▲ 중국 중견 자동차업체 중타이자동차의 공장에서 T600이 출고되고 있다. 중타이는 2018년과 2019년 판매량 급감으로 대리점과 협력업체에 제대로 대금을 지급하지 못했다. 중타이자동차 누리집

2019년 10월 말, 100명 가까운 트라움(君馬) 판매대리점 직원이 중타이자동차(眾泰汽車) 회사 정문을 가로막았다. 이런 극단적 행동에 나선 것은 여론과 정부의 관심을 불러 몇 달 동안 밀린 대금을 받기 위해서였다. 중타이지주그룹유한공사 본사는 저장성 융캉시에 있다. 트라움은 중타이가 2017년 6월 출시한 자동차 브랜드다. 당시 중타이는 새 브랜드를 야심 차게 출시해 회사 이미지를 바꾸고 위기를 극복하겠다고 다짐했다. 트라움은 독일어로 ‘꿈’이란 뜻이다. 중타이는 허베이성 바오딩시 슝안신구에서 신차 발표회를 열었다.

2년이 지난 뒤 꿈은 사라졌다. 트라움 판매대리점 직원은 중타이가 판매수수료와 대리점 개설 비용, 자동차 인도 비용을 정기적으로 지급하기로 약속했지만 2019년 5월부터 약속을 지키지 않았다고 주장했다. 관계자들은 트라움 생산과 판매 체계가 무너졌다고 지적했다. 

회사를 포위하는 전략은 효과가 있었다. 부담을 이기지 못한 중타이는 판매대리점과 협상해, 11월 초에 협상이 타결됐다. 판매대리점 관계자는 중타이가 미지급 대금 50%를 상환하고, 8개월로 나눠 잔액을 완불하기로 약속했다고 전했다. 중타이는 트라움 브랜드를 조정하겠다고 밝혔다. 사실상 사형선고를 내린 셈이다.  

 

중타이는 살아남기 위해 한쪽 팔을 잘라내는 단비구생(斷臂求生)을 결단했다. 상황을 아는 관계자들은 2018년부터 중타이의 자금회전에 문제가 생겼고, 융캉 공장의 신에너지차 생산라인이 10월부터 조업을 중단했다고 전했다. 2019년에는 직원에게 임금을 제때 주지 못했다. 2019년 8월에야 구조자금을 지원받았다.

지방정부가 도움의 손길을 내밀었다. 융캉시 중재로 현지 은행에서 구제자금 30억위안(약 5천억원)을 빌렸다. 하지만 잠시 숨 고르는 시간을 벌었을 뿐이다. 제품이 소비자한테 인정받지 못하면 회사의 미래를 안심하기 어렵다.

시장 상황도 낙관하기 힘들다. 2018년 중국 자동차 판매는 전년 동기 대비 2.8% 하락했다. 28년 만에 처음으로 마이너스 성장을 기록했다. 2019년에는 하락 폭이 컸다. 1~10월엔 전년 동기 대비 9.7% 하락했다. 자동차업체 실적은 양극화 현상이 두드러졌다. 

국가별로 보면 일본계와 독일계 자동차 브랜드의 시장점유율이 올랐다. 중국 승용차 점유율은 38.9%까지 떨어졌다. 자동차업체 관계자는 “그렇게 오랫동안 노력했는데 다시 원점으로 돌아왔다”며 “무서운 일”이라고 한탄했다.

중타이와 비슷한 중국의 비주류 자동차업체는 약체 중의 약체일 것이다. 이들은 생존을 위협받고 있다. 리판(力帆)실업주식유한공사는 10월 판매량이 452대에 그칠 정도로 급감했다. 내연기관차는 29대에 불과했다. 중국중앙텔레비전(CCTV)은 리판실업 충칭 공장이 조업을 중단했다고 보도했다. 하이마자동차(海馬汽車)는 2019년 판매실적이 6300대에 머물렀다. 부동산 매각으로 목숨을 이어갔다. 화치(華騎)와 럭스젠(納智捷), 웨이차이(濰柴)의 잉즈(英致)는 2019년 판매실적이 1천 대 미만이었다.

스젠화 중국자동차공업협회 부사무국장은 2019년 1~10월 10위권에 든 자동차업체 시장점유율이 처음 90%를 넘겼다고 밝혔다. “연말까지 실적을 합산하면 이 비율은 더욱 커지고, 버티지 못한 비주류 업체는 퇴출당할 것이다.”

 

중국 시장은 줄곧 낙관적인 분위기가 이어져 영원히 하락세를 보이지 않을 것 같았다. 얼마 전까지만 해도 중타이가 그 중심에 있었다. 2014~2016년 중타이 판매량이 단계별로 급등해 최대 33만 대까지 올랐다. 2017년 4월, 중타이는 116억위안(약 1조9천억원)에 황산진마(黃山金馬)주식유한공사에 인수된 뒤 우회상장됐다. 6월에는 진마의 증권시장 기업명을 중타이자동차로 바꿨다. 중국승용차시장정보위원회 통계에 따르면, 2017년 중타이 판매실적은 중국 업체 가운데 비야디(比亞迪)에 이어 8위를 기록했다. 

중타이는 정책 흐름에 편승해 성장할 수 있었다. 2015년 중국자동차시장은 고속성장을 지속한 뒤 피로감을 나타내자 정부가 구제에 나섰다. 정부는 2015년 10월~2016년 말 배기량 1.6L 이하 소형자동차의 취득세를 절반으로 감면해 5%로 낮췄다. 감면 기한이 끝나자 다시 1년을 연장하되 감면 폭을 7.5%로 조정했다. 중국 자동차들이 정책 혜택을 받았다. 이런 호재에 힘입어 2017년 중국 국내 브랜드 승용차의 시장점유율이 43.88%로 올라갔다.

하지만 2018년 지원정책이 사라지자 부정적 영향이 바로 나타났다. 소비자가 세금 감면 혜택을 받기 위해 구입을 서둘렀던 탓에 판매가 부진했다. 글로벌 경제가 악화해 자동차시장이 얼어붙었다. 매킨지 보고서는 취득세 감면 정책으로 가격에 민감한 소비자가 구매 시기를 앞당겼다며, 약 700만 대가 사전에 팔린 것으로 추산했다.

P2P(개인 간) 대출에 의존해온 3·4선 지방도시의 자동차 소비는 금융 당국의 인터넷금융 정비로 위축됐다. 이들 도시는 중국 국내 자동차업체의 주요 시장이었다. 매킨지 보고서를 보면, 2017년 1선과 4선 도시의 자동차 판매 증가율은 전년 동기 대비 각각 -3.6%, 9.8%였다. 2018년 이들 수치는 -1.3%, -14.8%로 변했다.

 

흐름을 타고 성장하면, 흐름을 따라 쇠퇴하기 마련이다. 2018년 중타이 판매량은 연간 목표 절반에도 못 미치는 23만 대였다. 2019년에는 판매량이 급감해 1~10월 14만7천 대에 그쳤다. 전년 동기보다 30% 넘게 줄었다. 재무보고서에 따르면, 2019년 3분기에만 5억위안 적자였다. 비경상성 손익을 제외한 순이익은 715% 줄었다. 3개월 만에 단기채무가 21억5600만위안에서 48억4500만위안으로 껑충 뛰었다. 미지급금 42억위안까지 합산하면 장부상 남은 현금이 9억1500만위안에 그쳤다.

위기는 부품 공급업체로 확산됐다. 2019년 동력배터리 제조업체 BAK(比克)가 중타이와 자회사에 소송을 제기했다. 밀린 대금 6억2100만위안 상환을 요구해 중타이 자산이 동결됐다. BAK 책임자는 BAK가 중타이에 70% 이상을 납품한 최대 배터리 공급업체라고 밝혔다. 2017년과 2018년에 납품한 제품의 대금을 받지 못했고, 후난 공장에서 받지 못한 1억위안은 4년 넘게 연체 상태였다.

그에 따르면, 2018년 6월 이후 중타이가 대금을 지급하지 않았고, 10월부터 융캉 공장에서 가동이 중단됐다. 그때 중타이 자금회전에 문제가 생겼다. 정부 지원금이 나오거나 재융자를 받아야 공장 가동과 대금 지급이 가능했다. 이에 대해 중타이는 사실이 아니라고 했으나 구체적인 상황은 설명하지 않았다. 

BAK가 밀린 대금을 받지 못한 파장은 BAK 공급업체로 확대됐다. 2019년 11월 룽바이테크(容百科技)와 당성(當升)테크, 항커(杭可)테크, 신저우방(新宙邦) 등 4개 기업이 BAK의 미지급금 위험을 공시했다. 모두 7억3100만위안에 이르렀다. 11월12일 BAK는 중타이 등 주요 채무자에게 법적 조치를 시작했고 채권을 회수할 수 있다고 밝혔다. 앞서 11월7일 법원은 중타이의 지배주주인 테크뉴그룹(鐵牛集團)이 보유한 지분을 동결했다.

 

내우외환에 시달리던 중타이에 지방정부는 ‘백마 탄 기사’였다. 저장성 융캉시 관계자는 “중타이는 융캉시에서 규모가 가장 큰 기업으로 10억위안 넘는 세금을 냈기에 시정부가 반드시 살리기로 결정했다”고 밝혔다. 2019년 8월 융캉시와 진화시, 저장성의 도움으로 중타이는 구제자금 30억위안을 조달했다. 저장·중국·건설·융캉농상 등 4개 은행이 참여했다.

한 관계자는 “융캉시 국유자산위원회도 중타이 구제에 참여했다”고 말했다. 위원회는 산하 국유기업을 동원해 30억위안에 일부 담보를 제공했다. 담보비율은 약 10%였다. “위원회 산하 기업은 금융단과 함께 중타이 기업 실사에 참여했고, 실사 결과 담보를 제공해도 된다고 판단했다.” 중타이는 자금회전에 문제가 생겼다. 보유 자산이 많고 토지, 부동산, 기계설비도 있다. 중타이 임원은 구제자금 30억위안으로 판매대리점과 공급업체에 밀린 대금을 지급하고, T600과 T700 생산, 자동차 배기가스 배출규제 ‘국6’ 기준에 맞춘 신제품 출시, 미래기술 연구에 사용했다고 밝혔다. 

정책 도움은 받지 못했다. 중국자동차공업협회는 2019년 자동차 판매량이 약 8% 줄어들 것으로 예상했다. 업계에서도 2020년과 이후 시장 동향을 비관적으로 내다봤다. 싱루페이 화천자동차 부총재는 “앞으로 5년 동안 중국 자동차 판매 증가율이 -2~-3% 될 것”으로 예상했다. 랑쉐훙 중국자동차유통협회 부사무국장은 “2020년 승용차 판매량이 전년보다 10% 이상 줄어들 것”이라고 말했다.

이때 지방정부가 개입하면 위험을 불러올 우려가 있지만 지방경제를 생각하면 지켜볼 수만은 없었다. 2019년 8월 베이징자동차그룹(北汽集團) 인샹(銀翔)자동차유한공사는 충칭시가 베이징차와 전략적 구조조정을 추진하는 것에 합의했다고 밝혔다. 언론 보도에 따르면, 구조조정 뒤 충칭시와 허촨구가 인샹차의 최대주주가 되고 모회사였던 베이징차와 인샹그룹은 2, 3대 주주가 된다.

2019년 10월 한때 중국 최대 자동차 판매업체였던 팡다치마오그룹(龐大汽貿集團)이 법원에서 기업회생 판정을 받자 스자좡시가 지원에 나섰다. 스자좡국유자산지주(石家莊國控)투자그룹유한책임공사가 팡다그룹에 6억위안을 제공할 예정이고 팡다그룹 주식을 인수할 수도 있다. 스자좡국유투자는 스자좡시 재정국이 100% 지분을 가진 자회사다.

매킨지 보고서는 쉬류핑 이치자동차그룹 회장의 의견을 인용했다. 그는 지방정부가 국내총생산(GDP) 성장률 확보에 치중해 현지 기업이 어려움을 겪으면 지방정부가 나서서 지원한다고 지적했다. 정부 관계자는 “경쟁력을 잃은 기업이 정부 보호로 유지되면 시장이 역할을 발휘하지 못하고 정부와 시장의 자원 낭비를 초래한다”며 “거액을 지원해야 유지 가능한 기업이라면 품질이 좋을 리 없고 금융 위험을 초래하기 쉽다”고 말했다.

인샹차는 2018년 10월 베이징차, 인샹그룹, 충칭시 허촨구가 제공한 자금 20억위안을 받았다. 최근 상황을 보면 자금지원 효과는 크지 않았다. 인샹차는 자금을 확보한 뒤 환쑤(幻速)자동차 생산을 재개했다. 시장연구기관 조사 결과, 환쑤차의 2019년 1~10월 판매량은 4만9800대로, 전년 동기 대비 62% 하락했다. 정부 관계자는 “기업 지원 때 핵심 경쟁력을 평가해야 한다”며 “기업에 근본적인 문제가 없다면 정부가 지원해 회복을 도울 수 있지만, 그렇지 않다면 지원하지 말아야 한다”고 말했다.

앞으로 중국 자동차시장 상황은 더욱 가혹해질 것이다. 2018년 4월 국가발전개혁위원회는 점진적으로 자동차 분야 외국자본의 지분 비율 제한을 없앨 계획이라고 밝혔다. 신에너지차 분야에서 가장 먼저 제한을 없애자, 테슬라가 단독 투자로 중국에 공장을 세웠다. 승용차와 상용차 분야의 지분 제한도 2022년까지 완전히 사라진다.

 

독일 베엠베(BMW)그룹은 합자회사 지분 비율을 75%까지 올리기로 중국 기업과 합의했다. 2022년까지 지분 거래를 끝낼 계획이다. 중국 자동차업체 관계자는 “중국 자동차 브랜드는 경쟁이 느슨한 환경에서 성장할 기회를 잡을 수 있다. 지분 제한이 풀리면 잔인할 만큼 경쟁이 치열해질 것이다. 외국자본과 합자회사는 자동차 판매가격을 계속 낮출 것으로 보인다”고 말했다.

중국 자동차업체는 ‘차선을 바꿔 추월하는’ 방안을 논의했다. 내연기관 자동차 분야에서 기술과 경험을 축적한 외국 대형업체를 중국 업체가 따라잡기 힘들다. 최근 중국 업계는 새로운 경쟁 무대를 개척해 한발 먼저 진출함으로써 선발 주자의 강점을 확보하려 노력한다. 전기차, 스마트카, 커넥티드카, 공유자동차 등이 새 경쟁 무대다. 중국 정부는 2010년부터 신에너지차에 지원금을 제공했고, 2015년 중국은 세계 최대 신에너지차 시장으로 성장했다.

물론 수치로 모든 것을 설명할 수는 없다. 2019년 6월 말 신에너지차 지원이 크게 줄었다. 이후 중국의 신에너지차 판매량도 4개월 연속 하락했다. 스젠화 부사무국장은 “신에너지차가 정책에 과도하게 의존하고 충분한 시장경쟁력을 확보하지 못한 결과”라고 지적했다. 신에너지차 등으로 자동차업체가 구조를 전환하려면 거액 투자가 필요하다. 시장이 얼어붙은 상황에서 형편이 어려운 중국 자동차업체는 이익과 투자를 동시에 고려해야 하기에 균형을 맞추기 어렵다.

외국 대기업은 속도를 높이고 있다. 2019년 11월15일 독일 폴크스바겐그룹은 앞으로 5년 동안 전기차, 하이브리드차, 디지털화 분야에 600억유로(약 78조원)를 투자할 계획이라고 밝혔다. 반면 중국 최대 자동차업체인 상하이차가 2018년 연구개발에 투자한 돈은 154억위안이었다. 폴크스바겐은 2029년까지 전기차 2천만 대를 포함해 신에너지차 2600만 대를 생산하기로 했다.     

 

생존 공간을 개척하기 위해 중국 자동차업체는 국외 진출에 눈을 돌렸다. 우숭취안 중국자동차기술연구센터 수석전문가는 “자동차 수출이 생산량에서 차지하는 비중이 세계에서 가장 낮은 나라가 중국”이라고 지적했다. 세관 통계를 보면, 2018년 2808만 대를 생산해 104만1천 대를 수출했다.

이론적으로 보면 자동차 수출은 기회다. 수출을 늘리면 국내시장 부진을 만회할 수 있을 것이다. 2019년 6월 창청(長城)자동차는 러시아 툴라주 공장을 준공했다. 웨이젠쥔 회장은 “국외로 나가지 않으면 파멸할 수밖에 없다”고 말했다. 지리(吉利)자동차는 말레이시아에 기술합자기업을 설립했다. 중타이도 생산을 재개한 뒤 수출 전용 차종인 T600을 우선해서 생산했다. 중동 지역으로 수출할 이 차의 주문량이 5천 대를 넘겼다.

추이둥수 전국승용차시장정보위원회 사무국장은 수출에만 의존해서는 중국 자동차 브랜드의 생존 위기를 해결하기 어렵다고 말했다. “국내 제품이 글로벌 경쟁력을 갖추지 못했다. 해마다 새 국외시장을 개척했다. 오만과 아랍에미리트연합에서 시작해 알제리, 이집트, 브라질, 멕시코, 러시아, 이란으로 확대됐다. 세계시장을 한 바퀴 돌면 결국 밀려날 것이다.” 

구도 재편과 도태를 피할 순 없다. 공업정보화부의 2014년 통계를 보면, 중국에 118개 자동차 브랜드와 50개 넘는 제조사가 있다. 업계에선 중소형 업체가 언젠가 합병되거나 퇴출당할 것으로 본다. 산업정책 연구원은 미국과 유럽의 경험을 참고하면 중국 시장에서 수용 가능한 자동차업체는 20개 미만이라고 했다. 외자와 합자 기업을 제외하면 중국 업체는 10개 정도 남을 것이다. 국가발전개혁위원회 관계자는 “우수기업을 살리고 부실기업을 퇴출할 최적의 기회”라고 했다.