은 다국적 자동차기업보다 강도 높게 전환을 추진해 전기차 브랜드를 만들고 스마트전기차 분야에서 전력 질주하고 있다. 중국 정부가 ‘추월’을 강조한 것도 작용했다.
중국은 내연기관차 분야에 축적된 기술이 부족해 다국적 자동차기업과 경쟁하기 어려웠지만, 전기차 분야에선 중국 기업이 먼저 출발했기 때문에 산업구조를 전환할 기회를 이용해 격차를 해소하길 주관 부처는 기대했다.
UBS증권은 전기차 평가 모델을 개발해 7개 분야에서 중국·미국·유럽·일본·한국 자동차를 평가했다. 그 결과 중국이 80점으로 1등을 차지했고 미국이 78점으로 2위였다. 유럽, 일본, 한국은 70점 미만이었다.
먀오웨이 전 공업정보화부 부장은 테슬라가 중국에 진입해서 신에너지차의 성장을 촉진했고 ‘상어’가 아닌 ‘메기’ 역할을 했다고 말했다. 어우양밍가오 중국과학원 원사는 “테슬라가 중국에서 생산한 뒤 전기차를 향한 소비자의 걱정이 사라졌고 개인 소비시장의 성장을 앞당겼다”고 지적했다. “2020년 중국 신에너지차 판매량이 2019년과 비슷하지만 소비구조가 변해 개인 비중이 커질 것이다.”
물론 중국 자동차기업이 맹목적으로 테슬라를 따라가는 경향을 비판하는 목소리도 있다. 저우리쥔 수석애널리스트는 “많은 기업이 테슬라의 성공을 보고 테슬라를 모방해 가격과 형태가 비슷한 제품을 출시했지만 테슬라만큼 내공이 없어 추월할 수 없다”고 지적했다. “모든 걸 걸고 뛰어들면 오히려 기업의 생존까지 위험할 수 있다. 중국 기업은 상대적으로 낮은 가격 구간에 집중하고 경쟁력을 확보해야 한다.”
머스크는 앞으로 가장 강력한 경쟁자가 중국에서 나올 것이라고 말한 바 있다. 중국 자동차기업이 어떻게 해야 자신의 위치를 설정하고 정확한 노선을 찾을 수 있을까? 누가 테슬라를 추월할 수 있을까? 테슬라를 추월할 수는 있을까? 이런 질문의 대답은 비슷했다. “오래 기다리지 않아도 곧 알게 될 것이다.”

ⓒ 財新週刊 2021년 제2호
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번역 유인영 위원

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