황룽 黃榮 <차이신주간> 기자

 

 

중국 베이징 톈안먼에서 남쪽으로 46km 떨어진 허베이성 랑팡시와 경계를 이루는 융딩강 북쪽에 베이징시와 허베이성을 포괄하는 대형 국제 허브공항이 건설 중이다. 이 공항은 세계 최대급 공항이 될 것이다. 총 부지 면적이 65km²로, 마카오 면적의 두 배에 이른다. 중국 민항업계에서 ‘세기의 개발사업’이라 하는 베이징신공항 건설은 2019년 하반기 개항을 목표로 모두 800억위안(약 13조원)이 투입될 예정이다. 2040년이면 연간 여객 수송능력이 1억 명 넘을 것으로 예상된다.

 

여객 수송능력 1억 명이란 목표 뒤에는 거대한 신규 시장이 있다. 이 시장은 순조롭게 만들어질까? 국제항공동맹체를 기준으로 베이징을 두 개의 시장으로 나누고, 도시 하나에 허브공항 두 곳을 운영하겠다는 목표를 이룰 수 있을까? 세계에서 선례를 찾아볼 수 없는 일이다. 이에 대한 항공동맹체와 이해당사자, 감독 당국의 의견은 크게 엇갈린다.

 

중국 3대 항공사인 국제항공(國際航空·Air China)과 동방항공(東方航空), 남방항공(南方航空)은 베이징신공항을 두고 각자 계산기를 두드렸다. 베이징 시장은 국제항공이 줄곧 장악해온 터라 신공항 건설은 동방항공과 남방항공이 세력을 확장할 기회다. 하지만 신공항은 기존 공항인 서우두공항에 비해 도심에서 멀다. 베이징〜상하이 노선처럼 기업 고객 중심 노선의 경우 경쟁력이 떨어진다.

 

2016년 7월 국무원은 신공항의 항공사 기지 건설 방안을 허가했다. 항공사가 소속된 항공동맹체를 기준으로 신공항과 구공항으로 나눠 운영하는 방안이다. 국제항공의 모회사인 중국항공그룹공사를 비롯한 스타얼라이언스 소속 항공사는 서우두공항에 남고, 동방항공과 남방항공 등 스카이팀 소속 항공사는 신공항으로 이전해야 한다. 항공동맹체를 기준으로 배분하는 방식은 세계에서 처음 시도된다. 이 방안의 실제 적용 여부와 구체적인 적용 방법은 아직 확실하지 않다.

 

항공사는 기지 배분 방안에 맞춰 대응책을 마련하고 있다. 동방항공과 남방항공은 각자 자회사를 구공항에 남겨둘 계획이다. 국제항공도 신공항에 발을 들여놓고 시장을 순순히 넘겨주진 않을 생각이다. 베이징은 중국 항공시장에서 반드시 쟁취해야 하는 지역이다. 신공항이 문을 열면 오랜 기간 유지된 시장 구도가 재편될 것이다. 신공항 입주와 기지 배분을 둘러싼 갈등의 결론은 아직 예상하기 힘들다. 이들의 힘겨루기에는 ‘1도시 2시장’ 전략의 성패와 국내외 항공망, 노선 배분과 관련된 거대한 이익이 연계돼 있다.

 

 

“베이징신공항은 국내 최초로 대형공항으로 기획됐다.” 신공항 기획에 참여한 관계자의 말이다. 지난 10여 년 동안 민항산업이 고속 성장을 거듭해 각 지역 공항은 개발 초기에 예상했던 여객 수송량을 추월했다. 서우두공항은 제1여객터미널을 여러 차례 확장했고, 제2여객터미널을 신축할 때도 규모가 너무 크다는 지적을 받았다. 하지만 운영을 시작하자 여객 수송량이 예상보다 빠르게 늘었다. 2016년에는 연인원 9439만 명이 이용해 미국 애틀랜타공항에 이어 세계 2위에 올랐다.

 

베이징신공항의 설계 목표는 연간 여객 수송량 8천만 명이었다. 하지만 타당성 연구 단계에서 목표를 올려 잡았다. 신공항 기획을 맡은 중국민항공항건설그룹은 신공항이 연인원 1억3천만 명을 수용해야 한다고 판단했다. 앞에 소개한 관계자는 “1억3천만 명이란 예상치가 너무 높다는 의견이 많았다. 서우두공항과 톈진 빈하이공항의 증가분을 고려하면 여객 수요가 그만큼 늘지 않을 거라는 이유였다. 그래서 공식적으로는 1억 명 이상이라고 했다”고 설명했다. 베이징신공항 1기 개발계획에 따르면, 2025년까지 활주로 4개를 건설해 연간 7200만 명을 수용할 계획이다. 2040년까지 7개 활주로를 완공하면 여객 수가 1억 명을 넘어설 것이다.

 

1993년부터 기획한 신공항은 중형공항에서 대형공항, 다시 국제 허브공항으로 예상 규모가 커졌고 터를 선정하는 기준도 변경됐다. 2008년 3월 국가발전개혁위원회를 필두로 인민해방군 총참모부와 민항국, 공군, 해군, 베이징시, 톈진시, 허베이성 정부 등 관련 기관이 업무조율팀을 구성해 신공항 터 선정 작업을 다시 시작했다. 최종적으로 베이징 다싱구 난거좡촌과 허베이성 구안현 펑촌이 후보에 올랐고, 전자로 확정했다.

 

민항국 관계자는 다싱구 터가 베이징 비행금지구역과 가까워 항공기가 뜨고 내릴 때 제한받을 수 있고 서우두공항 공역(空域·항공기 충돌 방지에 필요한 공간 -편집자)에도 영향을 준다고 지적했다. 베이징의 비행금지구역은 제2순환도로 안쪽에 집중돼 있다. 2004년 착수한 베이징신공항의 새 터 선정 작업은 공역을 우선적으로 고려해 허베이성 안에서 찾았다. 민항공항 건설그룹이 해당 구역을 측량한 뒤 허베이성 구안현 펑촌을 선택했다. 하지만 펑촌은 베이징에서 멀어 베이징시에서 불만을 표했다. 이 관계자는 “허베이성은 지역경제 발전을 목적으로 펑촌을 지지했지만 베이징시는 신공항이 베이징시 행정구역 안에 있어야 한다고 주장했다”고 말했다.

 

공역을 기준으로 분석하면, 펑촌은 주변 공군비행장에 끼치는 영향이 적고 공역을 합리적으로 이용하는 장점이 있다. 다싱구는 베이징시 행정구역에 속한다. 정부는 종합적으로 고려한 뒤 최종적으로 다싱구 터를 선정했다. ‘베이징신공항사업 환경영향보고서’는 공역 문제를 관련 부처와 조율해 해결할 수 있다고 지적했다. 이곳은 베이징 난위안공항, 베이징시 비행금지구역의 공역과 겹치고, 서우두공항 운행과 충돌하는 문제가 있다. 다싱구 터는 융딩강 범람구역 일부를 점용해 국가홍수가뭄재해 지휘부와 조율도 필요하다.

 

“지형과 비행금지구역, 서우두공항과의 간섭은 계산할 수 있지만 공역 전체의 부하 용량은 추산하기 어렵다. 공역 조건이 크게 개선되지 않으면 신공항이 목표한 효과를 거둘지 장담할 수 없다.” 민항국 관계자는 도로 양쪽에 버스정류장을 크게 지어도 도로 폭이 변치 않으면 수송 가능한 승객 수는 크게 변하지 않는 것과 같은 이치라고 설명했다.

 

 

핵심 문제는 공역이다. 서우두공항이 여객 수요를 감당하지 못하는 것도 공역을 완전히 개방하지 않은 것과 관련 있다. 환경영향보고서는 2014년 통계자료를 인용해 서우두공항은 하루 약 400건의 항공편 신청을 처리하지 못하고 운항 노선과 시간당 이착륙 횟수 부족, 항공편 연착 문제가 심각하다고 평가했다.

 

그러나 서우두공항의 여객터미널과 활주로만 보면 포화상태가 아니다. 제3여객터미널은 일부 면적을 사용하지 않고 있다. 공역이 충분치 않은 것이 일부 원인이다. 서우두공항은 지형과 공역의 한계 때문에 항공기가 착륙할 때 3개 활주로에 독립적으로 진입하지 못한다고 환경영향보고서는 지적했다. 동부 공역을 개방하지 않아 운영 효율이 떨어졌고 여객 수송량이 8천만~9천만 명을 넘지 못했다.

 

중국의 공역은 공군에서 관리한다. 공군은 공역 관리자이자 사용자다. 공군은 방공(防空) 임무를 위해 비교적 넓은 공역을 필요로 한다. 하지만 민항이 급속도로 성장하자 공군과 민항의 갈등이 커졌다. 민항국 관계자의 말이다. “화북 지역은 공역 환경이 좋지 않다. 항로를 개선하려면 지역 공군이 민항을 지원해야 한다. 그런데 민항이 성장하는 사이 공군도 성장해 더 많은 공역이 필요해졌다. 최근에는 공군이 훈련을 강화해 개방할 수 있는 공역의 범위가 줄었다.” 이 관계자는 지금까지 공군과 민항이 현행 관리 체제 속에 탄력적으로 운영했지만, 두 쪽 모두 공역 수요가 늘어 미봉책으로는 문제를 해결할 수 없다고 지적했다.

 

현재 국무원과 중앙군사위원회 공중교통관제위원회가 전국의 비행 관제 업무와 공역 관리를 맡고, 중국 국내 비행 관제는 공군이 총괄한다. 민항국 고위 관계자는 민항국이 국무원의 지도 아래 공군과 베이징신공항의 공역 문제를 조율한다고 말했다. 민항국은 공역을 늘려주기 바란다. 공군에서 거의 사용하지 않는 공역을 민항국에서 관할하되 공군이 필요로 할 때 임시 항로를 신청하고, 공군이 적게 사용하는 공역은 민항국이 임시 항로를 신청하는 방안을 구상 중이다.

 

신공항이 열리면 거대 시장이 새로 생긴다. 기업과 정부, 관광객 수요를 모두 갖춘 베이징은 가장 중요한 지역이라서 항공사들은 반드시 신공항을 차지해야 한다. 3대 항공사는 베이징과 상하이, 광저우 공항을 주 기지로 사용한다. 3대 항공사는 서로 상대편 시장에 진출했지만, 서우두공항이 주 기지인 국제항공은 베이징 시장의 운항권과 항로 배분에서 유리한 위치에 있다. 동방항공과 남방항공은 베이징 공략에 안간힘을 쓰지만 장벽이 만만치 않다.

 

남방항공은 에어버스의 대형 여객기 A380 5대를 도입했지만 베이징 출발 장거리 국제노선을 개통하지 못했다. A380은 현재 세계에서 가장 큰 민항 여객기로, 중국에선 남방항공이 유일한 고객사다. A380은 비용이 많이 들어 항공권 가격과 좌석 점유율이 높아야 유지할 수 있다. 그런데 우량 고객이 베이징에 집중돼 광저우가 기지인 남방항공은 A380을 운항하기 힘들었다. 남방항공은 A380 도입 뒤 민항국 등 주관 부처를 찾아가 베이징 출발 장거리 노선을 요청했다. 하지만 국제항공의 강력한 반발에 부딪혔다. 그 뒤 국제항공에 A380 공동운항을 제안했지만 역시 성사되지 않았다.

 

그래서 남방항공은 최초로 베이징신공항 입주를 신청했다. 신공항의 기지 배분 방안이 나오기 전인 2013년 8월, 남방항공은 베이징신공항 건설지휘부를 설립했다. 이듬해 9월 서우두공항그룹과 남방항공 신공항 기지 건설의 업무협약을 체결해 주 기지 항공사의 자격으로 입주하겠다는 뜻을 밝혔다. “베이징과 상하이, 광저우 가운데 광저우는 상대적으로 국제 여객 수송량이 적다. 최근 남방항공이 ‘광저우 로드’ 사업으로 국제시장을 개척했지만 막대한 자금을 투자해야 했다. 베이징과 광저우 두 곳에 기지를 구축하면 경영 부담이 줄어들 것이다.” 중국민항과학기술연구원 운수연구소 부소장 사오펑루가 말했다.

 

동방항공은 자회사인 중국연합항공(中國聯合航空·China United Airlines)을 베이징신공항으로 이전하고, 동방항공과 상하이항공은 서우두공항에 남을 것이란 소문이 돌았다. 중국연합항공은 베이징 난위안공항에 기지를 두고 있다. 개발계획에 따르면, 신공항이 완공된 뒤 난위안공항은 이전될 예정이다. 민항업계 관계자는 “동방항공은 베이징〜상하이 노선을 잃지 않으려 할 것”이라며 “이 노선은 수익성이 가장 좋은데, 동방항공이 50%를 차지하고 있다”고 전했다.

 

신공항은 베이징 도심에서 멀다는 것이 최대 단점이다. 톈안먼까지 직선거리가 신공항 중심에서 46km인 반면, 서우두공항 중심에선 약 25km다. 신공항철도는 차오차오역에서 출발할 예정이다. 서우두공항행 공항철도가 출발하는 도심 둥즈먼역보다 교통 편의성이 훨씬 떨어진다. 특히 기업 고객이 많은 베이징〜상하이 노선 승객들은 교통이 편리한 구공항을 선택할 가능성이 높다. 동방항공이 신공항으로 이전하면 이 인기 노선을 국제항공에 넘겨줘야 한다. 그러나 동방항공은 이를 결코 원하지 않을 것이다.