안리민 安麗敏 정리춘 鄭麗純 <차이신주간> 기자

 

 

중국 정부는 2009년부터 신에너지자동차에 보조금을 제공했다. 관련 산업을 지원해 시장을 육성하기 위해서였다. 배터리 등 부품 제조에서 완성차 운영으로 이어지는 단계마다 보조금을 중심으로 설계된 다양한 사업모델이 등장했다. 전기자동차 배터리 분야에선 ‘옵티멈나노연맹’ 방식이 시장의 관심을 받았다. 중국옵티멈나노신에너지자동차산업혁신연맹(OptimumNano Innovation Alliance·이하 옵티멈연맹)은 리야오 옵티멈나노배터리유한공사(OptimumNano Energy·이하 옵티멈배터리) 회장이 사실상 이끌고 있다. 리야오 회장은 옵티멈연맹을 중심으로 신에너지자동차의 가치사슬을 완성해 1천여 회원사를 모집했다.

 

2013년 연맹 설립을 주도한 옵티멈배터리는 자본시장에서 ‘기적’을 만들었다. 2014년 12년 연속 적자를 기록하던 회사가 흑자로 돌아섰고, 2015년과 2016년에는 BYD와 닝더스다이(寧德時代)의 뒤를 이어 3대 리튬배터리 제조사로 등극했다. 2016년 기업가치가 52억위안(약 9030억원)에 이르렀고, 중국 A주(본토 증시) 상장사인 소방설비제조사 J&R옵티멈나노에너지(이하 J&R)에 인수됐다. 2014년 말 기업가치는 9억위안에 불과했다.

 

J&R는 구조조정을 추진하며 신에너지와 소방안전을 사업 분야로 채택해 ‘교묘하게’ 우회상장 금지 규정을 피했고 이후에도 아슬아슬하게 규제를 비켜갔다. 회장과 실제 지배주주를 교체하지 않았지만 2016년 9월 회사 정관을 바꾸고 리야오 회장을 상장사 법정 대표로 임명했다. 현재 J&R는 소방설비 사업 분리를 추진하고 신에너지 사업을 주요 사업 분야로 확정할 예정이다.

 

옵티멈배터리는 J&R의 실적 향상을 주도했다. 2017년 7월13일 발표한 상반기 실적을 보면 6월까지 누적 매출이 62억5400만위안(약 1조900억원)으로 전년 동기 대비 27배 늘었다. 영업이익은 2016년 상반기 12억7천만위안(약 2200억원) 적자였으나 2017년 상반기에는 5억5천만위안(약 950억원) 흑자를 기록했다. 2016년 3월 J&R가 옵티멈배터리 인수를 발표하고 주식 거래를 재개한 뒤 3개월 만에 J&R 주가는 1.4배 상승했다.

 

옵티멈배터리가 모회사의 실적을 향상시킨 비결은 무엇일까. 시장에선 복잡한 특수관계자 거래와 허위 매출 혐의가 짙은 ‘역방향 주문 제작’ 방식에 주목했다. 역방향 주문 제작 방식은 옵티멈연맹과 3·4선 도시 지방정부가 전략적 협력 계약을 맺어 진행하는 것이다.

 

즉, 지방정부가 발주한 전기차 사업을 연맹이 수주한 뒤 연맹 소속 전기차 운영회사가 전기차 제조사에 자동차를 주문하되 해당 차량에 반드시 연맹 회원사의 부품과 원자재를 쓰도록 요구한다. 이런 순환 모델은 연맹 회원사의 실적 향상을 이끌었다. “조립 컴퓨터처럼 전기차를 조립하는 셈이다.” 업계 관계자는 비유적으로 설명했다.

 

감독 당국도 의혹을 주의 깊게 살폈다. 선전증권거래소는 2017년 6월 J&R에 공문을 보냈고 이 회사는 주문 제작이나 특수관계자 거래를 부인하는 내용의 해명서를 제출했다. 감독 당국은 후속 조치를 취하지 않았다.

 

표면적으로 옵티멈연맹은 신에너지자동차 분야에서 대표적 사업모델로 자리를 굳혔다. 환경오염을 줄이기 위해 정부가 신에너지자동차 도입을 서두르고, 신에너지자동차는 3·4선 도시 지방정부가 가장 유치하고 싶어하는 산업이다. 지역마다 경쟁적으로 토지와 공장, 생산설비를 제공해 투자를 유치하면서 연맹 회원사들의 실적이 크게 개선됐다. 둥펑특수자동차전용차유한공사(東風特汽專用車有限公司·이하 둥펑특수차)가 대표 사례다. 적자에서 벗어나지 못하던 이 회사는 갑자기 생산량과 판매량 국내 1위의 물류용 전기차 제조사로 도약했다.

 

 

옵티멈연맹 회원사의 이익률은 대부분 업계 평균을 웃돌았다. 최대 수혜자는 연맹 설립을 주도한 옵티멈배터리다. 연맹 설립 뒤 이 회사는 대량 주문을 수주했다. 2017년 상반기에만 주요 판매 계약과 전략적 협력 계약 8건을 공시했고, 계약 규모가 103억위안(약 1조7800억원)에 달했다.

 

옵티멈연맹은 물류용 전기차에 집중했지만 운영은 순탄해 보이지 않는다. 연맹 회원사인 선전시 신워윈리유한공사(新沃運力有限公司·물류용 전기차 임대 및 전기차 충전소와 이동충전차량 보급 업체 -편집자)는 최근 절반 가까운 차량이 방치돼 있고 매출도 미미하다. 게다가 신에너지자동차 보조금 정책이 2016년 말 조정기에 들어가 개인이 구매한 차량이 아니면 3만km 이상 운행해야 보조금을 신청할 수 있다. 업계 관계자들은 물류용 전기차를 정상 운행하더라도 최소 1년은 지나야 보조금 수령 기준을 넘길 수 있다고 했다. 이런 변화는 옵티멈연맹의 자금회전에 심각한 문제를 가져왔다.

 

판매와 보조금 양쪽에서 현금흐름이 막히면 연맹은 어떤 방법으로 성장세를 유지할 수 있을까. 연맹과 지방정부, 자동차 제조사의 이익이 묶인 상황에서 어느 한쪽이 멈추면 모두 손해를 본다. 그들은 지속적인 확장을 선택했다. 컨설팅 업체 싸이디컨설팅유한공사의 우후이 에너지저장산업연구센터 총경리는 “옵티멈연맹이 신에너지물류자동차의 미래에 승부를 걸었고, 앞으로 2~3년 내 실질적 진전이 없으면 리스크가 폭발할 것”이라고 말했다. “1천여 회원사와 수십 개 지방정부, 얼마나 많은 돈과 사람이 그 안에 묶여 있겠는가?” 한 자동차 제조사 관계자가 한탄했다.

 

2015년 옵티멈배터리와 둥펑특수차가 함께 물류용 전기차 5천 대를 생산했다. 이는 옵티멈배터리의 자회사인 선전시의 민푸워넝신에너지자동차유한공사(民富沃能新能源汽車有限公司·이하 민푸워넝)가 구매해 시장에 공급했다. 2016년 중앙정부에서 보조금 실태를 조사했지만 이 차량들은 중앙정부와 선전시 지방정부 보조금을 모두 받는 데 성공했다. 당시 기준은, 물류용 전기차의 경우 배터리용량 1kWh당 중앙정부 보조금 2천위안(약 35만원), 선전시 보조금 1kWh당 총 4천위안(약 70만원)이었다.

 

J&R가 2016년 7월 발표한 옵티멈배터리 인수 보고서에 따르면 2015년 옵티멈배터리의 배터리 제조 원가는 1kWh당 1370위안이었다. 보조금이 배터리 원가를 웃돈다. 연맹 회원사가 정상 운영되거나 옵티멈배터리의 이익으로 회원사의 적자를 보전하면 수지타산이 맞게 된다. 둥펑특수차가 첫 ‘전투’에서 승전보를 울리자 2016년 옵티멈연맹은 규모를 확장했다.

 

“2016년 진행한 협상에서 연맹은 연간 6만 대 생산을 희망했다. 우리가 불가능하다고 하자 3만 대로 줄였지만, 우리는 이 역시 비현실적이라고 했다. 결국 최근 1년 생산량이 1만1천 대에 그쳤다.” 친제 둥펑특수상용차유한공사(東風特種商用車有限公司·이하 둥펑상용차) 당위원회 서기의 말이다. 둥펑상용차는 둥펑특수차의 모회사다.

 

둥펑특수차가 신중했던 것은 신에너지 보조금 정책의 불확실성 때문이었다. 정부의 ‘불법 보조금 수취’ 조사가 시작되자 업계에선 정부가 보조금 기준을 조정할 것이란 소문이 파다했다. 게다가 ‘신에너지자동차 보급 응용 추천 차종 목록’(이하 목록)도 세 차례 발표한 뒤 중단됐고, 이 목록에 물류용 전기차는 없었다. 한 물류용 전기차 운영회사 책임자는 “2016년 업무량이 거의 없었고 업계가 전반적으로 관망 상태였다”고 말했다. 보조금 기준이 확정되지 않은 상황에서 누구도 선뜻 모험하려 나서지 못했다.

 

하지만 옵티멈연맹은 모험을 감행했다. 옵티멈배터리는 2016년 J&R에 인수된 뒤 25억위안(약 4340억원)을 조달했다. 그중 8억3천만위안을 현금화해 사업 확대에 대비했다.

 

 

옵티멈배터리의 실질 지배주주인 리야오 회장의 모험은 적중했다. 옵티멈연맹은 보조금 기준이 확정되지 않은 상황에서 대량의 물류용 전기차를 생산했고 결국 ‘목록’에도 포함됐다. 공업정보화부 통계 자료를 보면 2016년 중국에서 생산된 물류용 전기차가 총 5만7천 대였는데 J&R가 30%인 1만6천 대를 차지했다.

 

천성 J&R 사장은 “회사가 보유한 물류용 전기차는 모두 옴티멈배터리의 배터리를 탑재했다”고 말했다. 리야오 회장은 “도박한 것이 아니다”라고 말했다. 그는 2017년 7월 인터뷰에서 “2015년 둥펑특수차와 협력한 뒤 물류용 전기차가 버스보다 성장 가능성이 크고 정부가 반드시 관련 정책을 수립할 것으로 판단했다”고 말했다.

 

2016년 4월 설립된 신워윈리는 1천만위안이던 자본금을 그해 말 3억위안으로 늘렸다. 이 회사는 옵티멈연맹의 핵심 회원사였다. 2017년 7월7일 자오러 신워윈리 회장은 연말까지 전국적으로 대형화물차 1만 대와 중형화물차 8만 대, 소형승합차 1만 대 등 총 10만 대의 물류용 전기차를 보유할 것이라고 밝혔다. 싸이디컨설팅 등 여러 기관에서 예상한 2017년 중국의 물류용 전기차 규모는 10만 대였다. 신워윈리 한 기업이 전체 규모에 맞먹는 목표를 설정한 것이다. 자오러 회장은 더 나아가 신워윈리가 3년 내에 소형승합차 7만 대와 중형화물차 25만 대, 대형화물차 7만 대를 자체 운영하고, 전국 120개 지역에 물류용 전기차 40만 대를 보급할 계획이라고 밝혔다. 3년 안에 기업공개도 하겠다고 했다.

 

대규모 확장을 계획한 신워윈리는 자금을 어떻게 확보할까. 현실은 대량의 물류용 전기차가 유휴 상태로 운영이 힘든 상태다. 2017년 6월20일 언론 질의에 대한 답변서에서 J&R는 신워윈리의 일부 차량이 운행되지 않는다는 것을 인정했다. 신워윈리가 보유한 물류용 전기차 1만5천 대 가운데 8천 대가 운행 중이고 7천 대는 유휴 상태다. 물류용 전기차는 주로 도심 배송에 사용되는데 도심 도로에서 주행하려면 정부의 주행 허가를 받아야 하고 운영허가증과 기사의 근무허가증도 필요하다. 물류용 전기차 한 대가 출고돼 도로에서 주행하려면 6~8개월의 준비 기간을 거쳐야 한다.

 

물류용 전기차가 주행 허가를 받더라도 실제 운행 과정에서 또 다른 문제점이 도사린다. 업계 관계자가 말했다. “버스가 고장나면 승객들은 내리면 되지만 화물에는 발이 없다. 친환경 이미지를 강조하기 위해 일부러 신에너지자동차를 요구하는 고객사도 있지만 진정한 의미의 수요를 형성하진 못했다. 물류용 전기차 업체는 대부분 형편이 좋지 않다.”

 

신워윈리는 공시를 통해 2017년 5월 매출이 1100만위안(약 19억원)이라고 밝혔다. 현재 운영하는 8천 대를 기준으로 계산하면 자동차 1대당 한 달 임대수입이 1375위안(약 24만원)에 불과하다. 한 신에너지자동차 임대업체 책임자는 “신워윈리는 4.2m 길이의 화물차가 가장 많은데 한 달 임대수입이 1375위안이라면 상당히 낮은 수준”이라고 말했다. 이 업체의 소형 승합차 한 달 임대수입은 8천~1만위안이다.

 

2017년 7월7일 신워윈리는 언론에 공개한 자료에서 최근 자본금 20억위안을 조달했고 기업가치가 50억위안에 달한다고 밝혔다. 그러나 사업보고서를 분석한 결과 6월13일 자본금 1억위안이 추가됐지만 기사를 마감할 때까지 신워윈리의 자본금은 더 이상 변동이 없었다.

 

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