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2020년 고속도로서 자율주행시험
[Trend] 중국 자율주행시험 시스템 구축 현황
[92호] 2017년 12월 01일 (금) 장얼츠 economyinsight@hani.co.kr
중국 무인자동차 양산·운행 정지작업… 시범지구 상하이 이어 주요 대도시로 확산
 
운전자가 필요 없는 자율주행자동차 시대가 눈앞에 다가왔다. 하지만 기술과 제도의 준비 작업에는 아직 상당한 시간이 요구된다. 안전성과 사고처리 등을 둘러싼 논란도 여전하다. 자율주행차가 일반 차량과 마찬가지로 도로에서 달리기 위해 통과해야 할 첫 번째 관문은 주행시험이다. 운전자가 이론과 실기로 구성된 면허시험을 치러야 하는 것과 같다. 이를 위해 우선 주행시험 시스템과 시설이 마련돼야 한다. 무인자동차 개발의 선두 주자인 미국과 유럽의 경험을 토대로 중국의 교통 환경에 맞는 자율주행시험 시스템을 구축한 현장을 살펴본다.
 
장얼츠 張而馳 <차이신주간> 기자
 
   
중국 상하이 외곽에 새로 조성된 주거 지역의 고가도로를 자동차들이 달리고 있다. 상하이는 중국 자율주행시험의 중심지다. REUTERS
 
중국 상하이시 서북부 자딩구에선 길 하나를 사이에 두고 전혀 다른 풍경이 벌어진다. 북쪽 상하이국제자동차경기장에선 경주용 자동차가 굉음을 내며 무서운 속도로 달린다. 남쪽에 위치한 중국 최초의 ‘스마트 커넥티드 자동차시험 시범단지’에는 각종 자율주행자동차가 조심스럽게 성능을 시험한다. 부지 면적 2km2인 자율주행시험장은 2016년 6월 문을 연 뒤 자동차 제조사들의 ‘구애’를 받아, 몇 개월 전에 예약해야 시험장을 이용할 수 있다.
 
자율주행차가 중국 도시에 어떻게 정착할까? 스마트 커넥티드 자동차시험 시범단지는 4단계 로드맵을 제시했다. 1단계는 폐쇄형 주행시험 구간이다. 시험장에 100여 가지 시험환경을 조성해 스마트 커넥티드 자동차가 다양한 상황에서 주행 성능을 시험한다. 2단계는 개방형 주행시험 구간. 2017년 말까지 폐쇄형 주행시험 구간을 벗어나 상하이자동차도시(上海國際汽車城)에 약 27km2 규모로 자율주행에 필요한 기본 환경을 조성할 계획이다. 3단계는 일반 도시에서 실시하는 종합 주행시험이다. 2019년까지 주행시험 범위를 안팅(安亭)진으로 확대해 주행시험 구간 면적이 100km2 이상으로 늘어난다. 4단계는 도시 간 교통을 연계해, 2020년까지 자민고가도로와 G15 선양∼하이커우 고속도로에 스마트교통 환경을 구축한다. 상하이자동차도시에서 훙차오CBD(虹橋商務區)를 연결하는 노선을 개설해 공유형 셔틀버스를 운행할 계획이다. 주행시험 면적은 약 150km2, 약 500km 구간이다.
 
“2025년이 되면 다양한 자율주행차가 양산되고, 2030∼2035년 출시되는 대부분의 신차는 자율주행 기능을 갖출 것이다. 상하이자동차도시는 2030년의 주행 환경을 미리 구현했다.” 천하이린 상하이 국제자동차도시유한공사(上海國際汽車城有限公司) 총경리 비서가 말했다.
 
2001년 설립된 상하이자동차도시는 자딩구 국유자산관리위원회가 지분 100%를 보유한 국유기업이다. 다른 지방정부에서 시찰단이 구름처럼 몰려왔고, 상하이의 성공 모델을 따라하려는 일부 지역에선 5번 넘게 다녀갔다. 공업정보화부는 항저우와 베이징, 충칭, 우한, 창춘에 상하이와 비슷한 개념의 스마트 커넥티드 자동차시험 시범단지 개발을 허가했다.
 
주행시험 환경의 현지화
천하이린 총경리 비서는 2015년 상하이자동차도시로 자리를 옮겼다. 마침 자율주행차 관련 정책을 시행하던 때였다. 그해 국무원은 ‘중국제조 2025’를 발표했고, 공업정보화부는 국내에서 스마트 커넥티드 자동차를 개발할 시범지역을 물색하고 있었다.
 
폐쇄형 시험주행은 자율주행차가 공개된 도로에서 시험하기 전에 반드시 거쳐야 할 과정이다. 외국에선 다수의 시험장이 운영되고 있었다. 예를 들어 스웨덴의 자동차성능 시험장 아스타제로(AstaZero)는 2014년 8월 개방됐다. 미국 실리콘밸리 근처의 버려진 해군기지를 개조한 시험장 고멘텀스테이션(GoMentum Station)도 같은 해 10월부터 자동차 제조사에 개방됐다. 미국의 전통적 자동차 생산지 미시간주에선 2015년 7월 미시간대학과 주정부, 민간기업이 공동 출자한 M시티(Mcity)가 문을 열었다. 창안자동차(長安汽車), 광저우자동차(廣州汽車), 상하이자동차그룹(上海汽車集團) 등 중국 자동차 제조사들도 M시티에서 주행시험을 했다.
 
천하이린 비서는 상하이 시범단지는 미국과 유럽의 경험을 참고했지만 중국 현실에 맞는 주행 환경을 조성했다고 말했다. 예를 들어 미국에선 교차로에 신호등이 없고 ‘STOP’이라고 쓴 표지판이 있지만, 중국에는 신호등이 많다.
 
현지화는 자율주행의 큰 도전이다. 슈테판 그라이너 아우디-폴크스바겐그룹 중국자율주행기술센터 사장이 말했다. “유럽은 교통 기반시설이 잘 갖춰졌고 교통법규도 명확하며 자동차들이 중간 속도 이상으로 운행하는 반면, 미국은 면적이 넓고 교통량이 규칙적이고 자동차들이 중간 속도로 주행한다. 하지만 중국은 각 지역의 교통시설 수준이 현저하게 다르고, 오토바이와 자전거가 차도에 섞여 있어 저속 주행 구간이 많다.” 그는 이런 상황에서 자동차 제조사들이 유럽이나 북미에서 개발한 제품을 그대로 가져와 판매하기 힘들다고 지적했다.
 
그래서 상하이 시범단지는 외국 자동차 제조사의 수요를 고려해 중국의 도로와 교통 상황에 따라 시험하도록 설계됐다. 마침 국제자동차경주장 남쪽에 빈터가 있어 철거 과정 없이 시범단지를 개발해 다른 지역보다 빠르게 움직일 수 있었다. 2015년 7월 상하이는 공업정보화부의 허가를 받았고, 1년 뒤 시범단지를 완공했다.
 
2017년 8월 방문했을 때 시험장에선 수십 가지 주행 상황이 재현됐고 시험과목처럼 차례대로 자율주행 성능을 시험했다. 사거리 교차로와 가로수길, 터널, 환상교차로와 주차장 등 실제 환경을 그대로 재현했다.
 
천하이린 비서는 “완성차 제조사와 부품 업체들이 자율주행 기술을 고속도로 환경에서 먼저 도입할 것으로 예상된다”며 “우리 시험장에 고속도로 환경을 갖추지 못해 아쉽다”고 털어놓았다. 시범단지에서 계획한 로드맵에 따르면 28km의 고속도로 시험 구간은 3단계인 2019년부터 운영된다. 미국 미시간주는 M시티의 예약이 밀리자, 더 규모가 크고 완벽한 상황을 갖춘 ACM(The American Center for Mobility)을 개발하고 있다. 12월 개장 예정인 이곳에는 4km의 고속시험 구간을 갖췄다.
 
시설을 짓는 한편, 상하이 시범단지에 공공서비스 플랫폼도 구축했다. 천하이린 비서는 시범단지에 빅데이터센터를 설립하는 것이 가장 시급하다고 말했다. 주행시험으로 발생한 데이터를 수집하고 분석해, 자율주행 분야의 표준과 규범을 만들어야 하기 때문이다.
 
   
미국 디트로이트에서 열린 지능교통시스템(ITS) 세계대회에서 V2X 시스템을 갖춘 일본 혼다의 승용차가 자전거를 발견하자 브레이크 표시를 하며 멈추고 있다. REUTERS
 
중국식 표준기술 모색
외국의 주행시험장들과 달리 상하이시범단지는 중국에서 V2X(Vehicle to Everything) 분야의 통신 표준을 탐색해야 하는 특수 임무가 있다. V2X란 자동차와 다른 사물 사이의 통신인데 자동차와 자동차, 자동차와 기반시설의 통신과 연결을 포함한다.
 
반도체 제조업체 NXP반도체의 정리 중화권 담당 사장은 자동차와 자동차 사이의 통신인 V2V(Vehicle to Vehicle) 기술은 ‘충돌하기 전 가장 중요한 3초’를 통제할 수 있도록 돕는다고 했다. V2V 설비를 갖춘 차량은 서로 방위와 속도 정보를 교환해 두 차량이 충돌할 가능성이 생겼을 때 운전자에게 늦어도 충돌 3초 전까지 강력한 신호를 보내 반응하게 한다고 설명했다. 교통사고를 막을 수도 있는 것이다. 자동차와 신호등의 통신은 자동차가 신호등 전환 시간을 파악해, 적정한 속도로 교차로에 접근해 대기시간을 단축하는 것이 가능하다.
 
리커창 칭화대학 스마트커넥티드자동차연구센터 주임은 “자동화와 네트워크가 결합하는 방향으로 기술이 발전해야 교통사고 피해와 교통체증 없는 스마트한 교통 시스템을 만들 수 있다”고 말했다. 그는 스마트 커넥티드 자동차의 개발 과정을 4단계로 구분했다. 수동형 보조주행과 커넥티드형 보조주행, 수동형 자동주행과 커넥티드형 자율주행이다.
 
GM자동차는 중국과 미국에서 V2X 기술 개발에 집중적으로 투자했다. 두장링 GM 중국과학연구원 원장은 자동차의 레이더와 카메라를 자동차의 눈, V2X 기술을 자동차의 귀와 입에 각각 비유하면서, 이를 통해 다른 차량이나 교통시설과 정보를 교류한다고 설명했다. “둘 사이에 필연적인 연관성은 없다.” 두장링 원장은 다른 차량이 모두 V2X 설비를 장착했다고 가정할 수 없으므로 자율주행 때 ‘자급자족’을 해야 한다고 말했다. 하지만 V2X 네트워크를 대규모로 구축하면 자동차 제조사가 이를 기반으로 신제품을 설계할 수 있다.
 
지금 단계에서 V2X 기술을 중국에 도입하는 데는 적잖은 어려움이 있다. 미국의 V2X 기술은 DSRC(근거리 전용 무선통신) 표준을 채택했기 때문에 별도의 네트워크를 구축해야 한다. 이것은 현재 고속도로 톨게이트의 전자요금징수시스템(ETC)에서 사용하는 기술이다. 하지만 중국은 다탕뎬신(大唐電信)과 화웨이가 4G LTE 기술을 기반으로 개발한 LTE-V 표준을 채택해, 현재 운영하는 기지국 네트워크를 활용할 계획이다. 두 기술은 서로 독립적이다.
 
두장링 원장은 산업화 측면에서 양 쪽 기술의 가장 큰 차이를 이렇게 설명했다. DSRC 기술은 미국에서 10여 년간 검증을 거쳐 지연성이 낮고 반도체 양산에 성공했다. GM은 2017년 출시한 캐딜락 CTS 세단에 장착했다. 반면 LTE-V 기술은 검증을 통과해야 하고 상용화된 반도체가 적다. 앞으로 몇 년을 기다려야 LTE-V에 기반한 V2X 기술을 대규모로 보급할 수 있다는 뜻이다.
 
상하이 시범단지 건설 초기부터 LTE-V 표준 시험도 핵심 임무였다. 천하이린 상하이자동차도시 총경리 비서는 폐쇄형 시험구간에 DSRC와 LTE-V, 협대역 사물인터넷 등 각종 기술을 채택한 통신설비를 설치했고 시험장에서 진행한 시험 결과를 각 산업 분야에 제공할 것이라고 말했다.
 
   
미국 캘리포니아주 마운틴뷰에서 경찰관이 지나친 저속 운행을 이유로 구글 자율주행차를 세우고 있다. 연합뉴스
 
자율주행 관련 제도 정비 시급
2017년 7월 리옌훙 바이두 창업자가 베이징 제5순환도로에서 바이두가 만든 자율주행차를 시연해 논란을 일으켰다. 동시에 중국이 자율주행 관련 법제 마련에 뒤처졌다는 문제점을 일깨워줬다.
 
미국은 전세계에서 자율주행 법규 마련에 가장 앞서 있다. 2012년부터 미국 캘리포니아주는 자율주행차가 주행시험차 자격으로 도로에서 달릴 수 있도록 허가했다. 다만 운전석에 사람이 타서 언제든 수동으로 운전할 수 있어야 한다. 교통사고가 발생하면, 주행시험을 진행한 기업이 근무일 기준 10일 내에 보고서를 제출해야 한다. 2016년 캘리포니아주 정부는 조건을 완화해, 핸들을 장착하지 않은 완전자율주행차의 도로주행시험을 허가했다.
 
미시간주의 입법도 캘리포니아주와 비슷한 ‘규제 완화’ 과정을 거쳤다. 2013년 자동차 제조사가 공개된 도로에서 자율주행차의 주행시험을 할 수 있도록 허가했다. 2016년에는 완전 단계의 자율주행차 운영을 허가해 무인자율주행 버스와 택시의 상용화를 막는 법적 장애물을 제거했다.
 
지난 8월 중국을 방문한 릭 스나이더 미시간주 주지사는 “신기술이 계속 발전하기 때문에 현행 체제에서 신기술을 도입하려면 끊임없이 정책의 균형을 맞춰야 한다. 자율주행차 개발사가 책임감을 갖고 최대한 사고 발생을 억제할 것으로 정부는 믿는다”고 말했다. “자율주행은 하루아침에 이뤄지지 않고 점진적 과정을 겪을 것이다. 자동차 분야에서 많이 등장할 신기술은 상용차 또는 다른 분야 자동차에 먼저 적용되고, 승용차는 그다음 차례가 될 것이다.”
 
스나이더 주지사는 “자율주행이 발전하는 과정에서 기업은 신기술 개발에 주력하고 정부는 주변 사회문제에 관심을 가져야 한다”고 강조했다. 자율주행 모드에서 교통사고가 발생할 경우 책임 소재를 구분하는 문제를 예로 들 수 있다. “도로주행에 나선 무인자동차 주인이 관련 보험에 가입할 수 있는지가 다른 기술적 요인만큼 중요한 영향을 끼칠 것이다.”
 
중국에선 자율주행 분야의 법률이 마련되지 않았지만 도로주행시험의 수요는 많다. 국내외 전문가들 사이에선, 운전자가 언제든 자율주행 시스템과 교대할 수 있는 도로주행시험이 성숙한 단계인 미국 캘리포니아처럼 국내에서도 도로를 개방해 시행착오를 겪을 수 있게 기회를 제공해야 한다는 의견이 지배적이다.
 
9월4일 공업정보화부는 베이징에서 회의를 열고 완성차 제조사와 부품업체, 대학, 연구기관, 중국 평안보험주식유한공사를 초청해 ‘스마트 커넥티드 자동차 공공도로 적합성 검증 관리규범(시행)’의 초안을 검토했다. 공업정보화부는 이 규범으로 자율주행차의 공공도로 주행시험 신청과 허가, 관리, 사고 책임 소재 규명 등 관련 내용을 규정할 것이라고 밝혔다. 회의에 참석한 기업과 기관들은 이 규범을 최대한 앞당겨 시행하기를 바랐다.
 
상하이 시범단지의 2단계 목표는 자율주행차가 공공도로에서 일반 자동차와 함께 주행하는 것이다. 천하이린 총경리 비서는 2017년 하반기에 상하이자동차도 시 주변 58km 구간 도로에 통신설비와 카메라를 설치하고 신호등을 개선하며 광케이블을 부설하는 작업을 시작했다고 밝혔다. 그는 5천만위안(약 85억원) 정도가 투입될 것으로 예상했다.
 
천하이린 비서는 2018년 개방형 도로의 전 구간 설비 공사가 완료되면 중앙정부가 자율주행차의 도로주행시험을 허가할 것으로 전망했다. “지금은 시험 차량이 납부해야 하는 보험금과 데이터 수집 요건, 사고 보고와 분석 등 가장 기본적인 조건을 연구하고 있다. 자동차 제품과 기술이 기본 시험을 통과해야 도로주행 시험을 진행할 수 있도록 규정하고, 지정된 구역과 도로에서만 주행하도록 제한하기 바란다.”
 
상하이 시범단지는 2017년 6월 중국식 스마트주행에 맞는 홀로그램 환경의 구축을 기대하면서 ‘쿤룬계획’(昆侖計劃)을 발표했다. 자동차가 가상 환경에서 시험할 수 있도록 교통사고 연구 데이터와 50만km 이상의 주행 데이터, 인간과 기계의 공동 주행 데이터, 도로 교통량과 도로주행시험 결과를 반영할 예정이다.
 
상하이 시범단지는 가상현실 환경에서 폐쇄형 구간, 개방형 도로 환경은 물론 전체 시험 과정을 통합할 계획이다. 앞으로 자율주행차가 도로에서 달리려면 가상 환경과 폐쇄형 시험 구간, 개방형 도로주행시험 등 세 관문을 통과하도록 하는 구상이 포함돼 있다. 운전자가 운전면허를 취득하기 위해 필기시험과 기능시험, 주행시험 등 3단계 시험을 거쳐야 하는 것과 마찬가지다.
 
자동차 제조사는 상하이 등 지방정부가 자율주행을 위한 다양한 응용시나리오를 제공하기 바란다. 두장링 원장은 “미국에선 택시에 자율주행이 우선 도입될 것”이라고 말했다. 자율주행차 도입 초기에 판매가격이 너무 비싼 문제를 해결할 수 있기 때문이다. 도심은 도로가 복잡하지만 택시의 운행 지역을 한정해 상황을 통제할 수도 있다. 지난 8월 GM은 샌프란시스코에서 인터넷 택시 서비스를 시험했다. GM 직원이 모바일 애플리케이션으로 자율주행차를 호출하면 도심 지역까지 이용할 수 있다.
 
두장링 원장은 상하이도 샌프란시스코나 싱가포르처럼 자동차 제조사가 도심에서 자율주행 택시를 시험할 수 있도록 허가해, 이런 사업모델을 도입하게 해 줄 것을 제안했다. 아니면 고가도로나 순환도로부터 먼저 자율주행 도로시험을 허가해 관련 기술의 보급을 지원할 수도 있다. “정부는 다양한 시나리오를 시도할 수 있다. 여러 요인을 고려할 때 상하이는 자율주행차 산업이 발전할 절호의 기회를 얻었다.”
 
ⓒ 財新週刊 2017년 제41호
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번역 유인영 위원
 
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