안리민 安麗敏 <차이신주간> 기자

▲ 중국 상하이에 있는 테슬라 공장. 중국에서 생산한 테슬라 모델3는 2020년 1~7월 1만1천 대가 팔렸다. REUTERS

2020년 중국 전기자동차 시장의 주인공은 누가 될까? 테슬라 모델3가 유력하다. 하지만 전국승용차시장정보연석회는 상하이GM우링자동차(上海通用五菱汽車)의 미니EV를 지목했다. 테슬라는 최정상에 올랐다. 2020년 초부터 중국에서 생산한 모델3가 출고돼 7월 1만1천 대 팔렸다. 중국에서 팔린 전기차 10대 가운데 1대가 모델3였다.
상하이자동차와 GM, 우링자동차가 함께 설립한 합자회사인 상하이GM우링차가 7월 초 출시한 미니EV는 반대편 극단에 있다. 판매 시작가는 2만8800위안(약 500만원)으로 모델3의 10분의 1에 불과하다. 출시 20일 만에 미니EV 1만5천 대가 팔렸다. 5만 대 가까운 주문이 들어왔다.
모델3와 미니EV가 큰 호응을 얻자 보조금 정책이 무색하게 됐다. 중국 정부는 줄곧 신에너지자동차에 보조금을 지급해왔다. 가격이 비싼 신에너지차의 약점을 보완해 차량 구매를 지원하려는 취지였다. 그런데 모델3는 판매가격이 30만위안(약 5200만원)이 넘어, 구매자에게 보조금 신청 자격이 없다. 미니EV는 항속거리가 300㎞에 못 미치기 때문에 역시 보조금 지급 대상이 아니다. 미니EV는 항속거리에 따라 120㎞와 170㎞ 두 종류로 나뉜다.

▲ 저가 전기차 전략을 추구해 출시 20일 만에 1만5천 대를 판매한 상하이GM우링자동차의 500만원대 미니EV 홍보 화면. 상하이GM우링자동차 누리집

쌍끌이 전기차
두 인기 차종은 각각 고급형과 보급형 자동차 시장 수요에 맞는다. 보조금 신청 자격에 부합하는 사이, 차종에는 내세울 만한 장점이 없다. 2019년 6월 말 보조금이 축소되기 전까지는 이 구간 자동차가 시장의 주력 상품이었다. 주로 시간제로 대여하는 공유 전기차와 인터넷예약 자동차 등 모빌리티 플랫폼에서 샀다. 보조금이 축소되자 신에너지차 단점이 부각됐고 시장은 12개월 연속 위축됐다.
우후이 이웨이(伊維)경제연구소 연구부 총경리는 “고급형도 아니고 가성비 강점도 없는, 중간에 낀 전기자동차는 내연기관 자동차와 경쟁해야 한다”고 말했다. 기업들은 대부분 테슬라를 따라 ‘위로 올라가는’ 길을 선택했다. 스타트업 가운데 웨이라이자동차(蔚來汽車)와 리샹자동차(理想汽車)는 판매 시작가부터 테슬라를 따라갔다. 2020년 상반기에 두 기업은 나쁘지 않은 판매 실적을 기록했다. 리샹차는 7월30일 미국 나스닥에 상장됐다.
모빌리티 시장에서 큰 비중을 차지한 기업들은 진통을 겪었다. 베이징자동차 산하 베이징신에너지차는 고급형 브랜드 아크폭스를 출시하고 첫 번째 차종을 연내에 양산할 계획이었다. 광저우자동차 소속 광저우신에너지차는 제품 품질을 개선해 테슬라를 추월하기 바랐다. 2020년 6월 아이온V는 항속거리가 600㎞에 이르고 L3단계 자율주행이 가능하다고 광저우신에너지차는 밝혔다.
아직 우링을 따라오는 기업은 없다. 오랫동안 농촌과 지역 시장을 공략한 이 회사는 용도별로 다양한 초소형 자동차를 갖춰 ‘우링신차’(五菱神車)로 불린다. 신제품 미니EV를 출시한 것은 전통 시장을 지키겠다는 뜻으로 해석된다.
“회사 내부에서 계산했는데 동급 사양의 전기차를 만들어 2만8800위안에 팔면 원가도 건질 수 없었다.” 저속전기차 제조사 관계자는 우링이 저렴한 가격을 앞세워 회색지대인 저속전기차 시장을 장악한 뒤 규모의 경제와 신에너지차 포인트 거래로 이익을 얻으려는 계획이라고 말했다. 최근 인터넷에 돌아다닌 우링의 내부 문건에는 생산능력을 월 2만 대로 늘려야 한다는 내용이 들어 있다.
우링 홍보책임자 장이친은 “해마다 3천만 대 가까운 이륜전동차가 팔린다”며 “이 제품의 소비자에겐 소비수준을 높이고 싶은 욕구가 있다”고 말했다. 중국에선 저속전기차가 한 해에 100만 대 이상 팔린다. 최근 저속전기차 규제가 강화되자 우링이 이 시장을 차지하려는 의도를 드러냈다. 정부 보조금이 축소된 뒤 신에너지차는 시장화 길을 찾아야 했다. 우후이는 당분간 중국 전기차 시장은 내연기관차 시장 같은 ‘방추형’이 아닌 ‘아령형’ 구조를 보일 것이라고 말했다.

테슬라 따라잡기
2019년 테슬라 판매량은 40만 대에 미치지 못했다. 같은 기간 도요타 판매 대수보다 27배 많다. 하지만 테슬라는 시가총액에서 도요타를 추월해 세계 1위가 됐다. 테슬라는 실리콘밸리 엔지니어가 전통 자동차업계에 도전한 대표 사례로 자동차업계 변화를 잘 보여준다. 테슬라 시가총액을 받쳐주는 것은 전동화와 자율주행, 독특한 직접판매 방식, 충전 네트워크다.
대형 자동차업체들은 테슬라를 직접 겨냥했다. 마티아스 뮐러 폴크스바겐그룹 최고경영자는 내부 회의에서 “전통적인 자동차 시대는 끝났다”고 말했다. 그는 자동차는 가장 복잡하고 가치 있는 모바일 인터넷 기기라며, 폴크스바겐이 디지털과학기술그룹이 되는 것이 목표라고 강조했다.
중국에서 테슬라의 성장은 괄목할 만하다. 2020년 1월, 중국에서 생산한 모델3가 처음 출고된 뒤 달마다 중국에서 가장 많이 팔린 순전기차로 선정됐다. 2020년 1~7월 테슬라 모델3의 누적 판매량은 5만7천 대로 순전기승용차 시장의 17%를 차지했다. 테슬라는 자동차 수를 제한하는 1선도시(중국의 4대 직할시)에서 특히 인기가 많다. 6월에는 모델3가 베이징, 상하이, 선전시 자동차 판매 순위 1위에 올랐다. 내연기관차를 포함해 집계한 순위다.
중국 시장에서 거둔 성과는 테슬라의 실적을 뒷받침했다. 2020년 2분기, 테슬라는 미국에 퍼진 코로나19 사태에도 흑자를 유지했다. 처음으로 4분기 연속 흑자를 기록했다. 같은 기간 많은 다국적 자동차 제조업체에는 심각한 적자가 생겼다. 테슬라는 애초 계획대로 중국에서 모델Y도 생산할 계획이다. 상하이공장은 연간 생산능력 50만 대로 설계됐다.
중국에 테슬라 추종자가 많다. 자동차 스타트업은 저마다 ‘중국의 테슬라’가 되겠다는 꿈을 갖고 있다. 특히 웨이라이는 테슬라의 제품 출시 순서를 그대로 따라갔다. 맨 처음은 스포츠카, 그다음은 대형 스포츠실용차(SUV), 승용차, 다목적 SUV 차례다. 다만 세 번째인 승용차 사업은 중단됐다.
많은 기업이 우수한 성능지표를 내세워 테슬라와 경쟁했다. 중국에서 생산된 모델3는 항속거리가 445㎞에 불과하다. 현재 중국에서 판매하는 전기차 가운데 항속거리가 600㎞를 넘는 차도 많다. 테슬라가 자율주행 분야에서 독보적으로 앞섰지만, 조만간 중국 제조사가 개발한 신차에 추월당할 것으로 보인다. 광저우의 아이온V는 고정밀지도를 쓰고, 고속도로에서 L3 등급의 자율주행이 가능하다. 테슬라의 자율주행 시스템은 L2.5 등급이다.
1선도시 소비자는 구매력이 크고 브랜드를 중요하게 따진다. 자동차 시장 규칙을 보면, 브랜드를 고급으로 설정한 뒤 고가에서 아래로 제품군을 확장하면 소비자는 더 쉽게 받아들인다. 시작가가 낮으면 브랜드를 구축하기 어렵다. 최근 열린 소규모 포럼에서 전기차 배터리 제조사인 인비전AESC의 쟈오웨이쥔 중국 지역 사장은 “자동차 제조사들이 중고급 시장을 장악하지 못하면 출구가 없다는 사실을 인식했다”고 말했다. 판매량을 늘릴 수 없고 이익도 생기지 않는다.

▲ 2020년 8월 중국의 테슬라를 지향하며 고급형 전기차 시장을 공략하는 중국 스타트업 웨이라이자동차의 신형 EP9이 베이징 매장에 전시돼 있다. REUTERS

저속전기차 시장
지금까지 중국의 3개 스타트업이 미국 증시에 상장됐다. 웨이라이, 리샹, 샤오펑(小鵬)이다. 샤오펑은 중간 가격대를 겨냥했지만, 웨이라이와 리샹은 고급 시장을 공략한다. 판매가격이 30만위안을 넘는다. 브랜드 위치를 명확하게 설정하지 못한 스타트업은 문을 닫았다. 2016년 설립된 보쥔(博郡)자동차는 이미 조업을 중단한 것으로 알려졌다. 이 회사 창업자도 심각한 경영난을 인정했다.
우링자동차 본사는 광시성 류저우에 있다. ‘빵차’로 불린 미니 봉고차로 성장했고, 최근에는 새 브랜드 바오쥔(寶駿)을 출시했다. 우링은 전기차 보급의 ‘류저우 모델’을 만들었고 ‘광시 모델’로 발전시켰다. 우링차에 따르면, 광시성의 신에너지차 전용 주차면이 1만3500개, 충전 콘센트는 1만2천 개 있다.
미니EV 가격은 저속전기차 구간에 있다. 저속전기차란 납축전지를 쓰고, 시속 70㎞를 넘지 않으며, 판매가격이 1만~3만위안인 사륜차를 말한다. 중국에서 이런 차는 감독 대상이 아니어서 ‘회색지대’에 해당한다. 번호판을 달지 않아도 되고, 운전면허가 없어도 된다. 구즈훙 푸루(富路)그룹 부사장은 “지방 도시와 농촌에는 교통수단이 필요하지만 주민의 구매력이 부족해 주로 오토바이나 삼륜차를 산다”며 “사륜저속전기차는 승차감이 더 좋으면서도 가격이 싸서 인기가 많다”고 말했다. 본사가 산둥성 더저우에 있는 푸루그룹은 저속전기차 판매로 성장했고, 신에너지차 생산 면허를 갖고 있다.
천칭타이 중국전동자동차백인회 이사장은 기고문에서 2011~2017년 중국 저속전기차 판매량이 연평균 66% 늘었고, 2017년에만 약 130만 대가 팔렸다고 밝혔다. 정부 보조금이 지원되는 신에너지차는 그만큼 팔리지 않았다.
저속전기차는 ‘합법적 신분’을 얻지 못했다. 정부 주관 부처에서 저속전기차를 대상으로 하는 기준을 제정했지만 시행하지 못했다. 저속전기차를 합법화하면 교통법규 단속이 복잡해진다며 공안부가 반대한 것으로 알려졌다. 전기차와 저속전기차를 나누는 기준은 가격이다. 천칭타이 이사장은 농촌 소비자가 받아들일 수 있는 전기차의 가격을 5만위안 정도로 예상했다. 구즈훙 부사장은 실제 상황에서는 더 낮은 3만위안 안팎일 것이라고 말했다.
저속전기차 제조업체 관계자는 미니EV가 저속전기차의 ‘가격 상한선’을 다시 설정했다고 지적했다. 저속전기차 합법화를 기약할 수 없자 일부 소비자는 가격이 합리적인 전기차로 눈을 돌렸다. 그는 미니EV가 농촌 시장을 점령하는 동시에 젊은 소비자의 첫 번째 자동차, 도시 지역 가정의 두 번째 차량으로 선택될 것으로 전망했다. 그는 “과거 내연기관차 QQ나 알토와 비슷하다”고 말했다.
자동차가 중국에 처음 보급됐을 때 초소형 자동차가 한 시대를 풍미했다. 그러나 소비수준이 높아지면서 이 시장은 거의 사라졌다. 초소형 자동차를 전문으로 생산하는 일본 기업 스즈키는 2018년 중국 합자기업 2곳의 지분을 정리하고 중국에서 철수했다.
초소형 전기차는 과거를 반복하지 않을 것으로 업계 관계자들은 본다. 구즈훙 부사장은 중국에서 한 해에 오토바이 1천만 대, 전기자전거 2천만 대, 삼륜차 1천만 대 이상 팔린다며 “이들 소비자가 초소형 전기차의 잠재 고객”이라고 말했다. “초소형 전기차가 근거리 이동수단으로 사용될 수 있고 유지비가 저렴해 일정한 비중을 차지할 것이다.”
리샹자동차 창업자 리샹은 창업 초기 시장의 양극단을 겨냥해 두 가지 제품을 기획했다. 작지만 아름다운 SEV와 크고 강한 SUV였다. SEV란 초소형 저속전기차를 말한다. 하지만 적법성 문제로 SEV 사업을 중단했다. 리샹은 전략을 바꿔 네오릭스(新石器慧通科技有限公司)에 투자했다. 2018년 7월, 네오릭스는 바이두 개발자대회에서 SEV 차대를 기초로 만든 무인저속물류배송차량을 공개했다. 구즈훙 부사장은 앞으로 몇 년 동안 저속물류차량을 포함한 초소형 전기차가 고속 성장기를 맞이하고 미니EV가 인기를 끌면 다른 기업이 따라올 것으로 전망했다.

▲ 중국 광둥성 선전의 비야디자동차 공장에서 전기차 배터리 장착 작업이 진행되고 있다. 정부 보조금 축소로 비야디의 2020년 상반기 전기차 판매는 전년보다 50%이상 떨어졌다. REUTERS

난감한 중간 시장
개인의 전기차 소비가 양극화하는 이유는 각자 특수성이 있기 때문이다. 고급 시장 소비자는 가격에 민감하지 않다. 브랜드나 신기술을 체험하기 위해 기꺼이 추가 비용을 내기에 가격이 비싼 전기차의 약점을 극복할 수 있다. 초소형 전기차는 저렴한 가격으로 소비자를 끌어들이고 규모의 효과를 거둬 비용을 감당한다.
가장 힘든 게 중간 시장이다. 과거에는 정부의 보조금으로 지탱했다. 제품을 대부분 인터넷예약자동차 또는 관련 모빌리티 플랫폼으로 팔았다. 2019년 6월 말부터 보조금이 크게 줄어든 뒤 타격을 받았다. 신에너지차 판매도 둔화됐다. 8월12일, 중국자동차백서포럼에서 리진융 중하이퉁촹(中海同創)투자 회장은 2019년 중국의 순수전기차 판매량 71만 대 가운데 48만 대가 영업용 차량이라고 말했다.
보조금 축소 뒤 이 가격대의 전기차는 진퇴양난에 빠졌다. 모빌리티 플랫폼을 비롯한 기업고객을 주로 공략한 베이징신에너지차의 2020년 1~7월 판매량은 80% 가까이 줄었다. 시장 전체 하락폭보다 컸다. 7월에는 신에너지차 시장이 전반적으로 회복세를 보였지만 베이징신에너지차의 판매량은 2009대로 저조했다. 2019년 같은 기간에는 1만2509대를 팔았다. 2020년 1~7월 비야디(比亞迪)의 판매량도 50% 넘게 떨어졌다.
이에 따라 정부가 설정한 신에너지차 판매목표를 이루기 어려울 전망이다. 2012년 국무원이 발표한 계획에 따르면, 2020년까지 신에너지차 연간 판매량 200만 대, 보유량 500만 대를 달성하기로 했다. 7월14일 공안부 발표 자료를 보면, 2020년 6월 신에너지차 보유량은 417만 대에 그쳤다. 8월11일, 중국자동차공업협회는 2020년 판매량을 110만 대, 그 가운데 하반기 판매량을 70만 대로 예상했다.
중간 가격대 전기차를 개인 소비자에게 팔려면 내연기관차와 정면 경쟁해야 한다. 이 구간의 소비자는 전형적인 테슬라 차주처럼 종교에 가까운 열정이나 해당 분야를 잘 아는 ‘긱’(Gig)의 정체성을 과시할 동기가 없다. 또 우링 차주처럼 간소함과 실용성을 추구하지도 않는다. 이들은 자동차를 사기 전에 여러 각도에서 고민한다. 이 구간에선 내연기관차가 절대적 우위에 있고, 소비자는 선택의 폭이 넓다. 전기차가 경쟁 상대가 되려면 시간이 더 필요하다.
중국 공업정보화부는 2025년까지 신에너지차가 신차 판매량의 25%를 차지하기를 기대한다. 정책 부서 관계자는 이 비율을 20%로 낮출 수 있다고 전했다.
중국 정부는 이미 신에너지자동차 판매를 장려하는 여러 조처를 시행했다. 재정 지원을 연장하고 취득세를 2022년 말까지 면제한다. 자동차 수를 제한하는 도시에서 신에너지차 기준을 조정했다. 충전소와 배터리 교체소를 신형 사회기반시설 범주에 포함했고, 공업정보화부가 탄소배출권과 비슷한 개념의 신에너지차 포인트 정책을 수정했다. 거래가격을 높여 전기차 제조사가 포인트 시장에서 이익을 얻도록 지원하기 위해서다.
승용차 제조사가 신에너지차 한 대를 생산하면 그에 상응하는 포인트를 얻을 수 있고, 이 포인트를 시장에서 거래할 수 있다. 2019년부터 승용차 제조사는 신에너지차 포인트 심사를 받아야 한다. 내연기관차 생산량이 많을수록 달성해야 하는 점수도 높아진다. 시장에 유인책을 제공해 기업의 신에너지차 생산을 독려하려는 취지다.
주쥔 상하이자동차그룹 기술센터 부주임은 “2019년 1포인트당 수백위안이었는데 2020년 1천위안으로 거래가격이 올랐다”고 말했다. 2021년 신에너지차 포인트 수정안이 실시되면 거래가격이 더 올라갈 수 있다.

ⓒ 財新週刊 2020년 제33호
電動汽車畫圖
번역 유인영 위원