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이미지·경제 위해 경쟁적 보조금 지급
[Focus] '돈 먹는’ 중국 지방도시 국제항공노선- ① 현황과 배경
[100호] 2018년 08월 01일 (수) 황룽 economyinsight@hani.co.kr

황룽 黃榮 <차이신주간> 기자

   
▲ 미국 시카고 오헤어 공항에서 정비 중인 아메리칸항공 여객기. 아메리칸항공은 2018년 5월 수익성 악화로 8년 넘게 계속해온 중국 베이징발 시카고 직항 노선의 운항을 중단했다. REUTERS
2018년 5월3일 미국 아메리칸항공은 8년 넘게 운항하던 중국 베이징발 시카고 직항 노선을 중단한다고 발표했다. 심상치 않은 움직임이었다. 중~미 항공노선은 현재 쓸 수 있는 운수권 잔여분이 거의 없고, 새 운수권 계약 협상에는 진전이 없는 상황이다. 그래서 베이징 서우두공항의 운수권은 갈수록 몸값이 올라가고 있다. 국유항공사 관계자는 “운영에 어려움이 없었다면 아메리칸항공이 이 노선을 포기하지 않았을 것”이라고 말했다.
 
이 현상에는 청두·우한·항저우 등 2·3선 도시에서 지방정부 보조금에 의존해 국제항공 노선을 개통한 것도 원인으로 작용한다. 1선 대도시 허브공항을 이용하던 여객이 분산돼 항공노선 수익성이 나빠진 것이다. 외국 항공사만 영향받은 것은 아니다. 한 소식통은 2017년 말 중국의 3대 국유항공사(국제항공·동방항공·남방항공)들이 1선 도시의 허브공항 건설에 지장을 초래한다는 이유를 들어 2·3선 도시에서 보조금을 지급해 국제 노선을 새로 개통하는 움직임을 제한하도록 국무원에 건의했다고 전했다.
 
지방정부가 항공노선에 보조금을 지급한 것은 어제오늘 일이 아니다. 그런데 3대 항공사가 이렇게 강한 경계심을 드러낸 것은 처음이다. 2·3선 도시 지방정부로서는 국제 직항 노선 개통이 지역의 이미지 개선과 투자·관광객 유치를 통한 지역 경제성장에 도움이 된다. 이 때문에 보조금 지급에 큰 문제가 없다는 견해다. 반대 목소리도 강하다. “원거리 항공노선에 지급한 보조금이 중국 국민을 외국으로 송출하는 데 쓰이고 외국 관광객의 국내 소비를 담보하지 못해 지역경제 성장 기여도가 낮다”는 것이다. 민항자료분석시스템 CADAS의 뤄즈위 수석애널리스트는 “현재 2선 도시의 원거리 노선 운영 상황을 볼 때 정부 보조금이 없으면 항공사가 이익을 낼 수 없다”고 말했다. 항공사로선 정부 보조금을 받아도 큰 운영 리스크를 감수해야 한다.
 
지방정부의 국제항공노선 보조금 지급은 2005년으로 거슬러 올라간다. 청두·충칭·우한 등 중·서부 지역 성 정부 소재 도시에서 경쟁적으로 보조금을 지급해 항공사의 국제노선 개통을 부추겼다. 당시 보조금 지급 대상은 대부분 외국 항공사였다. “3대 항공사는 국제화를 시작하는 단계여서 항공권 판매 네트워크 등 모든 분야에서 외국 항공사를 따라가지 못했고 보조금을 지급해도 이익을 보장할 수 없었다. 그래서 이들은 섣불리 2선 도시 공항에서 대륙 간 항공노선을 개통하는 대신 베이징·상하이·광저우에 허브를 구축하기 위해 노력했다.” 국유항공사 관계자의 설명이다.
 
2018년 상반기 신청만 70건
최근 3~4년 동안 중국에서 국제항공노선이 급속히 늘었다. 중국과 미국·유럽·오스트레일리아를 연결하는 주요 원거리 노선에선 중국 항공사들이 외국 경쟁사를 눌렀다. 아태항공연구센터(CAPA) 자료에 따르면, 2006~2013년 중국 항공사는 24건의 대륙 간 노선을 개통했다. 이 수치가 2014년부터 4년 만에 78건으로 3배 이상 늘었다. 2018년에는 증가 속도가 더 ‘맹렬’하다. 민항국 홈페이지의 공개자료를 종합하면, 항공사들이 2018년에 개통하기 위해 6월4일까지 신청한 국제항공노선이 70건에 이른다. 그 가운데 55건은 원거리 대륙 간 노선이다. 대륙 간 항공노선을 새로 연 공항은 선전, 청두, 충칭, 쿤밍, 시안, 항저우, 우한, 창사 등 2선 도시에 집중됐다.
 
3대 국유항공사 외에 쓰촨항공, 샤먼항공, 하이난항공그룹 산하 위난샹펑항공, 톈진항공 같은 중형 항공사들도 참여했다. 국유항공사 관계자는 “일부 신생 항공사가 성장해 국제화 추진 단계에 이르렀지만, 주요 대도시 공항의 운항권과 슬롯(항공기 이착륙을 위한 시간대) 자원이 부족한 실정”이라며 “3대 국유항공사와 경쟁하기 어려워 2·3선 도시로 진출해 시장을 개척할 수밖에 없다”고 말했다.
 
베이징, 상하이, 광저우에 국제허브공항을 설립하는 과정에서 3대 국유항공사는 운수권을 확보했고, 다른 항공사들은 일부만 배정받았다. 신생 항공사나 더 큰 시장을 개척하려는 3대 국유항공사는 자연스럽게 2·3선 도시로 눈을 돌렸다. 더욱 중요한 원인은 지방정부의 고액 보조금이다.
 
선전시는 경제 규모에서 1선 도시 가운데 4위이지만, 항공산업은 경제력과 어울리지 않았다. 선전공항의 국제노선 취항지와 국제여객 비율은 베이징 등에 크게 뒤졌다. 우한·청두 등 일부 내륙 2선 도시보다 낮았다. 2016년 광저우공항의 국제여객 수송량이 연인원 1300만 명이었지만, 선전은 200만 명 수준이었다. 우선, 인근에 홍콩과 광저우 등 초대형 허브공항이 있어 선전공항의 국제업무가 위축됐다. 게다가 ‘국제항공 계열’에 속하는 선전항공이 주기지공항으로 취항했지만, 국제항공은 선전항공의 국제노선 개통을 꺼렸다. 국제항공이 홍콩의 캐세이퍼시픽항공과 2006년 지분 교차보유 계약을 맺어서 경쟁을 원치 않았다.
 
수익 절반이 보조금
항공산업과 국제화된 도시의 위상이 어울리지 않자 선전시는 다급해졌다. 선전시 국유자산위원회 관계자는 “선전을 국제도시로 만들려면 외국 손님이 광저우나 홍콩을 경유하도록 만들 수는 없었다”고 말했다. 국제항공 서비스가 발달하지 않으면 여객 이동이 제약받고 국제 분업에 참여할 기회도 제한된다. 선전시가 국제노선 개통에 고액의 보조금을 지급한 이유다. 선전시 재정보조 정책 문건을 보면, 2017년부터 선전공항에서 출발하는 대륙 간 정기노선 또는 아라비아반도 지역을 취항지로 하는 노선을 개통한 항공사는 첫해에 최고 1억위안(약 168억원)의 보조금을 받을 수 있다. 만 1년, 평균 주 2회 이상 운항이 조건이다. 2년차와 3년차에는 각각 첫해의 75%와 50%를 받는다.
 
후난성 창사와 산둥성 칭다오도 지원 방안을 마련했다. 후난성 재정청에 따르면, 후난성과 창사시 정부의 2017년 상반기 주요 국제항공노선 보조금은 1억1900만위안이다. 칭다오시도 독일 프랑크푸르트, 미국 샌프란시스코, 캐나다 밴쿠버, 오스트레일리아 멜버른의 4개 노선에 보조금 4억9500만위안을 지급했다.
 
CADAS 분석 결과, 2016년 국제항공노선 보조금의 총액은 96억1200만위안(약 1조6200억원)에 이른다. 충칭, 청두, 하얼빈, 다롄, 선양, 우루무치, 후허하오터 등 주요 항공허브는 포함되지 않은 금액이다. 8개 상장 항공사 재무제표에 따르면, 2017년 보조금 총액이 128억5200만위안이었다. 8개 상장 항공사의 2017년 순이익은 296억4900만위안이다. 다시 말해, 보조금이 순익의 절반 가까운 43.35%를 차지한 것이다.
 
*2018년 8월호 종이잡지 120쪽에 실렸습니다.
 
ⓒ 財新週刊 2018년 제23호 
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번역 유인영 위원
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