국제항공노선 개통에는 하이난항공이 가장 적극적이었다. “보조금 지급지역에는 반드시 하이난항공이 있다”는 게 업계의 상식이다. 2018년 개통 계획인 70개 노선 가운데 60%인 43건을 ‘하이난항공 계열’(하이난·톈진·수도·윈난샹펑·우루무치·북부만항공)에서 신청했다. 이들 항공사가 신청한 국제노선은 모두 13개 지역에서 출발한다.

 

반면 국제항공이 신청한 6개 국제항공노선은 하나만 청두에서 출발하고, 나머지는 모두 베이징에서 출발한다. 공항 관계자는 “대형 항공사에는 효율적인 항공 네트워크 구축이 중요하다”며 “베이징~시드니 노선에 취항할 때 직항 노선 1개만 개통하면 두 도시를 오가는 여객만 이용하지만, 광저우를 경유지로 추가하면 이용객이 다양해지고 좌석점유율도 끌어올려 평균 운항비를 줄일 수 있다”고 말했다. 이 때문에 대형 항공사는 중계허브를 만들고 각 취항지를 연결해 사통팔달의 항공네트워크를 구축한다. 중계허브가 없는 상태에서 전체 취항지를 연결하려면 수많은 직항 노선을 개통해야 한다. 운항비도 크게 늘어난다.

 

2018년 5월 열린 중국-유럽 항공 고위급 대화에 참석한 쑨젠펑 하이난항공 최고경영자는 “하이난항공은 독특한 항공 네트워크 전략을 가졌다”며 “국내 1선 도시~해외 2선 도시, 또는 국내 2선 도시~해외 1선 도시 노선에 취항해 3대 국유항공사와의 경쟁을 피한다”고 설명했다. 쑨젠펑은 최근 하이난항공이 2선 도시에서 원거리 국제노선을 개통해 훌륭한 성과를 거뒀다고 강조했다.

하지만 하이난항공 감사보고서를 보면, 2017년 평균 좌석점유율이 1.76%포인트 하락한 86.07%였다. 국제노선의 좌석점유율 하락폭이 커서 4.91%포인트 떨어진 75.1%였다. 항공노선 수익성을 보면, 2017년 하이난항공의 유상여객킬로미터(RPK·유상여객 수에 비행 거리를 곱한 값)당 수익은 0.46위안(약 77원)이었다. 국제항공은 0.53위안, 동방항공은 0.52위안, 남방항공은 0.49위안이었다.

 

2017년 하이난항공은 76개의 국제·국내 항공노선에 새로 취항했다. 하이난항공은 감사보고서에서 “국내 2선 도시에서 출항해 구미 시장에 이르는 노선을 가장 많이 확보한 중국 항공사”라고 소개했다. 항공업계 관계자들은 “정부 보조금이 없었다면 하이난항공은 실적 압박을 받았을 것”이라며 “국제노선, 특히 원거리 노선은 운영비가 많이 들고 여러 해 동안 시장을 육성해야 안정적인 좌석점유율을 유지할 수 있어 취항 초기에는 대부분 적자 운영을 감수한다”고 말했다. 감사보고서를 보면, 2017년 하이난항공의 매출이 599억400만위안으로 전년 대비 47.26%, 순이익은 33억2300만위안으로 5.89% 늘었다. 이 기간 하이난항공이 받은 보조금은 6억6400만위안에 지나지 않아 업계 관계자들은 당황했다.

 

증권사 관계자는 하이난항공이 화하항공(華夏航空)과 비슷한 ‘좌석용량구매’ 방식으로 항공노선 보조금을 매출로 잡았을 것으로 추측했다. 지선 항공노선에 집중하는 화하항공은 지방정부와 지선 공항 등 기관고객사와 ‘좌석용량구매계약’(CPA)을 체결해 수익을 보장받는다. 항공노선의 실제 항공료 수입이 계약액보다 적으면 고객사가 차액을 지급한다. 반대 상황에선 항공사가 초과 수입을 기관고객사에 지급한다. 화하항공의 2017년 감사보고서에서 밝힌 고객사의 좌석용량구매 수입은 13억2600만위안이었다. 사실상 정부가 지급한 항공노선 보조금이다.

 

하이난항공이 2선 도시에서 원거리 국제노선을 대규모로 개통하자 3대 국유항공사의 불만이 컸다. 업계 관계자는 2017년 말 3대 국유항공사가 2·3선 도시의 보조금 지급으로 신규 국제노선 개통을 제한해줄 것을 국무원에 건의한 것도 “사실상 하이난항공 계열을 겨냥한 조처”라고 말했다. 1선 도시 공항 관계자는 “하이난항공이 2선 도시에서 대륙 간 직항 노선을 개통하면 베이징·상하이·광저우의 여객 흐름에 영향이 불가피하다”며 “정부 보조금 덕분에 하이난항공은 저가 항공권으로 여객을 확보할 수 있어 이들 대도시를 경유하는 여객이 줄었다”고 말했다. 그는 3대 국유항공사의 국무원 건의는 효과가 거의 없을 것으로 내다봤다. 국무원이 감독 강화를 결정해도 민항국에서 최종적으로 정책을 집행하기 때문이다. 베이징 서우두공항을 제외하면 각 지역 공항을 현지 정부가 관리하고 민항국은 사실상 지방정부를 관리할 능력이 없다.

 

2018년 5월 열린 중국-유럽 항공 고위급 대화에서 국제항공 모회사인 중국항공그룹의 마충셴 부총경리는 유럽행 직항을 운항하는 중국 도시가 2012년 12곳에서 2017년 24곳으로 늘었다고 밝혔다. 마충셴은 2선 도시의 유럽행 직항이 늘어나면서 허브공항의 역할이 약화됐다며, 중국-유럽 항공시장은 주변으로 여객이 분산되는 문제가 심각하다고 지적했다. 중동 지역 두바이공항이 많은 여객을 흡수했고, 동남아시아를 경유하는 항공편도 고객 분산을 촉진했다. 마충셴은 “중국 항공사들이 허브네트워크를 강화해야 한다는 경각심을 불러일으키는 상황”이라며 “중국 대륙에서 허브공항 건설에 주력하지 않으면 주변 지역으로 분산되는 속도가 빨라질 것”이라고 말했다. 그는 항공사들이 질서를 지키면서 경쟁해야 한다고 강조했다.

 

이 회의에서 동방항공 수송부 허젠카이는 최근 2선 도시에서 국제노선을 적극적으로 개통했지만 많은 노선의 운항이 힘든 상황이라고 지적했다. 그는 동방항공 상황을 예로 들어, 유럽 14개 지역에 취항한 항공편의 90%가 상하이, 나머지 10%는 시안과 쿤밍에서 출항한다며 “시안과 쿤밍에서는 허브네트워크를 구축하지 못해 경영이 어렵다”고 말했다.

 

2017년 1월 영국항공이 청두~런던 노선 운항을 중단한다고 밝히자 업계가 떠들썩했다. 영국항공은 “해당 노선을 3년 동안 운항했지만 상업적 타당성이 없다”고 밝혔다. 외부에서는 정부 보조금 지급 기한이 끝나 이익을 얻을 수 없어 운항 중단을 결정했을 것으로 관측했다. 업계 관계자는 “영국항공의 청두~런던 노선 운항 실적 부진은 전략과 관련 있다”고 말했다. 경쟁사인 중국 국제항공은 프랑크푸르트를 경유지로 포함해 안정적으로 운항하고 있다. 청두에서 프랑크푸르트를 거쳐 런던으로 가는 항공편은 요금이 훨씬 싸 영국항공의 직항 노선이 경쟁력을 잃었다.

 

앞서 2016년 9월 오스트레일리아 젯스타도 우한에서 브리즈번으로 가는 직항 노선을 중단했고, 한 달 뒤 독일 루프트한자는 선양~프랑크푸르트 노선 운항을 중단했다. 2017년 미국 유나이티드항공도 항저우와 시안에서 샌프란시스코로 가는 노선 운항을 포기했다. 업계에서는 2선 도시의 원거리 국제노선 개통 여건에 회의적 견해가 나왔다.

 

업계 관계자는 “일부 원거리 노선은 보조금에 의지해 빈 좌석으로 운항했다”고 지적했다. 미국 교통부에 따르면, 2017년 3월 항저우~샌프란시스코, 칭다오~샌프란시스코, 난징~로스앤젤레스(LA), 충칭~LA 등 4개 노선의 왕복 평균 좌석점유율은 40% 이하였다. 동방항공이 운항하는 칭다오~샌프란시스코 노선의 좌석점유율은 25.3%에 지나지 않았다. 칭다오시 자료를 보면, 이 노선의 2017년 보조금이 1억2천만위안에 이른다.

 

이런 현실이 항공노선 보조금에 관한 논란의 쟁점이다. 국제노선을 타지 않는 납세자가 낸 세금을 항공사가 저효율 노선 개통에 사용한다는 것이다. 1선 도시 공항 관계자는 “지방정부가 보조금을 지급할 때 공항에 타당성 보고서를 제출하도록 요구한다”며 “하지만 항공산업을 이해하지 못해 신뢰할 수 있는 판단을 내리지 못한다”고 지적했다. 대다수 지방정부는 항공노선 개통만 신경 쓸 뿐, 좌석점유율이나 수익에는 무관심하다는 것이다.

 

물론 중국 민항시장은 고성장을 지속하고 베이징·상하이·광저우의 항공 자원은 포화상태다. 따라서 1선 도시의 허브공항 외에 하나 이상의 허브공항이 필요하다는 데 업계 관계자들은 대부분 동의한다.

 

원거리 노선의 실적이 양호한 2선 도시들도 있다. 쓰촨항공이 2012년 개통한 청두~선양~밴쿠버 노선은 개통 당시에는 상황이 좋지 않았다. 하지만 운항 시작 뒤 예상보다 실적이 좋았고 항공권 가격도 계속 올라갔다. 캐나다 밴쿠버에 사는 동북 지역 출신 화교들이 선양에 있는 친척을 방문하는 일이 많았고, 유학생과 사업을 위해 방문하는 손님까지 더해져 여객 자원이 풍부하다.

 

유나이티드항공이 운항하는 청두~샌프란시스코 노선은 3년이 지나자 안정되기 시작했다. 유나이티드항공은 2017년 항저우와 시안에서 샌프란시스코로 가는 노선을 중단했지만, 2선 도시 가운데 유일하게 청두 노선을 유지했다. 월터 디아스 유나이티드항공 한·중 세일즈 총괄이사는 “이 노선은 여객 자원은 물론 안정적인 사업 출장 수요가 뒷받침되고, 중국 정부의 서부지역 개척 의지가 강하다”며 “미국 회사들이 청두에 지사를 개설하려는 계획이 있어 실적이 개선될 것으로 기대한다”고 말했다.

 

왕리야 홍콩항공 사장은 “사실 항공노선 보조금이 중국에만 있는 것은 아니다. 일본의 여러 지방정부가 우리를 찾아와 노선 개통을 제안한다”고 밝혔다. 그는 더 많은 국제노선을 개통해 글로벌 경제에 참여하려는 지방경제의 의도 자체는 문제가 없다고 주장했다. 민영항공사 관계자는 “항공사의 국제노선 개통을 지원할 때는 현지 시장의 상황을 고려해야지 맹목적으로 보조금을 지급해서는 안 된다”고 말했다. 항공사 역시 리스크를 여러 각도에서 고려해야 한다.

 

톈진에선 최근 하이난항공 계열 톈진항공이 여러 국제 원거리 노선을 개통했다. 베이징의 항공 자원이 포화상태에 이르러 외부에서 수요를 감당할 필요가 생겼기 때문이다. 서우두공항 그룹에 따르면, 최근 4년 동안 베이징과 톈진, 허베이성 공항의 동반성장 효과가 두드러지게 나타났다. 톈진공항의 여객수송량은 평균 20.3% 늘었다. 2016년 베이징과 톈진 주변 여객 256만 명이 이용했다. 베이징으로 진입하는 새로운 관문이 된 것이다. 스자좡 공항도 비슷한 상황이다. 그러나 민영 항공사 관계자는 “베이징 신공항이 운영을 시작하면 몇 년 동안 늘어난 톈진과 스자좡의 여객수송량이 다시 줄어들 것”이라고 말했다.