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고속도로 주행이 대부분 승용차 비해 상용화 쉬워
[Business] 중국 자율주행 화물차 개발- ① 왜 화물차인가?
[109호] 2019년 05월 01일 (수) 황룽 economyinsight@hani.co.kr

황룽 黃榮 <차이신주간> 기자

 

 
▲ 중국 스타트업 투심플이 개발한 자율주행 화물차가 미국 캘리포니아주에서 시험주행을 하고 있다. 화물차는 주로 고속도로를 달리기 때문에 승용차에 비해 도로 상황이 덜 복잡하다. 투심플 홈페이지

최근 몇 년 동안 자율주행자동차 제품 개발과 상용화 속도가 빨라지면서 시장의 관심을 모았지만, 그 열기가 2018년 하반기부터 다소 식었다. 진정한 자율주행을 실현하기 어렵기 때문이다. 세계 최대 인터넷검색 기업과 자동차 제조사가 설립한 자율주행차 개발사인 구글 계열의 웨이모와 제너럴모터스(GM) 산하 크루즈오토메이션은 상용화 시기를 연기한다고 잇달아 발표했다.
2019년 다시 자율주행 분야에서 대규모 자금조달 소식이 들려왔다. 2월7일 미국 자율주행 스타트업 오로라가 5억3천만달러(약 6천억원) 시리즈B 자금조달에 성공했다. 투자자는 세콰이어캐피털과 아마존 등이었다. 2월11일에는 미국의 뉴로가 소프트뱅크비전펀드에서 9억4천만달러를 투자받았다. 이틀 뒤 중국 스타트업 투심플(圖森未來)이 시나캐피털(新浪資本)이 주도하는 9500만달러의 시리즈D 자금조달 소식을 알렸다. 투심플은 기업가치가 10억달러를 넘겼다고 밝혔다. 
뉴로와 투심플은 기존에 주목받던 자율주행 개발사와 달리, 승용차가 아니라 화물차를 겨냥했다. 천모 투심플 공동창업자는 “상용차, 특히 화물자동차는 승용차보다 빠르게 자율주행의 상용화를 실현할 수 있을 것”이라고 말했다.
상용차, 특히 화물차 자율주행은 응용 시나리오가 단순하고 기술 난도가 높지 않아 업계 관계자들로부터 가장 먼저 상용화가 가능한 분야로 평가받는다. 물론 대규모 양산에 들어갈 수 있는 조건이 충분하지 않고 관련 정책과 법규가 마련되지 않는 등 해결이 쉽지 않은 문제는 승용차와 마찬가지다. 또 승용차 분야에 경쟁이 집중된 것과 달리, 화물차 분야는 스타트업 수가 적고 규모도 작아 투자자와 정책 관계자들 관심을 얻지 못했다. 마저런 G7 사장 겸 인셉티오(嬴徹科技) 최고경영자는 “전체 자율주행 업계 거품이 걷히는 속도가 빠를수록 화물차 자율주행에 도움이 된다. 최근 상황을 보면 자본과 인력이 화물차 자율주행 분야로 집결되고 있다. 화물차 자율주행이 상업적 가치를 실현하기 쉬운 분야라는 것을 인식하는 사람이 늘었다”고 말했다.
중국 운수업계에서 도로는 화물 수송 4분의 3을 처리한다. 중국엔 화물자동차 1400만 대와 운전기사 3천만 명이 있다. 화물차 운전자는 늘 초과근무와 과로 문제에 노출돼 있고 사고 발생률이 높다. 마저런 사장은 “해마다 장거리 수송 화물차 1천 대 가운데 1대는 사망 사고를 일으킨다”고 말했다. 텐센트 부총재였던 그는 2017년 8월 사물인터넷 개발사 G7에 합류했다. 인공지능과 사물인터넷 플랫폼을 이용한 차량관리 종합솔루션을 개발하는 회사다. 현재 6만 개 이상 고객사에 서비스를 제공해 80만 대 넘는 차량을 관리하고 있다. 

 

 
▲ 미국 애리조나주 챈들러에서 열린 하이브리드 자율주행차 공개 행사에서 웨이모 직원이 전시된 승용차를 점검하고 있다. REUTERS

보이지 않는 물류 혁명
처음에는 ‘서비스형 소프트웨어’(Sa aS)를 제공했다. 화물차에 카메라와 센서 등을 설치해 차량 데이터를 모아 관리 서비스하는 형태였다. 차량 이상 징후를 실시간으로 감지해 사고를 사전에 막도록 운수회사에 알리고, 모니터링으로 운전자 행동을 비교해 과로·흡연·음주 등 위험 요소를 발견함으로써 사고 발생 확률을 낮추는 서비스다.
시간이 지나면서 G7은 이런 기술로 화물차의 위험을 해결하기에는 한계가 있다고 판단했다. 운전 강도가 실질적으로 줄지 않았고 안전 문제는 여전히 심각했다. 화물차 운전자를 관리하는 것도 골칫거리였다. 화물을 바꿔치기하고, 노선을 우회하며, 주유비를 속이는 등 문제가 끊이지 않았다. 마저런 사장이 말했다. “대규모로 물류 차량을 관리하는 과정에서 겪는 가장 큰 어려움은 사람이다. 비용 가운데 인건비와 유류비 비중이 가장 높아, 각각 25%와 30%를 차지한다. 회사 규모를 키우려면 비용을 줄이고 효율을 높여야 하는데, 자율주행이 경영자에겐 최적의 방안이다.”
2018년 4월 G7은 물류기업 GLP(普洛斯), NIO캐피털(蔚來資本)과 공동 출자해 자율주행 화물차 기술개발사 인셉티오를 설립했다. G7이 최대주주다. 자율주행과 신에너지 기술, 물류 빅데이터를 기반으로 차세대 스마트 중형 화물차를 개발하는 것이 목표다.
그에 앞서 2015년 9월에는 중형 화물차 자율주행시스템을 개발하기 위해 투심플을 세웠고, 시나닷컴과 엔비디아의 투자를 받았다. 2016년에는 미국 스탠퍼드대 전자공학과를 졸업한 류완첸과 정하오가 미국 실리콘밸리에서 플러스AI(智加科技)를 세워 세콰이어캐피털과 완방(萬幫)그룹, GSR벤처스(金沙江創投) 투자를 받았다. 이후 주셴커지(主線科技), FABU테크놀로지(飛步科技) 등 10여 개 자율주행 화물차 연구 스타트업이 설립됐다.
자이쉐훈 G7 창업자 겸 최고경영자는 이렇게 말했다. “기술혁신은 물류산업의 다음 단계 기조가 될 것이다. 물류산업이 성장하는 지난 10여 년 동안 기술은 중요한 역할을 하지 못했다. SF익스프레스(順豐)와 ‘4통8달’로 불리는 택배회사들은 바코드 등 간단한 정보기술을 적용하고, 방대한 인력을 보유한 전국적 운송 네트워크로 성장했다. 택배회사가 자본시장에 진입한 뒤 이런 성장 방식은 한계에 부딪혔다. 화물차 자율주행을 비롯한 인공지능(AI)과 사물인터넷 기술을 물류산업에 적용한 새 형태의 기업이 두각을 나타냈다.”

화물차의 비교우위
구글은 2009년부터 자율주행차 프로젝트를 연구했다. 과거 소수의 기술개발형 기업이 연구하던 분야였지만 지금은 많은 자동차업체와 기술개발형 기업, 스타트업이 합류했다. 류완첸은 “1970~80년대부터 미국 여러 대학에서 자율주행 기술을 연구했다”며 “거의 100년 전부터 자율주행 기술은 관심을 받았고, 알고리즘과 인공지능 기술이 성장하면서 상용화가 가능해졌다”고 말했다.
승용차는 자율주행에서 가장 주목하는 분야다. 그에 비해 화물차 자율주행은 경쟁자가 많지 않고 조용했다. 웨이모와 우버 등 일부 대기업이 자율주행 화물차 개발 계획을 세웠지만, 이들은 여전히 승용차에 더 많은 노력을 기울였다. 우버는 2018년 하반기에 자율주행 화물차 개발을 중단하고 승용차에 집중하겠다고 밝히기도 했다.
이런 상황은 스타트업에 오히려 기회였다. 류완첸은 “중국의 장거리 간선수송 시장 규모는 4조위안(약 678조원)이 넘는다”며 “자율주행 화물차 시장 규모가 승용차보다 작지 않은데도 주목받지 못한 분야라서 오히려 기회가 있다”고 말했다. 천모는 스타트업에 적합한 분야는 승용차가 아닌 화물차라고 강조했다. 화물차는 주로 고속도로를 달리기 때문에 응용 환경이 비교적 단순하다. 보행자나 자전거를 비롯한 비동력 차량이 없고 신호등도 없어 도로 상황이 복잡하지 않다.
‘창고에서 창고까지’ 배송하는 물류 서비스에서 자율주행 화물차는 창고가 있는 물류단지를 출발해 고속도로에 진입하고 장거리 주행 뒤 고속도로를 빠져나와 목적지가 있는 물류단지로 가면 된다. 이 때문에 안전한 자율주행 시스템을 위해 사전에 진행해야 하는 도로주행시험에서 필요한 데이터 양이 승용차와는 많이 다르다. 천모는 “화물차는 운행 노선이 단순하다. A에서 B 또는 B에서 A다. 반면 승용차는 도시 내 도로를 지나가야 한다. 한 개 노선에 1천만 마일(1609만3440㎞) 시험 데이터가 필요하다고 가정하면, 화물차는 수백 대 운행으로 해결할 수 있다. 하지만 도시 전체 도로 상황 데이터를 얻으려면 자율주행에 필요한 시험 데이터가 1천만 마일의 100배에 이른다. 승용차 수백 대로는 해결되지 않는다”고 말했다.
2018년 4월 웨이모는 미국 애리조나주 피닉스에서 자율주행 택시 서비스 ‘얼리라이더 프로그램’을 시작했다. 웨이모가 시험에 투입한 차량은 600대에 불과했다. 다음달 웨이모는 이탈리아 자동차업체 피아트로부터 플러그인하이브리드자동차 6만2천 대를 사서 자율주행 차량 규모를 확충했다.
그럼에도 웨이모는 진정한 의미의 자율주행 상용화를 실현하려면 오랜 시간이 걸릴 것이라고 밝혔다. 천모는 “스타트업이 이렇게 규모가 큰 투자를 감당할 수 없다. 자율주행 화물차 사업에 10억달러가 필요하다고 가정하면 승용차는 최소 100억달러부터 시작해야 할 것이다. 자원 투입 규모 차이 때문에 화물차 자율주행 상용화가 승용차보다 쉬울 것”이라고 말했다. 이 밖에 자율주행에는 고정밀 지도가 필요하다. 천모는 “화물차는 운행 노선이 고정적이어서 단일 노선의 고정밀 지도를 측량한 뒤 상용화를 신속하게 추진할 수 있다. 하지만 승용차라면 베이징의 크고 작은 골목까지 고정밀 지도를 측량하고 유지해야 하므로 어려움이 아주 많아진다”고 지적했다.  

* 2019년 5월호 종이잡지 116쪽에 실렸습니다.

ⓒ 財新週刊 2019년 제9호
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번역 유인영 위원  

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