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전자상거래, 물류, 창고업도 호황
[ISSUE] 수출 급증한 중국- ② 연쇄효과
[127호] 2020년 11월 01일 (일) 자톈충 economyinsight@hani.co.kr

자톈충 贾天琼
위하이룽 于海荣
바오즈밍 包志明
<차이신주간> 기자

   
▲ 2020년 3월 중국 장쑤성 난퉁의 치둥 항구에서 크레인이 수출용 화물컨테이너를 배로 옮겨 싣고 있다. REUTERS

중국해관 자료에 따르면, 6월에 중국에서 미국으로 향한 해운 화물이 늘기 시작했다. 7월에 전년 동기 대비 12.5%(직전 분기보다 11.2%), 8월에 19.9% 늘었다. 상하이 양산항에 진입하는 유일한 통로인 동하이대교에 정체 현상이 다시 나타났다. 상하이샤쉬안 국제물류유한공사의 컨테이너 운반차 기사는 “양산항까지 매일 두 차례 하던 운행을 정체 때문에 한 번밖에 하지 못한다”고 말했다.
상하이국제항무그룹 관계자에 따르면, 춘절 이후 갑자기 코로나19가 확산해 하루 물동량이 최저 2000TEU까지 내려갔다. 2019년 같은 기간의 5% 수준이었다. 수출이 회복되기 시작해 5월에는 전체 물동량이 예년의 90%까지 올라왔고 2분기에는 컨테이너 적재량이 늘었다. 수출에 필요한 컨테이너도 부족했다. 컨테이너 운반차 기사는 “입항해 컨테이너를 받으려면 사전에 예약해야 하는데 순조로우면 30분이면 된다”며 “예약하지 않으면 빈 컨테이너가 없다”고 말했다.

화물 운임 고공 행진
물류업체들은 코로나19 사태로 방역물자를 실어날랐다. 6월부터 해외건설 공사가 시작돼 중국의 설비 수출이 늘었다. 컨테이너 운반차 10여 대를 운영하는 상하이샤쉬안 국제물류유한공사의 장샤오젠 경리는 차량 운전기사가 부족한 상태라며, 비슷한 규모의 물류회사들이 2020년에 모두 흑자를 내고 있다고 말했다.
항구 물류와 마찬가지로 항공화물 수송도 바쁘게 돌아갔다. 상하이공항출입국관리소 자료를 보면 7월1일~8월31일 국제노선 화물기의 푸둥공항 이착륙 횟수가 1만1800회에 이른다. 하루 평균 190차례로 2019년 동기 대비 109% 늘었다. 푸둥공항은 중국 항공화물 수송의 허브다. 화동 지역 항공화물의 절반을 처리해, 근처에 크고 작은 항공화물운송주선업체 수백 곳이 모여 있다.
수출 물량이 늘어 국제해운과 항공화물 운임이 계속 신고가를 기록했다. 상하이에서 수출하는 국제해운컨테이너 운임이 5개월 연속 상승해 8년 만에 최고 수준에 근접했고 계속해서 오름세를 이어가고 있다.
9월11일 상하이해운거래소(SSE)에서 발표한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1355.04를 기록해, 5월 평균값 837.74보다 62% 상승했다. 거래소 보고서에 따르면, 수출 성수기 상황이 이어지고 있다. 상하이에서 출발하는 선박이 대부분 적재율 100%로 출항했다. 인기 항로에선 예약을 넘어서는 현상이 반복돼 운임이 다시 올라갔다.
특히 미주 노선 운임이 놀라울 정도로 늘었다. 상하이해운거래소 통계를 보면, 상하이에서 미국 서해안으로 향하는 선박의 40피트 컨테이너 운임이 3750달러(약 431만원)를 돌파했다. 3개월 만에 두 배로 올랐고, 전년 동기 대비 상승률이 1.5배에 이르렀다. 상하이에서 미국 동해안을 연결하는 항로의 40피트 컨테이너 운임은 65% 상승했다. 유럽 노선도 마찬가지다. 9월 초, 상하이에서 유럽 지역 항구로 향하는 20피트 컨테이너의 평균 운임이 1000달러를 넘어 40% 이상 올랐다.
물량이 늘어난 것 외에도 선사가 제때 수송력을 늘리지 못해 운임이 올라갔다. 코로나19 사태로 해운 수요가 급격히 감소하자 컨테이너선사는 2월부터 항로 운영과 선박 투입을 축소해 운임을 통제하고 운영비용을 줄였다. 5월 말에는 세계 해운시장에서 운항을 멈춘 수송력이 사상 최고 수준에 이르렀다. 550척이 넘는 선박을 항구에 머물게 하자 운임이 치솟았다. 3분기부터 선사들이 점차 선박 투입을 늘렸다. 해운물류 분석기관 알파라이너에 따르면, 6월부터 약 300척이 시장에 돌아왔다.
선사들이 연대해 높은 운임을 유지하자 중국과 미국 감독당국이 나섰다. 8월10일, 중국교통운수부 수운국은 6개 대형 컨테이너선사에 긴급 서신을 보내 수급을 독점한 혐의를 조사했다. 미국 연방해사위원회도 8월28일에 선사를 조사하고, 수송력 감축의 적절성을 감독하는 방안을 고민했다.
선사들은 절반이 넘는 선박이 시장으로 돌아왔다며, 물동량 증가가 운임 상승의 주요 원인이라고 주장했다. 코로나19로 항구의 하역작업 효율이 떨어지고, 컨테이너가 항구에 적체되며, 선박의 환적(화물을 운송하는 도중에 목적지가 아닌 항구에서 다른 선박에 화물을 옮겨 싣는 일)이 순조롭지 못해 부가비용이 오른 것도 원인으로 꼽혔다.
항공화물 운임도 급등했다. 중국에서 구미 지역에 이르는 항공화물 운임은 kg당 최고 110위안(약 1만8천원)까지 올라갔다. 국제항공운송협회 자료에 따르면, 세계 항공화물 운임이 평균 48% 올랐다. 특히 아시아·태평양 지역 운임 상승폭은 76%에 이르렀다.
황원후이 CH로빈슨 항공화물 책임자는 4월에 코로나19가 세계로 확산하면서 마스크 등 방역물자가 필요하자 각국 정부가 요청한 화물 전세기가 늘었고, 그로써 시장 운임이 상승했다고 말했다. 이 시기에 국제 여객 항공편이 대부분 취소돼 여객기의 화물 수송력이 급감했다. “4~5월 항공화물 운임이 예년의 3배 이상 올랐다. 매주 1달러씩 올라 미국 로스앤젤레스 항로는 kg당 100위안까지 올랐다.”
항공수송은 보통 여객과 화물을 동시에 맡는다. 여객 항공편이 전체 항공화물 수송력의 40%를 차지한다. 3월29일부터 중국 민항국(중국 국무원 직속의 행정 기구)은 국제 항공편을 줄여 항공사마다 국가별로 1개 노선만 남기고 주 1회 운항하도록 지시했다. 그 결과 항공편은 130개만 남아 3월 중순보다 90% 이상 줄었다. 여객기 화물 수송력 또한 80~90% 감소했다.
일부 방역물자 수송을 해운으로 바꾸자 항공화물 운임 상승에 제동이 걸렸다. 하지만 최근 미주 항로 운임은 1㎞당 35위안 수준이다. 인도, 파키스탄 항로는 최고가였던 1㎞당 70위안에서 25위안으로 떨어졌지만, 여전히 코로나19 사태 전보다 높다. 운임이 올라 중국 상품의 수출원가가 크게 늘었다.

   
▲ 수출이 회복되기 시작한 2020년 4월 장쑤성 롄윈강 항구에 수출용 차량이 선적을 기다리고 있다. REUTERS

방역물자, 자전거, 게임기
운임이 가장 많이 오른 미주 노선에선 무역의 80%가 수입업자 운임 부담이다. 종이제품을 수출하는 중국 업체는 운임의 수입업체 부담을 명시해야 한다며 “중국의 수출 상품은 처음부터 이윤율이 높지 않고, 운임이 오르면 수입업체에서 가격을 낮춰주길 원해 전체 이윤이 더 줄어든다”고 말했다.
미국 델타항공 화물운송 책임자 제리 타이는 “4월에 마스크와 방호경, 방역복 등 방역물자의 긴급 수요로 항공화물 업무량이 단기적으로 급증했다”고 말했다. 최근에는 대형 주문이 많고, 특히 전자제품과 전자상거래 상품의 수송 수요가 늘었다. 10월부터 소니의 게임기 플레이스테이션5를 전세기로 수송하기 시작해 미주 노선에서 전세기를 구하기 힘들어졌다. “747 항공기 60대가 필요한데 이는 한 분기를 유지할 수 있는 물량이다.”
‘세계의 공장’이 일찍 가동을 재개해 세계에 필요한 물자를 공급했다. 중국 자전거 제조업체 상하이피닉스는 매월 해외 주문이 50~100% 늘었다. 위웨펑 상하이피닉스 총경리는 말했다. “몇 개월 판매량이 2019년 한 해 실적을 넘겼다. 최근에도 신규 주문이 끊이지 않아 생산능력이 따라가지 못하고 있다.”
대중교통에 견줘 자전거 타기는 건강하고 안전한 선택이다. 위웨펑 총경리는 4월부터 상하이피닉스의 자전거 수출 수요가 늘었다고 말했다. 유럽과 미국 등에서 헬스클럽에 다니는 대신 자전거 타기를 시작했다. 일부 국가에서는 자전거 구매에 보조금을 지급했다. 후진국에서는 경제활동을 재개한 뒤 자전거가 주요 교통수단이 되었고 자전거 시장이 빠르게 커졌다.
“유럽연합(EU)에서 중국산 자전거에 반덤핑 관세를 부과했었는데 코로나19 사태가 발생한 뒤에는 대량으로 샀다.” 위웨펑 총경리는 중국 내 수요도 늘어 공장을 최대한 가동하고 있다고 말했다. 그러나 싱가포르와 말레이시아, 타이의 부품 공장이 아직 절반 정도만 가동해 일부 부품의 공급이 원활하지 않다.
중국 저장성 이우시에 있는 일용품 무역회사 책임자는 “지금은 성탄절 상품 출하로 바쁜 시기”라며 “소상품을 가득 실은 컨테이너가 중국과 유럽을 연결하는 화물열차 또는 선박에 실려 세계 각지로 운송된다”고 말했다.
세계 성탄절 용품의 80%를 중국에서 생산하고, 그중 80%를 이우시에서 만든다. 물담배 용품을 생산하는 이우시 완딩공예품유한공사는 6개월 매출액이 1천만달러를 넘어 지난 1년 매출액보다 많았다.
회사 책임자 루안 경리는 말했다. “물담배가 해외에서 가정용품으로 분류된다. 코로나19로 집에 있는 시간이 길어져 4월부터 해외 주문이 늘었다. 제품을 만드는 즉시 출하해 재고가 없는 상태다. 계속 야근하며 납기를 맞추고 있고 예년보다 수출이 2배로 늘었다. 새 공장을 짓고 있고 알루미늄 재질의 물담배 용품 생산을 늘릴 계획이다.”
이우시에는 완딩공예품공사 같은 공장이 수백 곳이다. 공장들은 코로나19 사태 이후 주문량이 늘어 생산능력을 확장해야 했다. 하지만 루안 경리는 “코로나19가 지나간 뒤 시장 상황을 예측하기 어려워 생산능력을 맹목적으로 늘릴 수는 없다”며 “제품이 창고에 쌓이면 자금이 있어도 위험하다”고 말했다.

전자상거래 폭발적 성장
코로나19로 사람과 사업의 교류가 끊겼지만, 최근 몇 년 동안 발전한 국제전자상거래로 무역업체들의 거리가 좁아졌고, 제품을 수출하는 효율적인 경로가 되었다. 중국해관에 따르면, 2020년 상반기에 국제전자상거래 수출입이 26.2% 늘었다. 수입은 28.7%, 수출은 24.4% 늘어나 2019년 증가율을 웃돌았다.
당국도 국제전자상거래에 유리한 정책을 마련했다. 4월7일, 국무원은 46개 국제전자상거래종합시험구를 신설하기로 했다. 이미 비준한 곳을 합하면 전국에 105개 시험구가 설립돼 화물 거래와 유통이 더욱 편리해진다.
세계 최대 B2B(기업 간 전자상거래) 플랫폼 알리바바는 9월분 수출 주문을 받기 시작한 지 8시간 만에 해외 구매자 수가 2019년 같은 날 수준을 넘어섰다고 밝혔다. 알리바바는 해마다 3월과 9월에 해외 구매업자를 겨냥해 대규모 판촉행사를 연다. 3월에는 그해 신상품, 9월에는 연말 할인행사인 블랙프라이데이와 성탄절 상품을 미리 구매하고 비축하도록 유도한다.
장쿼 알리바바 총경리는 “코로나19라는 ‘블랙스완’(누구도 예측하지 못한 이례적 사건)으로 국제교역이 어쩔 수 없이 온라인으로 옮겨왔다”고 설명했다. 터키 지역 구매자는 라마단(이슬람교 금식기간)이 끝나는 것을 축하하는 명절 이드알피트르를 대비해 중국 중서부의 견과류를 대량으로 샀는데 2020년에는 온라인으로 구매했다. 국제전자상거래 덕분에 상반기 알리바바의 거래액이 전년 동기 대비 80% 늘었고, 7월 거래액은 105%, 주문은 177% 증가했다.
코로나19로 공간 제약을 벗어난 것 외에도 국제전자상거래는 소량 주문과 온라인 거래, 젊은 사용자 증가라는 국제무역 흐름에 부합한다. 장쿼 총경리는 “과거에는 해외 구매자가 상품을 구매하려면 여러 단계의 유통망을 거쳐야 했고 국내 유통도 복잡했다”며 “갈수록 많은 2·3차 유통사, 4차 소매사가 직접 무역에 참여하고 있다”고 말했다.
리밍타오 상무부 국제전자상무센터 연구원장은 국제전자상거래가 국내외 중소기업의 무역 거래를 위한 온라인 통로가 되었다고 말했다. 하지만 전자상거래 또한 완벽한 산업생태계가 필요하다. 2013년부터 구미 지역 해외창고업을 시작한 러거의 상반기 실적을 보면, 코로나19 사태가 확산하면서 대형 오프라인 쇼핑몰은 영업을 중단하거나 폐업한 반면, 온라인 사업의 실적은 계속 성장했다. 해외 창고가 국제전자상거래의 핵심 기반시설이 돼 임대료가 올랐다. 항구에서 반경 100km 이내에 있는 창고 자원의 희소성이 커졌다. 갈수록 상승하는 임대료 리스크(위험요소)를 피하기 위해 회사는 자체 창고를 매입해 물류비용을 절감했다.

ⓒ 財新週刊 2020년 제36호
出口狂飙
번역 유인영 위원

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