중, 매장량 많지만 주민 반대와 고비용으로 외국산 의존… 전세계 공급력 크게 늘어 과잉생산 우려도

은백색 금속 리튬은 배터리와 세라믹, 유리, 윤활제, 냉각액, 원자력 등의 산업에 쓰인다. 매장량 순위가 27위로 풍부한 편이다. 하지만 복잡한 형태로 존재해 채굴 가능한 자원이 적어 희소금속으로 분류된다. 융합반응으로 거대한 에너지를 분출하기 때문에 ‘백색 석유’라고 한다. 지난 몇 년간 전기자동차를 비롯한 신에너지자동차 보급이 늘어나면서 배터리의 핵심 소재인 리튬 가격이 크게 올랐다. 중국의 신에너지차 보급 정책과 리튬 생산 현황, 가격 흐름을 살펴본다.

샤오잉 肖瑩 <차이신주간> 기자

▲ 중국 광시좡쭈자치구 류저우에서 미국 GM과 이 지역 기업이 합작해 운영하는 자동차공장 조립라인에서 노동자들이 소형 전기자동차 ‘바오준 E100’을 검사하고 있다. 전기차 등 신에너지차의 급속한 보급으로 리튬 배터리 수요가 급증하고 있다. REUTERS

중국의 신에너지자동차 누적 판매량은 180만 대로, 세계시장의 절반을 차지한다. 중국 정부는 2020년까지 신에너지차 판매량을 500만 대로 늘릴 계획이다. 신에너지차 시장의 지속적 성장과 함께 리튬광석을 포함한 원자재 가격이 크게 올랐다. 2018년 춘절 연휴가 끝난 뒤, 리튬 관련 주식이 동반 상승했다. 신에너지차 보조금 정책이 확정되고 주행거리가 300km 이상인 승용차의 보조금이 오른 것과 관련 있다.

탄산리튬을 비롯한 리튬염의 가격이 최근 2년 사이 3배 가까이 올랐다. 원자재 자료 제공업체 성이서(生意社) 통계에 따르면, 2015년 말 t당 5만~6만위안이던 탄산리튬 가격이 2017년 말에는 17만위안(약 2887만원)을 넘어섰다. 장장펑 중국비철금속협회 리튬분과 사무국장은 “신에너지차 판매가 급증하면서 단기적으로 수급 균형이 깨진 때문”이라고 말했다.

배터리업계는 리튬염 수요가 가장 많은 분야다. 즈옌컨설팅(智硏咨詢) 통계에 따르면, 2016년 세계 리튬염 소비량(21만t)의 42%를 배터리업계가 차지했다. 그 가운데 절반 이상이 신에너지차 배터리에 쓰였다. 장장펑 사무국장은 리튬염 가격의 급등세가 오래 지속되지 않을 것으로 보았다. 리튬은 매장량이 풍부해 리튬광석 생산능력이 늘면 리튬염 가격이 안정세를 회복하리라는 관측이다.

미국 지질조사국이 발표한 2016년 통계에 따르면, 중국의 리튬광석 매장량은 세계 5위다. 칠레와 볼리비아, 아르헨티나, 미국 다음이다. 그러나 중국은 오랜 기간 리튬광석을 수입에 의존해왔다. 푸샤오팡 쓰촨지질조사원 부총공정사는 중국이 리튬광석을 충분히 채굴하지 못해 80% 이상을 수입한다고 밝혔다. “리튬광석을 수입하면 신에너지자동차 산업이 성장하면서 발생한 경제 효과를 외국 기업에 양보하는 것과 마찬가지다. 장기적으로 보면 국가 에너지 안보를 위협할 수 있다.” 업계에서는 수입 리튬광석의 가성비가 높다는 것을 그 이유로 꼽는다. 중국에선 리튬광석 채굴비가 비싼 편이어서 수입 리튬광석을 쓰다 훗날 국내 자원을 개발하는 것이 현명한 선택이라는 의견이 많다.
많은 나라에서 주요 광산과 호수를 중심으로 리튬광석을 채굴하고 있다. 오스트레일리아의 그린부시·마운트캐틀린·마운트매리언 광산, 칠레의 아타카마, 미국의 실버피크, 아르헨티나의 옴브레 무에트로와 올라로스 염호가 대표적이다. 반면 중국의 리튬광산은 대부분 생산성이 낮고 생산설비 규모도 크지 않다.

중국 리튬광석은 칭하이성과 시짱자치구, 쓰촨성, 장시성에 분포돼 있다. 칭하이와 시짱에는 염수형, 쓰촨과 장시에는 암석형 리튬광석이 대부분이다. 장장펑 사무국장은 “중국 각지에서 리튬광석 개발사업은 지형이 복잡하고 자연환경이 열악한 공통의 문제에 직면했다”고 말했다. 특히 염수형 리튬광석은 품위(광석 안에 든 금속의 정도)가 낮고 리튬 추출이 힘든데다 관련 기술이 부족해 리튬광석의 개발과 이용에 한계가 있다. 국내 리튬광석 채굴이 여러 한계에 부딪히자 톈치리튬(天齊.業)과 간펑리튬(.鋒.業) 등 리튬가공 업체들이 국외 리튬광산에 투자했다. 이 현상은 더 많은 중국 기업이 국외로 눈을 돌리게 했다. 잠정 통계에 따르면, 2017년 중국 기업의 국외 리튬광산 투자 수는 10건이 넘는다.

자지카 광산 개발 논란
쓰촨성에는 유명한 리튬광산 세 곳이 있다. 간쯔주의 자지카(甲基.), 아바주(阿.州)의 리자거우(李家溝), 마얼캉현의 당바(黨.) 광산이다. 매장량이 각각 188만8천t, 51만2천t, 48만6천t이다. 매장량이 가장 많은 자지카 광산은 4년 넘게 조업이 중단된 상태다. 주민이 채굴을 반대해 현지 정부와 기업이 속을 태우지만 아직까지 해결책을 찾지 못했다.

푸샤오팡 부총공정사는 “자지카 광산은 중국 최대 리티아휘석 광구로, 자원이 풍부하고 품질이 우수하다”고 말했다. 암석형 리튬광석은 리티아휘석과 운모로 나뉘는데, 리티아휘석이 상대적으로 채굴과 가공이 쉽고 수익성이 높다. 자지카 광산은 쓰촨성 간쯔주 캉딩시와 야장현, 다오푸현이 교차하는 지점에 있다. 쓰촨성 간쯔주 국토자원국이 2016년 1월 발표한 보고서에 따르면, 자지카 광산에서 지금까지 확인된 매장량이 188만8천t이고, 전체 매장량은 300만t 이상일 것으로 추정된다. 민영 상장사인 룽제(融捷)주식유한공사, 톈치리튬, 국유기업인 쓰촨성에너지투자그룹유한책임공사 세 기업이 채굴권을 가졌다.

자지카 광구의 조업 중단 이유는 심각한 환경오염이다. 2013년 10월13일 자지카 광구 선별장 부근 바랑허 수역에서 수생동물이 죽는 사고(10·13 사고)가 일어났다. 룽제의 자회사인 룽다(融達)리튬유한공사가 주요 오염원이었다. 간쯔주 국토자원국과 환경국 등의 조사보고서에 따르면, 당시 룽다리튬 공장에서 정전이 일어났고 현지에 폭우가 내려 일부 저수조의 순환펌프가 작동하지 않았다. 이로 인해 정화되지 못한 폐수가 바랑허로 그대로 흘러가는 바람에 수생동물이 떼죽음을 당했다. 쓰촨 지역 환경보호 비정부기구(NGO)인 뤼수칭산(綠蜀靑山) 관계자는 자지카 광구는 장족자치구 지역이라며, 현지 주민이 광산을 신산으로 숭배하기 때문에 리튬광석 채굴을 반대했다고 전했다. 10·13 사고 뒤 반대 목소리가 커졌고, 간쯔주 정부는 주민이 반대하면 조업을 재개하지 않기로 약속했다.

간쯔주 정부는 이후 자지카 광산의 조업 재개를 위해 노력해왔다. 2015년 말 자지카 광산을 기반으로 간쯔주를 ‘중국의 리튬 도시’로 개발한다는 목표를 세우고 리튬광석 산업 발전을 추진했다. 룽다리튬 계획대로 연간 105만t 규모의 생산능력을 갖추면 리튬광석 판매를 통해서만 10억위안(약 1699억원) 이상 매출을 기대할 수 있다. 이 구상은 아직 실현되지 못했다. 2018년 2월 간쯔주 캉딩시 정부는 인민망 지방정부 게시판에서 자지카 광산의 근황을 묻는 질문에, 현지 주민이 개발을 반대한다며 지질탐사만 가능하고 구체적인 개발 시기는 확정되지 않았다고 답했다.

자지카 광산의 이해 관계자 가운데 누구보다 간절하게 조업 재개를 원하는 곳이 룽제다. 환경오염과 조업 중단에 따른 어려움은 룽제의 실적 악화로 이어졌다. 2013~2016년 룽제의 순이익은 각각 -5398만위안(약 -91억7천만원), -8246만위안, 890만위안, 530만5천위안을 기록했다. 2013년에는 전년 대비 순이익이 1399.42%나 하락했다. 그러나 2017년에는 3661만위안의 순이익이 예상된다. 재고로 보유한 리튬정광을 가공·판매한 게 순이익이 늘어난 주요 원인이다. 룽제의 주요 영업 종목은 리튬광석 채굴과 선별, 가공이다. 이 밖에 리튬배터리 기기와 전자책 기기 등을 만든다. 리튬광석 채굴이 중단되자 그와 연계된 리튬염 가공 사업에도 실질적 진전이 없었다.

반면 톈치리튬은 다른 길을 개척했다. 2013~2017년 순이익이 12배 늘었고, 시가총액은 700억위안(약 11조9천억원)으로 증가했다. 톈치리튬은 조업을 중단한 자지카 광산을 고집하지 않고 오스트레일리아 탈리슨그룹의 지분 51%를 인수했다. 탈리슨은 세계 최대 리티아휘석 광산인 그린부시 광산 채굴권을 갖고 있다. 그린부시 광산은 현재 톈치리튬의 최대 리튬광석 공급처다.

녹록지 않은 염호의 리튬 추출
자지카 광산이 언제쯤 채굴을 시작할지는 예측하기 어렵다. 룽제 관계자는 예상대로 조업을 시작하지 못하면 다른 리튬광산을 인수할 계획이라고 했다. 2017년 초 룽제는 청두 톈푸신구에 신에너지자동차 배터리산업단지를 조성했다. 배터리용 리튬염과 리튬금속 소재, 리튬배터리 양극 소재, 신에너지자동차 배터리의 종합 이용 사업을 추진하기 위해 총 80억위안을 투자했다. 이들 사업을 진행하려면 다양한 리튬광석 공급원을 개발해야 한다.

염호형이라고도 하는 염수형은 중국 전체 리튬광석 매장량의 80%를 차지한다. 주로 칭하이성과 시짱자치구에 분포했다. 시짱자치구의 자부예(.布耶) 염호와 칭하이성의 차얼한 염호는 중국에서 리튬광석 매장량이 가장 많은 곳이다. 즈옌컨설팅의 추산에 따르면 2017년 세계 리튬염 공급량이 약 24만t이었다. 중국 양대 염호의 연간 생산능력은 2만t 이하이며, 실제 생산량은 그보다 적다. 이들과 같은 등급인 칠레의 아타카마 염호의 리튬염 생산능력은 연간 3만3천t에 이른다.

자부예 염호의 채굴권은 시짱광업이 갖고 있다. 시짱광업의 2016년 보고서를 보면, 자부예의 리튬 함유 농도는 아타카마 다음으로 높고, 리튬 품위가 세계 2위다. 성분에서 탄산리튬이 많은 반면 마그네슘리튬이 적어 자원의 품질이 우수하고 채굴하기 쉽다. 하지만 칭장고원에 있어 지리적 조건이 열악하고 기반산업이 부족해 리튬 추출 산업이 성장하지 못했다. 현재 연간 생산능력이 5천~6천t에 지나지 않는다.

차얼한 염호는 고도가 낮고 교통 여건이 좋다. 하지만 리튬 품위가 낮고 마그네슘리튬 비율이 높아, 칠레 아타카마 염호의 300배에 이른다. 그래서 리튬 채굴을 위해 고도의 기술을 동원해야 한다. 두 염호는 당면 문제를 해결하지 못해, 염호에서 리튬을 추출하는 산업이 오랫동안 정체됐다. 최근 신에너지산업의 성장으로 리튬염 가격이 오르고 정부와 사회자본이 리튬광석 가치를 높게 평가하면서 관련 기술을 개발하려는 투자가 늘었다.

2017년 칭하이성 과학기술청과 시안 란샤오과학기술신소재주식유한공사 등 여러 기관과 기업은 염호의 리튬 추출 기술이 중요한 진전을 거뒀다며, 마그네슘리튬 비율이 높은 염수에서 마그네슘과 리튬을 분리해 배터리에 사용할 수 있는 탄산리튬 제품을 생산할 수 있게 됐다고 밝혔다. 주로 배터리 분야에 사용되는 배터리급 탄산리튬은 세라믹 등에 사용되는 산업용 탄산리튬보다 순도가 높아야 한다. 배터리급 탄산리튬을 생산할 수 있다는 것은, 염호에서 리튬을 추출하는 기술이 완성 단계에 이르렀다는 뜻이다.

차얼한 염호의 채굴권은 옌후(鹽湖)공업과 짱거쿵구(藏格控股)가 갖고 있다. 현재 옌후공업의 자회사인 칭하이 옌후포자오란커(鹽湖佛照藍科)리튬주식유한공사만 연간 탄산리튬 1만t을 생산하는 설비를 갖고 있다. 옌후공업은 연간 5만t, 짱거쿵구는 2만t 규모의 탄산리튬 생산능력을 갖출 계획이라고 밝혔다. 일반적으로 리튬염 공장을 신축한 뒤 조업까지는 약 18개월이 걸린다. 따라서 두 회사는 2019년이 되어야 본격적으로 생산을 시작할 수 있다.

리빈 화타이증권연구소 비철금속 수석연구원은 염호에서 리튬을 추출하는 기술이 발전한 것은 사실이지만, 실험실 단계의 기술을 산업 현장에서 활용하려면 검증을 거쳐야 한다고 말했다. 그는 국내에서 리튬광석 개발이 어렵고 업체들이 개발권을 나눠 가진 상태여서 중국 기업들이 국외 리튬광산으로 눈을 돌린 것이라고 지적했다. 장장펑 사무국장은 국내 리튬광석은 희소금속 자원으로 분류돼 언제 개발해도 늦지 않다고 말했다. “중국 기업이 국외 리튬광산에 투자해 채굴한 리튬광석을 국내로 가져와 가공하면 리튬광산 개발 이익을 공유하면서 국내 자원을 보존할 수 있다.”

▲ 리튬 매장량이 세계에서 가장 많은 칠레 북부 아타카마 염호에 있는 SQM 리튬광산의 항공촬영 사진. SQM은 리튬염 생산능력이 연간 3만3천t에 이르는 아타카마 염호 채굴권 75%를 보유하고 있다. REUTERS

리튬광석 과잉생산 우려
신에너지차는 리튬광석 채굴 열풍을 불러온 ‘장본인’이다. 신에너지차의 미래는 리튬 관련 주식에 호재도 악재도 될 수 있다. 리튬염 가격변동 그래프는 신에너지차 성장 그래프와 일치한다. 중국은 2009년부터 신에너지차를 보급했고, 2009~2012년 대중교통 분야를 중심으로 2만7400대를 보급했다. 2013년부터는 개인 영역으로 확대돼, 2017년까지 연간 보급 대수가 1만8천 대, 7만5천 대, 33만1천 대, 50만7천 대, 77만8천 대로 늘어났다.

신에너지차 판매량은 2014년 두 자릿수로 늘었고, 2015년에도 증가세를 이어갔다. 그 결과 탄산리튬 가격이 2015년 초 t당 4만5천위안에서 15만위안으로 뛰었다. 2016년에는 신에너지차 보조금 정책의 변화로 조금 떨어졌지만 12만위안대를 유지했다. 2017년 들어 18만위안까지 올랐다가, 2018년 초 소폭 하락해 15만위안대에 머물고 있다. 즈옌컨설팅에 따르면, 2020년에는 세계 리튬염 수요가 35만t에 이르고 배터리 제조에만 22만t이 필요할 것으로 예상된다. 배터리업계 전체 리튬염 소모량의 80%는 신에너지차에 쓰일 것이다.

리튬염 생산능력을 보면, 2020년에는 세계 3대 생산지에서만 30만t이 넘을 것으로 예상된다. 그린부시 광산은 2019년 1분기까지 리튬정광 134만t 규모의 생산능력을 갖출 계획이다. 정광 8t으로 탄산리튬 1t을 생산한다고 보면 탄산리튬 생산능력은 16만8천t에 이른다. 마운트매리언 광산은 2018년 말에 연간 리튬정광 40만t(탄산리튬 5만t) 규모의 생산능력을 갖추게 된다. 아타카마 염호에선 연간 탄산리튬 3만3천t의 생산능력을 2020년까지 5만t으로 확장할 예정이다.

내연기관자동차에서 신에너지자동차로 전환하려는 노력을 중국이 주도하는 것은 세계적으로 공인된 사실이다. 2017년 말 전세계에 보급된 신에너지차 340만 대 가운데 180만 대가 중국 시장에서 팔렸다. 중국 신에너지차 산업은 정책이 견인해왔고, 보조금 정책이 시장의 성장을 주도해왔다는 사실에 주목해야 한다. 중국 정부는 2020년까지 신에너지차 보조금을 지급하기로 약속한 상태다. 이후에는 어떤 방법으로 신에너지차의 지속적 성장을 지원할지 아직 명확한 태도를 보이지 않고 있다.

보조금 지급이 중단되면 신에너지차 시장에 부정적 영향이 불가피하다. 미국과 덴마크에서 증명된 사실이다. 미국 조지아주 정부가 2015년 7월부터 세금 감면 혜택을 취소하자 전기차 판매량이 크게 줄었다. 덴마크에서도 전기차 세금 감면을 중단하자, 2017년 1분기 신에너지차 판매량이 전년 동기에 견줘 60.5% 줄었다.

신에너지차의 기술 발전 방향도 논란거리다. 일부 업계 전문가는 수소를 주요 에너지로 사용하는 연료전지자동차가 최종 방향이라는 견해를 고수하고 있다. 세계 주요 자동차 생산국은 연료전지 기술을 완전히 포기하지 않았다. 한때 순수 전기차의 기술 개발에 주력했던 중국도 연료전지차 기술에 여지를 남겨둔 상태다. 2016년부터 중국 정부는 신에너지차 보조금 정책을 여러 차례 조정했다. 전반적으로 보조금을 줄이는 쪽으로 추진됐지만 연료전지차 정책에는 변함이 없었다. 연료전지 기술의 타당성이 검증된다면 전기차에 쓰이는 배터리는 핵심 부품에서 밀려나 수요가 크게 줄어들 것이다.

신에너지차가 배터리산업과 관련 소재산업에 언제까지 호재로 작용할 것인지는 아직 판단하기 힘들다. 미국 투자은행 모건스탠리는 2018년이 세계 리튬염 공급이 부족한 마지막 해가 될 것으로 예상했다. 전세계 리튬광산 생산 규모가 확대되면서 2019년부터 리튬염 공급이 수요를 넘어서고, 2021년에는 리튬염 가격이 45% 이상 하락할 것으로 전망했다. 리빈 수석연구원은 “리튬염 시장 방향을 예측하긴 어렵지만 리튬염 생산능력 확장 계획을 기준으로 보면 확실히 과잉생산 위험이 높다”고 말했다.

세계적으로 리튬 자원이 부족하지 않고 장기적으로 과잉생산 위험이 있지만 전기차 성장에 집중한 완성차 제조사들은 여전히 리튬광석의 지속적인 공급 가능성을 우려한다. 영국 경제지 <파이낸셜타임스>는 미국 전기차 업체 테슬라가 칠레 아타카마 염호의 채굴권 75%를 가진 SQM과 손잡고 칠레에 신규 공장을 세워 리튬전지 소재를 추출·가공할 계획이라고 보도했다. 중국 최대 전기차 제조사 비야디(比亞迪)도 옌후공업과 함께 연간 3만t 규모의 탄산리튬 공장을 설립할 계획이다. 도요타와 창청자동차(長城汽車)도 리튬광산 투자 계획을 발표했다.
은백색 금속 리튬은 배터리와 세라믹, 유리, 윤활제, 냉각액, 원자력 등의 산업에 쓰인다. 매장량 순위가 27위로 풍부한 편이다. 하지만 복잡한 형태로 존재해 채굴 가능한 자원이 적어 희소금속으로 분류된다. 융합반응으로 거대한 에너지를 분출하기 때문에 ‘백색 석유’라고 한다. 지난 몇 년간 전기자동차를 비롯한 신에너지자동차 보급이 늘어나면서 배터리의 핵심 소재인 리튬 가격이 크게 올랐다. 중국의 신에너지차 보급 정책과 리튬 생산 현황, 가격 흐름을 살펴본다.

중국의 신에너지자동차 누적 판매량은 180만 대로, 세계시장의 절반을 차지한다. 중국 정부는 2020년까지 신에너지차 판매량을 500만 대로 늘릴 계획이다. 신에너지차 시장의 지속적 성장과 함께 리튬광석을 포함한 원자재 가격이 크게 올랐다. 2018년 춘절 연휴가 끝난 뒤, 리튬 관련 주식이 동반 상승했다. 신에너지차 보조금 정책이 확정되고 주행거리가 300km 이상인 승용차의 보조금이 오른 것과 관련 있다.

탄산리튬을 비롯한 리튬염의 가격이 최근 2년 사이 3배 가까이 올랐다. 원자재 자료 제공업체 성이서(生意社) 통계에 따르면, 2015년 말 t당 5만~6만위안이던 탄산리튬 가격이 2017년 말에는 17만위안(약 2887만원)을 넘어섰다. 장장펑 중국비철금속협회 리튬분과 사무국장은 “신에너지차 판매가 급증하면서 단기적으로 수급 균형이 깨진 때문”이라고 말했다.

배터리업계는 리튬염 수요가 가장 많은 분야다. 즈옌컨설팅(智硏咨詢) 통계에 따르면, 2016년 세계 리튬염 소비량(21만t)의 42%를 배터리업계가 차지했다. 그 가운데 절반 이상이 신에너지차 배터리에 쓰였다. 장장펑 사무국장은 리튬염 가격의 급등세가 오래 지속되지 않을 것으로 보았다. 리튬은 매장량이 풍부해 리튬광석 생산능력이 늘면 리튬염 가격이 안정세를 회복하리라는 관측이다.

미국 지질조사국이 발표한 2016년 통계에 따르면, 중국의 리튬광석 매장량은 세계 5위다. 칠레와 볼리비아, 아르헨티나, 미국 다음이다. 그러나 중국은 오랜 기간 리튬광석을 수입에 의존해왔다. 푸샤오팡 쓰촨지질조사원 부총공정사는 중국이 리튬광석을 충분히 채굴하지 못해 80% 이상을 수입한다고 밝혔다. “리튬광석을 수입하면 신에너지자동차 산업이 성장하면서 발생한 경제 효과를 외국 기업에 양보하는 것과 마찬가지다. 장기적으로 보면 국가 에너지 안보를 위협할 수 있다.” 업계에서는 수입 리튬광석의 가성비가 높다는 것을 그 이유로 꼽는다. 중국에선 리튬광석 채굴비가 비싼 편이어서 수입 리튬광석을 쓰다 훗날 국내 자원을 개발하는 것이 현명한 선택이라는 의견이 많다.
많은 나라에서 주요 광산과 호수를 중심으로 리튬광석을 채굴하고 있다. 오스트레일리아의 그린부시·마운트캐틀린·마운트매리언 광산, 칠레의 아타카마, 미국의 실버피크, 아르헨티나의 옴브레 무에트로와 올라로스 염호가 대표적이다. 반면 중국의 리튬광산은 대부분 생산성이 낮고 생산설비 규모도 크지 않다.

중국 리튬광석은 칭하이성과 시짱자치구, 쓰촨성, 장시성에 분포돼 있다. 칭하이와 시짱에는 염수형, 쓰촨과 장시에는 암석형 리튬광석이 대부분이다. 장장펑 사무국장은 “중국 각지에서 리튬광석 개발사업은 지형이 복잡하고 자연환경이 열악한 공통의 문제에 직면했다”고 말했다. 특히 염수형 리튬광석은 품위(광석 안에 든 금속의 정도)가 낮고 리튬 추출이 힘든데다 관련 기술이 부족해 리튬광석의 개발과 이용에 한계가 있다. 국내 리튬광석 채굴이 여러 한계에 부딪히자 톈치리튬(天齊.業)과 간펑리튬(.鋒.業) 등 리튬가공 업체들이 국외 리튬광산에 투자했다. 이 현상은 더 많은 중국 기업이 국외로 눈을 돌리게 했다. 잠정 통계에 따르면, 2017년 중국 기업의 국외 리튬광산 투자 수는 10건이 넘는다.

자지카 광산 개발 논란
쓰촨성에는 유명한 리튬광산 세 곳이 있다. 간쯔주의 자지카(甲基.), 아바주(阿.州)의 리자거우(李家溝), 마얼캉현의 당바(黨.) 광산이다. 매장량이 각각 188만8천t, 51만2천t, 48만6천t이다. 매장량이 가장 많은 자지카 광산은 4년 넘게 조업이 중단된 상태다. 주민이 채굴을 반대해 현지 정부와 기업이 속을 태우지만 아직까지 해결책을 찾지 못했다.

푸샤오팡 부총공정사는 “자지카 광산은 중국 최대 리티아휘석 광구로, 자원이 풍부하고 품질이 우수하다”고 말했다. 암석형 리튬광석은 리티아휘석과 운모로 나뉘는데, 리티아휘석이 상대적으로 채굴과 가공이 쉽고 수익성이 높다. 자지카 광산은 쓰촨성 간쯔주 캉딩시와 야장현, 다오푸현이 교차하는 지점에 있다. 쓰촨성 간쯔주 국토자원국이 2016년 1월 발표한 보고서에 따르면, 자지카 광산에서 지금까지 확인된 매장량이 188만8천t이고, 전체 매장량은 300만t 이상일 것으로 추정된다. 민영 상장사인 룽제(融捷)주식유한공사, 톈치리튬, 국유기업인 쓰촨성에너지투자그룹유한책임공사 세 기업이 채굴권을 가졌다.

자지카 광구의 조업 중단 이유는 심각한 환경오염이다. 2013년 10월13일 자지카 광구 선별장 부근 바랑허 수역에서 수생동물이 죽는 사고(10·13 사고)가 일어났다. 룽제의 자회사인 룽다(融達)리튬유한공사가 주요 오염원이었다. 간쯔주 국토자원국과 환경국 등의 조사보고서에 따르면, 당시 룽다리튬 공장에서 정전이 일어났고 현지에 폭우가 내려 일부 저수조의 순환펌프가 작동하지 않았다. 이로 인해 정화되지 못한 폐수가 바랑허로 그대로 흘러가는 바람에 수생동물이 떼죽음을 당했다. 쓰촨 지역 환경보호 비정부기구(NGO)인 뤼수칭산(綠蜀靑山) 관계자는 자지카 광구는 장족자치구 지역이라며, 현지 주민이 광산을 신산으로 숭배하기 때문에 리튬광석 채굴을 반대했다고 전했다. 10·13 사고 뒤 반대 목소리가 커졌고, 간쯔주 정부는 주민이 반대하면 조업을 재개하지 않기로 약속했다.

간쯔주 정부는 이후 자지카 광산의 조업 재개를 위해 노력해왔다. 2015년 말 자지카 광산을 기반으로 간쯔주를 ‘중국의 리튬 도시’로 개발한다는 목표를 세우고 리튬광석 산업 발전을 추진했다. 룽다리튬 계획대로 연간 105만t 규모의 생산능력을 갖추면 리튬광석 판매를 통해서만 10억위안(약 1699억원) 이상 매출을 기대할 수 있다. 이 구상은 아직 실현되지 못했다. 2018년 2월 간쯔주 캉딩시 정부는 인민망 지방정부 게시판에서 자지카 광산의 근황을 묻는 질문에, 현지 주민이 개발을 반대한다며 지질탐사만 가능하고 구체적인 개발 시기는 확정되지 않았다고 답했다.

자지카 광산의 이해 관계자 가운데 누구보다 간절하게 조업 재개를 원하는 곳이 룽제다. 환경오염과 조업 중단에 따른 어려움은 룽제의 실적 악화로 이어졌다. 2013~2016년 룽제의 순이익은 각각 -5398만위안(약 -91억7천만원), -8246만위안, 890만위안, 530만5천위안을 기록했다. 2013년에는 전년 대비 순이익이 1399.42%나 하락했다. 그러나 2017년에는 3661만위안의 순이익이 예상된다. 재고로 보유한 리튬정광을 가공·판매한 게 순이익이 늘어난 주요 원인이다. 룽제의 주요 영업 종목은 리튬광석 채굴과 선별, 가공이다. 이 밖에 리튬배터리 기기와 전자책 기기 등을 만든다. 리튬광석 채굴이 중단되자 그와 연계된 리튬염 가공 사업에도 실질적 진전이 없었다.

반면 톈치리튬은 다른 길을 개척했다. 2013~2017년 순이익이 12배 늘었고, 시가총액은 700억위안(약 11조9천억원)으로 증가했다. 톈치리튬은 조업을 중단한 자지카 광산을 고집하지 않고 오스트레일리아 탈리슨그룹의 지분 51%를 인수했다. 탈리슨은 세계 최대 리티아휘석 광산인 그린부시 광산 채굴권을 갖고 있다. 그린부시 광산은 현재 톈치리튬의 최대 리튬광석 공급처다.

녹록지 않은 염호의 리튬 추출
자지카 광산이 언제쯤 채굴을 시작할지는 예측하기 어렵다. 룽제 관계자는 예상대로 조업을 시작하지 못하면 다른 리튬광산을 인수할 계획이라고 했다. 2017년 초 룽제는 청두 톈푸신구에 신에너지자동차 배터리산업단지를 조성했다. 배터리용 리튬염과 리튬금속 소재, 리튬배터리 양극 소재, 신에너지자동차 배터리의 종합 이용 사업을 추진하기 위해 총 80억위안을 투자했다. 이들 사업을 진행하려면 다양한 리튬광석 공급원을 개발해야 한다.

염호형이라고도 하는 염수형은 중국 전체 리튬광석 매장량의 80%를 차지한다. 주로 칭하이성과 시짱자치구에 분포했다. 시짱자치구의 자부예(.布耶) 염호와 칭하이성의 차얼한 염호는 중국에서 리튬광석 매장량이 가장 많은 곳이다. 즈옌컨설팅의 추산에 따르면 2017년 세계 리튬염 공급량이 약 24만t이었다. 중국 양대 염호의 연간 생산능력은 2만t 이하이며, 실제 생산량은 그보다 적다. 이들과 같은 등급인 칠레의 아타카마 염호의 리튬염 생산능력은 연간 3만3천t에 이른다.

자부예 염호의 채굴권은 시짱광업이 갖고 있다. 시짱광업의 2016년 보고서를 보면, 자부예의 리튬 함유 농도는 아타카마 다음으로 높고, 리튬 품위가 세계 2위다. 성분에서 탄산리튬이 많은 반면 마그네슘리튬이 적어 자원의 품질이 우수하고 채굴하기 쉽다. 하지만 칭장고원에 있어 지리적 조건이 열악하고 기반산업이 부족해 리튬 추출 산업이 성장하지 못했다. 현재 연간 생산능력이 5천~6천t에 지나지 않는다.

차얼한 염호는 고도가 낮고 교통 여건이 좋다. 하지만 리튬 품위가 낮고 마그네슘리튬 비율이 높아, 칠레 아타카마 염호의 300배에 이른다. 그래서 리튬 채굴을 위해 고도의 기술을 동원해야 한다. 두 염호는 당면 문제를 해결하지 못해, 염호에서 리튬을 추출하는 산업이 오랫동안 정체됐다. 최근 신에너지산업의 성장으로 리튬염 가격이 오르고 정부와 사회자본이 리튬광석 가치를 높게 평가하면서 관련 기술을 개발하려는 투자가 늘었다.

2017년 칭하이성 과학기술청과 시안 란샤오과학기술신소재주식유한공사 등 여러 기관과 기업은 염호의 리튬 추출 기술이 중요한 진전을 거뒀다며, 마그네슘리튬 비율이 높은 염수에서 마그네슘과 리튬을 분리해 배터리에 사용할 수 있는 탄산리튬 제품을 생산할 수 있게 됐다고 밝혔다. 주로 배터리 분야에 사용되는 배터리급 탄산리튬은 세라믹 등에 사용되는 산업용 탄산리튬보다 순도가 높아야 한다. 배터리급 탄산리튬을 생산할 수 있다는 것은, 염호에서 리튬을 추출하는 기술이 완성 단계에 이르렀다는 뜻이다.

차얼한 염호의 채굴권은 옌후(鹽湖)공업과 짱거쿵구(藏格控股)가 갖고 있다. 현재 옌후공업의 자회사인 칭하이 옌후포자오란커(鹽湖佛照藍科)리튬주식유한공사만 연간 탄산리튬 1만t을 생산하는 설비를 갖고 있다. 옌후공업은 연간 5만t, 짱거쿵구는 2만t 규모의 탄산리튬 생산능력을 갖출 계획이라고 밝혔다. 일반적으로 리튬염 공장을 신축한 뒤 조업까지는 약 18개월이 걸린다. 따라서 두 회사는 2019년이 되어야 본격적으로 생산을 시작할 수 있다.

리빈 화타이증권연구소 비철금속 수석연구원은 염호에서 리튬을 추출하는 기술이 발전한 것은 사실이지만, 실험실 단계의 기술을 산업 현장에서 활용하려면 검증을 거쳐야 한다고 말했다. 그는 국내에서 리튬광석 개발이 어렵고 업체들이 개발권을 나눠 가진 상태여서 중국 기업들이 국외 리튬광산으로 눈을 돌린 것이라고 지적했다. 장장펑 사무국장은 국내 리튬광석은 희소금속 자원으로 분류돼 언제 개발해도 늦지 않다고 말했다. “중국 기업이 국외 리튬광산에 투자해 채굴한 리튬광석을 국내로 가져와 가공하면 리튬광산 개발 이익을 공유하면서 국내 자원을 보존할 수 있다.”

리튬광석 과잉생산 우려
신에너지차는 리튬광석 채굴 열풍을 불러온 ‘장본인’이다. 신에너지차의 미래는 리튬 관련 주식에 호재도 악재도 될 수 있다. 리튬염 가격변동 그래프는 신에너지차 성장 그래프와 일치한다. 중국은 2009년부터 신에너지차를 보급했고, 2009~2012년 대중교통 분야를 중심으로 2만7400대를 보급했다. 2013년부터는 개인 영역으로 확대돼, 2017년까지 연간 보급 대수가 1만8천 대, 7만5천 대, 33만1천 대, 50만7천 대, 77만8천 대로 늘어났다.

신에너지차 판매량은 2014년 두 자릿수로 늘었고, 2015년에도 증가세를 이어갔다. 그 결과 탄산리튬 가격이 2015년 초 t당 4만5천위안에서 15만위안으로 뛰었다. 2016년에는 신에너지차 보조금 정책의 변화로 조금 떨어졌지만 12만위안대를 유지했다. 2017년 들어 18만위안까지 올랐다가, 2018년 초 소폭 하락해 15만위안대에 머물고 있다. 즈옌컨설팅에 따르면, 2020년에는 세계 리튬염 수요가 35만t에 이르고 배터리 제조에만 22만t이 필요할 것으로 예상된다. 배터리업계 전체 리튬염 소모량의 80%는 신에너지차에 쓰일 것이다.

리튬염 생산능력을 보면, 2020년에는 세계 3대 생산지에서만 30만t이 넘을 것으로 예상된다. 그린부시 광산은 2019년 1분기까지 리튬정광 134만t 규모의 생산능력을 갖출 계획이다. 정광 8t으로 탄산리튬 1t을 생산한다고 보면 탄산리튬 생산능력은 16만8천t에 이른다. 마운트매리언 광산은 2018년 말에 연간 리튬정광 40만t(탄산리튬 5만t) 규모의 생산능력을 갖추게 된다. 아타카마 염호에선 연간 탄산리튬 3만3천t의 생산능력을 2020년까지 5만t으로 확장할 예정이다.

내연기관자동차에서 신에너지자동차로 전환하려는 노력을 중국이 주도하는 것은 세계적으로 공인된 사실이다. 2017년 말 전세계에 보급된 신에너지차 340만 대 가운데 180만 대가 중국 시장에서 팔렸다. 중국 신에너지차 산업은 정책이 견인해왔고, 보조금 정책이 시장의 성장을 주도해왔다는 사실에 주목해야 한다. 중국 정부는 2020년까지 신에너지차 보조금을 지급하기로 약속한 상태다. 이후에는 어떤 방법으로 신에너지차의 지속적 성장을 지원할지 아직 명확한 태도를 보이지 않고 있다.

보조금 지급이 중단되면 신에너지차 시장에 부정적 영향이 불가피하다. 미국과 덴마크에서 증명된 사실이다. 미국 조지아주 정부가 2015년 7월부터 세금 감면 혜택을 취소하자 전기차 판매량이 크게 줄었다. 덴마크에서도 전기차 세금 감면을 중단하자, 2017년 1분기 신에너지차 판매량이 전년 동기에 견줘 60.5% 줄었다.

신에너지차의 기술 발전 방향도 논란거리다. 일부 업계 전문가는 수소를 주요 에너지로 사용하는 연료전지자동차가 최종 방향이라는 견해를 고수하고 있다. 세계 주요 자동차 생산국은 연료전지 기술을 완전히 포기하지 않았다. 한때 순수 전기차의 기술 개발에 주력했던 중국도 연료전지차 기술에 여지를 남겨둔 상태다. 2016년부터 중국 정부는 신에너지차 보조금 정책을 여러 차례 조정했다. 전반적으로 보조금을 줄이는 쪽으로 추진됐지만 연료전지차 정책에는 변함이 없었다. 연료전지 기술의 타당성이 검증된다면 전기차에 쓰이는 배터리는 핵심 부품에서 밀려나 수요가 크게 줄어들 것이다.

신에너지차가 배터리산업과 관련 소재산업에 언제까지 호재로 작용할 것인지는 아직 판단하기 힘들다. 미국 투자은행 모건스탠리는 2018년이 세계 리튬염 공급이 부족한 마지막 해가 될 것으로 예상했다. 전세계 리튬광산 생산 규모가 확대되면서 2019년부터 리튬염 공급이 수요를 넘어서고, 2021년에는 리튬염 가격이 45% 이상 하락할 것으로 전망했다. 리빈 수석연구원은 “리튬염 시장 방향을 예측하긴 어렵지만 리튬염 생산능력 확장 계획을 기준으로 보면 확실히 과잉생산 위험이 높다”고 말했다.

세계적으로 리튬 자원이 부족하지 않고 장기적으로 과잉생산 위험이 있지만 전기차 성장에 집중한 완성차 제조사들은 여전히 리튬광석의 지속적인 공급 가능성을 우려한다. 영국 경제지 <파이낸셜타임스>는 미국 전기차 업체 테슬라가 칠레 아타카마 염호의 채굴권 75%를 가진 SQM과 손잡고 칠레에 신규 공장을 세워 리튬전지 소재를 추출·가공할 계획이라고 보도했다. 중국 최대 전기차 제조사 비야디(比亞迪)도 옌후공업과 함께 연간 3만t 규모의 탄산리튬 공장을 설립할 계획이다. 도요타와 창청자동차(長城汽車)도 리튬광산 투자 계획을 발표했다.
ⓒ 財新週刊 2018년 제10호
掘金 “白色石油”
번역 유인영 위원