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베끼기 단맛의 혹독한 대가
[집중기획] 중국 자동차 ‘짝퉁시대’의 마감
[112호] 2019년 08월 01일 (목) 류위쿤 economyinsight@hani.co.kr
기술 단계가 뒤떨어진 나라의 기업이 선진국 기술과 상품을 베끼는 것은 흔한 일이다. 한국과 일본도 비슷한 길을 걸었다. ‘세계의 공장’ 중국은 그 정도가 훨씬 심했다. 일반 소비제품은 물론 자동차까지 ‘짝퉁’이 번창했다. 피해 기업이 소송을 제기해도 중국법원에서 받아들여지지 않았다. 그러나 경제성장과 더불어 중국 사정도 많이 달라졌다. 기술 개발을 등한시하고 베끼기에만 의존해온 중국 자동차 제조사들은 기술력 부족에 따른 실적 악화로 도태 위기에 몰리고 있다. _편집자
 
류위쿤 劉雨錕 <차이신주간> 기자 
 
   
▲ 중국 상하이 자동차대리점 영업사원이 지엠대우 마티즈의 외관 디자인을 베낀 혐의로 제소당한 치루이자동차 QQ의 성능과 가격 등을 설명하고 있다. REUTERS
중국에서는 한때 ‘짝퉁 자동차’가 번성했다. 2003년 3월 치루이자동차(奇瑞汽車)가 출시한 QQ는 누적 판매량 100만 대를 돌파해 판매 신화를 썼다. 2004년 12월 지엠대우는 QQ가 마티즈와 놀라울 정도로 비슷하다며 디자인 표절 소송을 냈다. 지엠대우가 외부 기술업체에 의뢰해 유사 정도를 조사한 결과, 두 차에 쓰인 부품은 대부분 호환할 수 있었다. 
 
2004년 지엠대우는 마티즈를 시보레·스파크라는 이름으로 중국 시장에 출시했다. 그러나 QQ가 시장을 선점하고 가격도 싸, 스파크가 패했다. 지엠대우의 지식재산권 소송은 큰 관심을 받았고, 양쪽은 2005년에 화해했다. 지엠대우는 화해 조건을 밝히지 않았다. 자동차 디자이너는 QQ 사건이 업계에 큰 영향을 끼쳤다며, 중국 자동차산업의 ‘짝퉁시대’를 열었다고 말했다.

‘짝퉁시대’의 배경
자동차산업에서 ‘짝퉁’이란 현지 제조사가 외국 차를 해체한 뒤 기술을 유추하는 ‘역방향 개발’을 말한다. 주로 외국 브랜드의 외관 디자인을 많이 표절했다. 관련 소송에선 원고인 외국 기업이 만족스러운 결과를 얻기 힘들었다. 판결을 내리기 어려운데다 절차가 복잡하고 기간도 오래 걸렸다.  
 
2003년 일본 혼다자동차는 솽환(雙環)자동차를 제소했다. 솽환이 생산한 라이바오(來寶) S-RV 외관이 혼다 CR-V와 비슷했다. 12년이 지난 뒤 최고인민법원은 솽환의 특허권 침해를 인정하지 않았다. 솽환이 거꾸로 혼다에 1600만위안(약 27억원)의 손해배상을 청구했다. 혼다가 솽환 대리점에 경고문을 보내는 바람에 솽환의 제품 출시가 1개월 이상 연기됐고, 1만6천 대를 생산한 뒤 주형을 사용하지 못하고 폐기함으로써 손실이 발생했다는 이유였다. 솽환은 소송에서 이겼으나 이미 경쟁력 부족으로 파산할 지경이었다. 2016년 2월 공업정보화부는 솽환의 자동차 생산 자격을 취소했다.
 
도요타의 중국 합자회사 관계자는 “법적 수단은 성공할 확률이 낮고 오히려 상대가 이름을 알릴 기회를 제공할 뿐”이라고 말했다. 소비자는 표절 의혹이 있어도 구매를 포기하지 않는다. 결국 상대 광고를 해주는 셈이다. 중국 전기차업체 비야디(BYD)가 2005년 9월 출시한 F3는 도요타의 인기 차종 코롤라와 ‘도플갱어’ 수준이었다. F3 구매자가 알아서 도요타 엠블럼(상징)으로 바꾸기도 했다. 도요타는 소송을 제기하지 않았고, 비야디도 제기된 의혹에 침묵했다.
 
짝퉁시대는 중국의 자가용 보급과 맞물려 활성화됐다. 2000~2010년 중국 자동차시장은 공급부족 상태였고, 연평균 20% 이상 판매량이 급증했다. 소비자에게 제품 선택의 폭이 넓지 않았다. 다국적기업이 중국에 설립한 합자기업이 시장을 독점했다. 
 
신차 개발에는 보통 4~6년이 걸리고 막대한 투자가 필요하다. 중국 기업은 기술과 자금이 없어 자동차 분야의 ‘문외한’이나 다름없었다. 이들은 시장에서 검증된 외국 브랜드를 표절하는 것이 ‘지름길’이라고 판단했다. 자동차산업 분석가는 이런 상황이 자동차산업 진입장벽이 높지 않다는 착각을 불러와 다수 중국 기업이 이 시기에 자동차 제조업에 뛰어들었다고 말했다.
 
중타이(眾泰)자동차는 원래 부품 제조사였다. 2008년 혼다에서 도태된 생산라인을 매입해 자동차를 내놓았지만 별로 주목받지 못했다. 2013년 중타이도 역방향 개발을 결심했다. 이후 출시한 신차에서 포르셰, 폴크스바겐, 아우디, 재규어랜드로버 등 여러 브랜드의 그림자를 볼 수 있었다. 중타이는 판매량이 급증해 2014년부터 성장률이 연평균 30%를 넘었고, 2016년에는 30만 대를 돌파했다. 
 
그러나 성공은 오래가지 않았다. 품질 결함이 속출해 2017년부터 판매량이 떨어지기 시작했다. 2018년에는 12억위안(약 2060억원)의 손실을 기록했다. 2019년 1~4월에는 판매량이 50% 넘게 줄었다.

   
▲ 베이징 자동차박람회 직원이 전시된 도요타 코롤라의 전면 그릴을 닦고 있다. 이 차의 디자인을 베낀 비야디 F3를 구매한 소비자는 도요타의 그릴과 엠블럼을 바꿔 달기도 한다. REUTERS
랜드윈드 특허 소송
최근 재규어랜드로버가 중국 기업을 대상으로 승소해 자동차업계에 큰 충격을 가져왔다. 법원 판례나 기업 실적은 중국 자동차산업에 경종을 울렸다. 20년 가까이 지속된 짝퉁시대는 이제 종말을 맞이하게 됐다.
 
2008년부터 중국에서 스포츠실용차(SUV)가 인기를 얻으면서 중국 업체들은 랜드로버를 표절 대상으로 점찍었다. 이탈리아 자동차설계 전문업체 피닌파리나에 근무했던 한 디자이너는 “SUV 개발을 희망하는 거의 모든 중국 업체가 랜드로버처럼 만들 수 있는지 물어왔다”고 밝혔다.
 
랜드로버와 가장 비슷한 차는 장링(江鈴)자동차에서 만들었다. 2014년 11월 장링이 출시한 랜드윈드(陸風)X7은 외형이 랜드로버 이보크와 흡사했다. 2010년 나온 이보크는 2011년 11월부터 중국에서 판매됐다. 랜드윈드X7은 2015년 7월부터 예약판매를 시작했다. 당시 언론에서는 랜드윈드X7을 “최강의 이보크 복제 차량”이라고 하거나 “랜드윈드와 랜드로버를 구분하기 힘들다”는 내용을 보도했다. 
 
몇몇 차주는 랜드로버와 똑같이 만들기 위해 온라인쇼핑몰에서 랜드로버 앞면 그릴과 엠블럼 복제품을 구입했다. 온라인쇼핑몰에는 “몇백위안이면 랜드윈드X7가 랜드로버로 변신한다”는 광고가 나왔다. 2016년 랜드로버에서 외부 업체에 위탁해 상하이, 광저우, 우시, 난징 지역 랜드윈드 4S 대리점을 방문한 결과, 공식 대리점인데도 그릴을 랜드로버 제품으로 개조해줄 수 있다고 했다.
 
그에 앞서 2013년 11월 장링은 랜드윈드X7의 디자인특허를 출원했다. 그러자 2014년 7월 랜드로버는 장링에 경고장을 보냈다. 랜드윈드X7이 이보크와 외관이 비슷해 불공정경쟁에 해당한다며 차체 윤곽, 특히 차량 측면 곡선을 수정하도록 요구했다. 이와 함께 특허심판을 담당하는 국가지식산권국 전리복심위원회에 랜드윈드X7의 디자인특허 무효심판도 제기했다. 
 
2016년 6월 전리복심위원회는 랜드윈드X7의 디자인특허 무효를 결정했고, 랜드로버는 장링을 고소했다. 장링은 무효심판 취소소송으로 맞대응했다. 2018년 11월 장링이 원고인 이 소송의 최종심 판결이 베이징고등법원에서 열려 장링의 패소가 확정됐다. 디자인특허 분쟁은 법원이 전반적 조사를 통해 핵심적 기술 특징과 디자인을 대조하기 때문에 처리가 까다로운 사안이다.
 
2019년 3월 베이징시 차오양구 법원은 랜드로버가 장링을 상대로 제기한 특허권 침해 소송 1심 판결을 내렸다. 법원은 장링의 표절을 인정하고 특허권 침해 차종 생산 중단과 150만위안 배상을 결정했다. 법원은 랜드윈드X7의 지붕 라인, 엔진커버, 기본 실루엣 등 여러 부분이 랜드로버 이보크와 비슷하다고 밝혔다. 랜드로버는 중국 디자인특허 침해 소송에서 처음 승소한 기업이다. 그러나 장링은 베이징 지식산권법원에 상소했다고 관계자들이 전했다.
 
최종심 판결 결과에 변수가 생길 수는 있다. 그러나 지금은 QQ자동차가 승승장구하던 시대가 아니다. ‘시장 징계’가 법률보다 가혹할 수 있다. 랜드윈드X7 판매량은 2016년 6만1900대, 2017년 3만8300대, 2018년 1만8800대로 급속한 하락세를 보였다. 장링 경영 실적도 악화됐다. 2017년 1억7천만위안 적자에 이어, 2018년에는 적자 폭이 8억900만위안(약 1380억원)으로 늘었다.
 
2019년 6월 장링의 주주인 창안(長安)자동차는 장링이 전략적 투자자를 영입할 계획이라고 밝혔다. 새 주주를 영입하면 창안 지분은 절반인 25%로 줄어든다. 장링은 스타트업인 아이츠(愛弛)자동차를 선택했다. 이는 자동차 생산 자격의 변칙적 매각과 같다. 이런 방법은 전통 자동차 제조사가 경영난에 직면했을 때 선택 가능한 대안으로 떠올랐다.

   
▲ 지리자동차와 볼보의 최고경영자들이 2017년 8월 저장성 닝보시에 있는 지리자동차연구소에서 신차 ‘링크앤드코’ 공동개발 협약서에 서명했다. REUTERS
‘역방향 개발’이라는 독배
상하이폴크스바겐 첫 부총경리였던 마틴 포스트는 저서 <상하이 1000일>에서 1985년 외국차와 중국차의 격차를 묘사했다. 당시에는 같은 공장에서 상하이폴크스바겐 ‘산타나’와 현지 자동차 ‘상하이’를 생산했다. “여기는 서로 다른 산업이 공존하는 혼란스러운 곳이다. 두 산업 사이에 반세기 이상 시간적 격차가 벌어졌다. 작업장 한편에는 할아버지 연배의 작업자가 손으로 상하이의 부품을 두드리거나 도색을 한다. 다른 한편에서는 전자 제어설비를 이용한 현대식 공법으로 산타나를 생산했다.” 
 
자동차 제조사 개발부서 책임자는 말했다. “2000년 즈음에도 중국 현지 엔지니어의 기술 수준이 낮았다. 설계도를 그릴 줄만 알았지 자동차 개발에 필요한 방법이나 관련 지식이 부족했다. 내 생각대로 하면 대부분 오류가 났다.” 
 
자동차 분야에서 상당 기간 저급한 모조품이 중국 시장을 점령했다. 그것을 ‘역방향 개발’이란 이름으로 그럴듯하게 포장했다. 다른 회사 제품을 기계적으로 모방하는 것을 뜻하는 대명사였다. 자동차 제조사는 차를 분해해 설계와 조립 방식을 역으로 추론한 다음 약간의 수정 작업을 추가했다. 
 
역방향 개발은 산업 발전의 시작 단계에서 거치는 과정이다. 일본과 한국도 처음에는 모방과 벤치마킹에 의존했고 싼 가격으로 시장을 점령했다. 후발 주자는 복잡한 실험 단계를 건너뛰어 개발비용을 40~50%까지 낮출 수 있다. 자동차 제조사 개발부서 책임자는 “정방향으로 신차를 개발하려면 시제품을 100대 이상, 단계별로 나눠 제작해야 한다”며 “초기 단계 시제품 제작비용은 양산 뒤 차값의 10배를 웃돈다”고 말했다.
 
개발에 필요한 시간도 줄어든다. 업계 관계자에 따르면, 신차 주행테스트로 10만㎞를 완주하려면 8개월이 걸린다. 분석과 개선에 필요한 시간을 빼고도 그렇다. 역방향 개발로 이 단계를 건너뛸 수 있어 개발주기를 1년~1년 반 단축할 수 있다. 외국 자동차 제조사의 정상적인 개발주기는 최소 36개월인데 일부 중국 업체는 18~22개월까지 시간을 단축한다.
 
중국 주요 자동차 제조사 디자인담당 책임자는 짝퉁으로 디자인 단계에서만 수천만위안의 비용을 절감할 수 있다고 말했다. 자동차 디자인은 도박과 같다. 대량의 트렌드 분석자료를 기반으로 하지만 몇 년 뒤 차량을 출시했을 때 소비자가 선호할지는 확신할 수 없다. 널리 알려진 유명 자동차 외관을 모방하면 그런 위험을 피할 수 있다.
 
역방향 개발은 이처럼 매력적으로 보이지만 사실은 ‘양날의 칼’이다. 자동차 제조사가 창업 단계를 지나 자리를 잡은 뒤 핵심기술을 축적하는 쪽으로 방향을 전환하지 못하면 역방향 개발 수준에 갇혀 앞으로 나아갈 수 없다. 자동차 제조사 개발부서 책임자에 따르면, 역방향 개발에 의존했던 중국 자동차 제조사는 자동차 창문 끼임 방지 고무패킹처럼 단순 기술까지 해외 공급사에 의존해야 한다. 엔진과 전자제어장치, 차대처럼 모방하기 어려운 기술은 말할 필요도 없다.
 
세부 기술 경험이 쌓여 전체를 완성해야 핵심 경쟁력이 된다. 역방향 개발로는 기초가 없는 건축물처럼 시장의 풍파를 견디기 어렵다. 대다수 중국 자동차 제조사는 10여 년 전부터 ‘정방향 개발’에 착수했다. 
중국 자동차 제조사들은 최근 혹한기를 맞았다. 2018년 중국의 자동차 판매량이 28년 만에 처음으로 감소했다. 2019년 1~4월 시장은 반등하지 않았다. 자동차업계는 여러 측면으로 정부에 지원을 호소했다. 현지 자동차 브랜드는 더 취약했다. 

자동차업계 혹한기 
중국자동차공업협회 자료에 따르면, 2019년 4월 현지 자동차 브랜드 승용차 판매량은 58만5천 대에 그쳤다. 전년 동기 대비 27.9% 하락해, 업계 평균보다 하락폭이 10%포인트 이상 컸다. 시장점유율도 37.1%로 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 창청과 비야디는 그나마 4월 판매량이 전년보다 증가했다. 그러나 상하이, 창안, 둥펑, 광저우 등 여러 대기업은 생산량과 판매량이 동시에 하락했다. 광저우 판매량은 40% 넘게 떨어졌다.
 
추이둥수 전국승용차시장정보연석회의 사무국장은 4월 자동차 판매량이 저조한 이유에 대해 ‘국6’(國六) 자동차 공급이 부족해 구매력 있는 소비자가 적당한 때를 기다리기 때문이라고 지적했다. 국6이란 자동차 배출가스 등급이 6등급이란 뜻이다. 중국의 자동차 배출가스 기준은 유럽과 같다. 국1~5가 유로1~5에 해당한다. 국6은 미국 캘리포니아주의 배출 기준을 참조했다. 세계에서 가장 엄격한 기준이다.
 
자동차 제조사는 국6에 맞춰 기준을 조정하고 시험을 진행했다. 중국 정부는 2018년 6월, 주요 지역에서 2019년 7월부터 국6 기준을 적용하도록 요구했다. 시행 시기를 2년 이상 앞당긴 것이다. 일부 지역은 바로 국6 2단계로 건너뛰어, 시기를 4년이나 앞당기기도 했다. 배출 기준 강화로 업계 충격이 컸다. 기업에 따라 그 강도가 달랐다. 추이둥수 국장은 “현지 자동차 제조사는 국6 기준 준비가 부족하다”며 현재 판매량의 95%가 국5 차종이라고 말했다. 국6 차종 비중은 외국 브랜드보다 현저하게 낮다.
 
배출 기준에 맞춰 개선하는 일은 자동차 제조사의 기본 실력이다. 하지만 중국 기업은 내연기관자동차 분야 경험이 부족하다. 기술 기반이 빈약하면 실적에 악영향이 온다. 짝퉁에 의존해 앞으로 달려간 업체는 생사가 걸린 도전에 직면했다. 이처(易車)연구원은 보고서에서 이번 혹한기에 현지 브랜드가 더 큰 타격을 받았다고 밝혔다. 연구원은 2019~2023년 현지 브랜드의 90% 이상이 도태되고, 시장점유율도 30% 아래로 내려갈 것으로 내다봤다. 베끼기에 치중한 현지 브랜드는 이번 시장재편기를 견뎌내기 힘들 것으로 보인다.
 
해외 진출 시도
전체 중국 자동차시장 전망도 비관적이다. 일부 관계자들은 시장 규모가 이미 정점에 이른 것으로 판단했다. 중국 기업도 해외시장 개척에 나서야 한다는 지적도 나온다. 안총후이(安聰慧) 지리자동차 최고경영자는 “자동차가 국제화된 산업”이라며, “자동차 제조사가 성공하려면 세계시장에서 경쟁력을 가져야 한다”고 강조했다.
 
표절과 낙후된 기술은 중국 업체가 반드시 떼어내야 할 꼬리표다. 지리는 2017년 말레이시아 현지 브랜드 프로톤의 지분 49.9%를 인수하는 데 성공했다. 프로톤 관계자는 인수 과정에 우여곡절이 많았다며 말레이시아 쪽이 가장 우려한 게 지리의 기술력이라고 했다. “중국에 와본 경험이 없는 프로톤 직원은 지금도 중국 자동차가 10여 년 전의 조악한 제품이라는 인상을 갖고 있다.”
 
여러 중국 자동차업체가 유럽과 북미 시장 진출 계획을 발표했다. 지리가 링크앤드코를 출시하며 선두에 섰다. 링크앤드코는 지리에 인수된 볼보자동차와 지리가 공동 개발한 신규 브랜드다. 볼보가 기술과 브랜드를 보증하고, 볼보의 유통채널을 이용할 것이라고 지리 쪽은 강조했다. 피닌파리나의 디자이너는 “자동차산업이 매우 복잡해 시간, 공간, 기억 등 다양한 요소를 구비해야 한다”며 “짝퉁의 길을 선택하면 초반에는 수월하지만 뒤로 갈수록 대가를 치러야 한다”고 경고했다. 추이둥수 국장은 “짝퉁시대가 끝난 뒤 중국업체들이 새 시대를 열 수 있을지 아직 판단하기 어렵다”며 “각 기업의 선택에 달린 문제”라고 말했다. 
 
* 2019년 8월호 종이잡지 16쪽에 실렸습니다.
 
ⓒ 財新週刊 2019년 제23호
中國汽車“山寨時代”末路
번역 유인영 위원 

 

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