황룽 黃榮 왕충후이 王瓊慧 <차이신주간> 기자

 

 

“앞으로 단순한 항공사 또는 물류회사 체제가 아닌 전혀 새로운 사업모델이 필요하다.” 2017년 9월 초에 만난 리주펑 동방항공물류유한공사(東方航空物流有限公司·이하 동방항공물류) 총경리가 말했다. 동방항공그룹(東航集團)에 딸린 이 회사는 두 달 전 지분 55%를 내놓고 혼합소유제(국유기업에 민간자본을 도입하는 제도 -편집자) 개혁 실험을 단행했다. 또한 혼합소유제 개혁 대상으로 지정된 국유기업 가운데 최초로 주요 임직원을 대상으로 우리사주제도를 도입했다.

 

레노버홀딩스(Lenovo Holdings)와 글로벌로지스틱프로퍼티스(GLP·Global Logistic Properties), 더방물류주식유한공사(Deppon Logistics), 뤼디금융투자주식그룹유한공사(Greenland Financial Holdings Group) 등 4개 외부 투자자가 각각 25%, 10%, 5%, 5%의 지분을 보유하게 됐다. 동방항공물류의 주요 임직원도 지분 10%를 확보했다. 혼합소유제를 통해 동방항공물류는 민간 자본 22억5500위안(약 3800억원)을 모았다.

 

“3대 항공사의 화물 수송량이 많지 않아 전체 화물운송 시장에 큰 영향은 없겠지만, 국유기업의 지배권이 약화됐고 시장경제 원리에 따른 경영이 기대돼 앞으로 상상할 여지가 커졌다.” 오랜 기간 동방항공을 관찰한 증권사 애널리스트가 말했다.

 

차이나유니콤이 대대적으로 혼합소유제를 추진한 것과 달리, 동방항공물류는 투자자로 4개 기업을 선택했다. 그중 뤼디금융투자는 재무적 투자자로 나섰고 레노버홀딩스와 GLP, 더방물류는 전략적 투자자다. 이들 외에 알리바바와 징둥닷컴, SF익스프레스 등 각 분야 대기업들이 참여를 희망한 바 있다. 리주펑 총경리는 “100여 개 기업과 접촉했다”고 밝혔다.

 

현재 항공화물 운송업계는 ‘열에 아홉은’ 적자로 국제항공(Air China)과 동방항공(China Eastern Airlines), 남방항공(China Southern Airlines) 등 3대 항공사의 화물운송 사업도 해마다 적자를 면치 못했다. 국가발전개혁위원회와 국무원 국유자산감독관리위원회, 민항국을 포함한 정부 부처들은 3대 항공사가 화물운송 사업을 통합해 규모의 경쟁력을 확보하기 희망했다. 2009년부터 3대 항공사의 화물운송 사업이 통합될 것이라는 소식이 끊이지 않았다. 2015년 국가발전개혁위원회는 물류 관련 국유기업을 소집해 회의를 열고 3대 항공사의 화물운송 사업을 통합하거나 다른 국유기업과 통합하는 방안을 논의했다.

 

동방항공그룹이 제출한 혼합소유제 방안이 먼저 인가를 받았다. 2016년 9월 국가발전개혁위원회는 첫 혼합소유제 개혁 시범 대상을 발표했고, 민항 분야에선 동방항공물류가 시범기업으로 선정됐다. 그 뒤 상장사인 동방항공에 소속된 동방항공물류의 지분 100%를 동방항공그룹으로 전환했고 혼합소유제 개혁의 서막이 올랐다. 국제항공과 남방항공도 화물운송 사업의 개혁 방안을 마련해 곧 추진할 예정이다.

 

리주펑 총경리는 “동방항공물류의 목표는 항공기 자원 확보에서 고객 확보 쪽으로 방향을 전환하고 시장 경쟁력을 갖춘 새로운 항공화물 운송기업으로 거듭나 자본시장의 길을 걸어가는 것”이라고 말했다. 하지만 세계 항공운송 시장의 동향을 보면 미국·영국·일본의 대형 항공사들은 화물기 규모를 줄였고, 페덱스(FedEx)와 UPS, DHL 등 국제특송 전문기업이 그 자리를 대체했다. 중국에선 SF익스프레스와 YTO익스프레스 등 민영 택배업체들이 항공화물 운송에 진출해 3대 항공사에 타격을 줬다. 시장에서는 3대 국유 항공화물 운송회사가 혼합소유제를 통해 반격해 경영체제를 개선하고 경쟁력을 높일 수 있을지 주시하고 있다.

 

2017년 8월7일 국제항공운송협회(IATA)가 발표한 자료에 따르면, 2017년 상반기 세계 항공화물 운송시장은 크게 성장해 수송 수요가 전년 동기 대비 10.4% 늘었다. 글로벌 금융위기로 바닥까지 떨어진 뒤 가장 강력하게 반등한 것이었다. 덕분에 중국 3대 항공사의 실적도 호전됐다. 한 증권사 애널리스트는 “상반기에 항공화물 운송료가 처음 상승세를 보여 3대 항공사의 매출이 크게 늘었다”고 말했다. 덕분에 시장 분위기도 좋아졌다. 앞서 2010~2015년 3대 항공사의 평균 운송료는 27% 하락했다. 운송료가 하락한 것은 화물수송 공급이 수요를 초과했기 때문이다. 항공화물 운송은 여객기 화물실과 화물기로 나뉘는데 동방항공과 국제항공, 남방항공이 각각 화물기 9대와 15대, 14대를 보유하고 있다. 3사의 여객기 대수는 1900대가 넘어 여객기 화물실이 이들의 주요 운송 수단이다.

 

리주펑 총경리는 “3대 항공사는 화물기가 많지 않지만 최근 여객기 수량이 급증해 여객기 화물실 공급이 크게 늘었다”며 “전체 화물운송 능력은 크게 늘었는데 수요는 증가세가 뚜렷하지 않다”고 말했다. 동방항공은 화물기와 여객기 화물실을 포함해 2014~2016년 3년의 실질공급(AFTK)이 각각 1.55%, 10.06%, 6.7% 늘었는데, 화물수송량(RFTK) 증가율은 각각 -1.17%, 1.36%, 0.2%에 그쳤다.

 

리주펑 총경리는 “항공화물 운송 수요가 감소한 것은 철도와 도로 수송의 영향 때문”이라고 말했다. 중국에서 경제가 발달한 도시가 동부 지역에 집중돼 기차나 트럭에 비해 항공화물 운송은 운송료나 운송시간 모두 경쟁력이 떨어진다. 상하이에서 베이징까지 트럭으로 운송해도 하루 만에 도착하는데 항공운송은 보안 검사를 통과하고 항공기에 싣고 내리는 과정을 거쳐야 한다. 보안검사를 받은 뒤 일정 시간 대기해야 해서 운송시간이 트럭과 큰 차이가 없다. 화물을 여러 차례 싣고 내리면 화물이 손상될 위험도 높다. 그에 반해 미국은 동부와 서부 지역의 경제가 고르게 발달하고 운송거리가 멀어서 항공수송의 장점이 명확하다. 그래서 페덱스와 UPS, 두 항공화물 운송 대기업이 탄생할 수 있었다. 2016년 말 기준 페덱스는 화물기 657대, UPS는 237대를 보유하고 있다.

 

“3대 항공사가 가격경쟁을 벌여 수익성을 떨어뜨렸다.” 치치 광저우민항직업기술대학 부교수가 지적했다. 3대 항공사 외에 양자강항공(揚子江航空)과 동해항공(東海航空), 장룡항공(長龍航空) 등 화물운송 전문 항공사도 있어 경쟁이 치열하다. 전체 산업가치사슬에서 항공기를 보유한 대형 항공사들은 결코 유리하지 않다. 항공사는 오랜 기간 운송주선인(Freight Forwarder)을 통해 화물을 수주했고 고객과 직접 거래하지 않았다. 자격 조건을 갖춘 운송주선인이 많지 않고 항공사 사이의 경쟁이 치열해서 가격결정권이 운송주선인 손으로 넘어갔다.

 

리주펑 총경리의 설명이다. “예를 들어 운송 원가가 100만위안인데 운송주선인이 그 절반인 50만위안을 운송료로 제시할 때가 있다. 내가 거절해도 누군가는 맡을 것이고 항공기 화물실을 채우지 못하면 손실이 더 크기 때문에 울며 겨자 먹기로 가격을 낮춰줄 수밖에 없다.”

 

업계 관계자들은 3대 항공사가 국내 항공화물 운송시장의 70%를 차지하지만 점유율이 수익으로 연결되진 않는다고 말했다. 국제항공에서 화물기 운영을 담당하는 중국국제화물운송항공유한공사(Air China Cargo·이하 국제화물항공)는 2012년 10억9300만위안(약 1900억원)의 적자를 기록했다. 시장이 침체된 상황에서 3대 국유 항공사의 항공수송 사업은 어려움을 겪었고 민영 화물항공사인 양자강항공과 동해항공, 장룡항공은 화물수송을 포기하고 여객수송으로 방향을 돌렸다. 그 와중에 SF익스프레스나 YTO익스프레스 같은 택배회사들이 화물항공사를 설립해 빠르게 성장했다. 현재 SF익스프레스는 3대 항공사가 보유한 전체 화물기 수량과 비슷한 40대의 화물기를 갖고 있다.

 

“SF익스프레스는 안정적 화물 공급원을 확보했고, 회사의 다른 사업부서들이 항공화물 수송을 지원한다. 화물기를 운영해 운송시간을 단축함으로써 단가를 올렸다.” 리주펑 총경리는 3대 항공사에 필요한 것은 사업모델의 전환이며 화물기가 아닌 고객을 확보하는 방향으로 바뀌어야 한다고 지적했다.

 

3대 항공사 화물수송 사업은 운영 형태가 서로 다르다. 동방항공물류는 자회사인 중국화물운송항공유한공사(中國貨運航空有限公司·이하 중국화물항공)가, 국제항공은 국제화물항공이 운영을 맡는다. 남방항공은 자회사 대신 화물운송 전담 부서를 운영한다. 이들은 각자 화물터미널과 화물자동차, 택배 등 관련 시설도 보유하고 있다.

 

동방항공물류의 자회사 중국화물항공은 항공기 보유 대수를 줄이면서 동체가 좁은 보잉757 항공기를 없애고 동체가 넓은 보잉747과 보잉777만 남겼다. 리주펑 총경리는 “국내 노선은 여객기 화물실로 충분하다. 철도나 도로 수송과 경쟁할 방법이 없어 부가가치가 높은 국제 노선이 적합하다”고 말했다.

 

 

2014년 중국화물항공은 흑자로 전환해 4900만위안(약 85억원)의 이익을 기록했다. 국제화물항공 역시 같은 해 2억8200만위안의 이익을 실현했다. 남방항공은 화물운송 실적을 발표하지 않았다. “3대 항공사의 여객수송 매출이 수천억위안인 것에 비하면 화물수송 매출의 비중은 한 자릿수에 불과해 핵심 사업이 될 수 없었다.” 앞서 소개한 증권사 애널리스트는 여객기 화물실의 적재량이 30~40%로 화물수송량이 절대적으로 부족하다고 지적했다.

 

동방항공그룹이 발표한 혼합소유제 방안을 보면, 동방항공물류가 사업모델 전환을 적극 추진했지만 경쟁력이 취약하고 시장점유율이 하락해 목표를 달성하지 못했다고 인정했다. 2017년 4월18일 동방항공물류는 전략적 투자자와 재무적 투자자, 우리사주조합을 대상으로 증자를 진행한다는 계획을 발표했다. 6월19일 동방항공그룹이 발표한 최종 방안에 따르면 레노버홀딩스와 GLP, 더방, 뤼디금융투자가 증자에 참여해 각각 25%와 10%, 5%, 5%의 지분을 확보했다. 10%는 핵심 임직원이 보유한다.

 

“혼합소유제 개혁은 체제의 혁신이다. 동방항공그룹이 지분 55%를 매각하기로 결정한 것은 진정한 시장화(민간 개방 정책) 개혁이고, 우리가 확신을 가졌던 이유다.” 메이즈밍 GLP 창업자 겸 최고경영자(CEO)가 말했다. GLP는 세계 최대 규모의 부동산펀드로 중국에만 254개 종합 물류센터와 산업단지를 보유하고 있다. “GLP는 세계 각 지역에 물류 기반시설을 갖고 있어 동방항공물류의 국제화를 지원할 수 있다.” 메이즈밍은 “동방항공이 각 지역 공항에서 개발하지 않은 부동산을 눈여겨봤다”면서 “GLP와 동방항공물류가 이러한 자원을 함께 개발하고 이용할 수 있다. 우리가 보유한 창고시설까지 활용하면 더욱 완벽한 네트워크를 구성할 것이다”라고 말했다.

 

자오충 더방물류주식유한공사 투자발전부 사장은 단순한 항공수송 능력 확충이 아니라 더방의 지상 운송망과 동방항공의 항공노선 연계를 희망했다. “동방항공물류는 공항에서 공항까지 수송하고, 더방이 단거리 노선과 소비자에게 전달하는 배송을 담당해 서로 보완할 수 있다. 동방항공물류는 지방도시로 운송하기 힘들다. 더방이 운송노선을 연장하고 동방항공물류를 위해 운송할 화물을 수주할 수도 있다. 양쪽이 항공과 지상 운송에서 협력해 화물 처리 효율을 높이는 방법을 찾고 있다.”

 

“3대 항공사의 화물수송 사업은 운송 화물을 집중 수주하고 처리하는 능력이 부족했다. 수많은 고객사를 상대해야 하기 때문이다. 물류 전문 기업인 더방은 이 부분에서 강점이 있다.” 치치 부교수는 “더방을 포함한 전략적 투자자가 동방항공물류의 화물 수주 문제를 해결할 수 있을지는 아직 판단하기 힘들다”고 말했다.

 

동방항공그룹의 뒤를 이어 국제항공의 모회사 중국항공공업그룹(中國航空工業集團·AVIC)도 2017년 4월 화물운송 업무의 혼합소유제 개혁을 추진하겠다고 밝혔지만 아직까지 최종 방안을 확정하지 않았다. 남방항공그룹도 화물수송 업무의 개혁을 시작한 것으로 알려졌다.

 

동방항공물류는 혼합소유제를 추진하며 우리사주제도를 도입했다. “우리는 이를 ‘갑옷을 벗었다’고 표현한다.” 리주펑 총경리는 투자자들과 소통하는 과정에서 동방항공물류는 기존 경영진이 유지되기를 희망했고 투자자의 동의를 받아냈다. 동방항공물류 경영진은 국유기업 직원의 신분을 벗고 새로운 계약을 체결했다. (앞서 혼합소유제를 실시한) 차이나유니콤이 2017년 8월20일 발표한 주식 성과급 실시 방안에는 직원들이 전략적 투자자보다 44.5% 할인된 가격으로 회사 주식을 매입할 수 있다. 하지만 동방항공물류 직원들은 다른 투자자와 동일한 가격으로 매입해야 한다.

 

 

동방항공물류의 계획에 따르면 우리사주조합의 지분은 전체 주식의 10%인데, 그중 2%를 신입 직원을 위해 남겨두고 4%는 임원이, 나머지 4%는 기타 핵심 직원이 보유했다. 최종적으로 총 125명이 지분을 나눠 가졌고 4억위안(약 690억원)을 출자했다. “투자자 처지에서 보면 우리사주제도는 동방항공물류 혼합소유제 개혁을 믿고 참여하게 된 전제조건이었다.” GLP의 메이즈밍 CEO가 말했다.

 

“우리사주제도를 도입해 회사가 시장화에 더욱 가까워졌다. 전략적 투자자들이 참여한 뒤 동방항공물류의 자원과 인력 운용 효율이 향상됐고 서비스가 개선됐다. 그로 인해 운임을 인상할 가능성이 생겼다. 2017년 상반기 실적에 그 효과가 나타났다.” 메이즈밍 CEO가 말했다. 동방항공물류는 이사회에서 결정했던 2017년 실적 목표를 이미 달성했다. 한 증권사 관계자는 “2017년 세계 항공화물 운송 시장이 호전된 것도 3대 항공사의 화물운송 실적 개선에 영향을 줬다”고 말했다. 그는 “혼합소유제 개혁의 성공 여부는 장기적으로 관찰해야 한다”고 했다.

 

동방항공그룹의 혼합소유제 개혁은 3단계로 나뉜다. 1단계에선 지분 양도를 통해 동방항공물류가 상장사인 동방항공그룹에서 분리돼 항공물류산업을 전담한다. 2단계에선 핵심 직원을 대상으로 우리사주를 배정하고 전략적 투자자를 유치해 증자를 진행한다. 마지막 3단계에서 상장을 추진하는 방안이다. 우수한 통합 물류 서비스 기업으로 성장해 페덱스나 UPS, DHL 등 세계 최고의 항공물류 회사와 어깨를 나란히 하는 것이 동방항공물류의 최종 목표다.

 

재무보고서를 보면 2014~2016년 동방항공물류의 매출은 각각 71억3500만위안(약 1조2200억원)과 63억5600만위안, 58억8400만위안이었다. 같은 기간 이익은 4900만위안(약 85억원)과 2억1300만위안, 4억2800만위안이다. A주(중국 본토 증시) 상장 기준인 3년 연속 이익을 실현했다. 리주펑 총경리는 “동방항공물류가 상장할 때 다른 항공사를 비교 대상으로 적용한다면 우리사주를 포함한 투자자들이 만족스러운 수익을 얻을 수 있다”며 “우리는 단순한 항공사 또는 물류회사가 아닌 새로운 사업모델을 만들어야 한다”고 말했다.