> 뉴스 > 이슈 > 비즈니스
     
중국 자전거업계 ‘거품 호황’에 좌불안석
[Business] 중국 자전거 공유 서비스 열풍의 빛과 그림자
[86호] 2017년 06월 01일 (목) 류샤오징, 취윈쉬 economyinsight@hani.co.kr
주문 폭탄에 제조사들 모처럼 호황... 부품 가격과 인건비 상승 부담
 
중국의 자전거 공유 서비스가 급팽창하면서 자전거 제조사와 부품 업체가 때아닌 호황에 즐거운 비명을 지르고 있다. 중국 자전거 산업의 침체기가 지속되면서 생산라인 축소에 나섰던 자전거 제조사들이 생산라인 확대와 인력 충원을 고민하고 있다. 그러나 공유 자전거 업체의 ‘주문 폭탄’은 부품 가격과 인건비 상승으로 이어졌다. 제조사가 마냥 즐거워할 수 없는 이유다. 주문 수요를 맞추기 위해 생산라인과 인력을 늘렸다가 자칫 공유 자전거 열풍이 단기간에 시들해지면 고스란히 역풍을 맞을 수밖에 없다. 이 때문에 업계에선 기대보다 우려의 목소리가 크다.
 
류샤오징 劉曉景 취윈쉬 屈遠栩 <차이신주간> 기자
 
   
중국의 자전거 공유 서비스가 급팽창하면서 자전거 제조사들은 생산라인 확대와 인력 충원을 고민한다. 자전거 제조업체 파이기의 톈진 공장에서 노동자들이 자전거를 조립하고 있다. REUTERS
 
중국의 자전거 공유 서비스(이하 공유자전거)가 확산되면서 자전거 제조사들의 입이 떡하니 벌어졌다. 20여 년 자전거 업계에서 근무한 한 관계자는 “이는 자전거 업계로선 전대미문의 기회이자 도전”이라고 했다. 침체기를 겪던 자전거 제조사들이 하룻밤 사이 공유 자전거에서 ‘날아든’ 1천만 대 규모의 주문서를 받아들었다. 남아도는 생산설비를 축소해야 했던 이들은 이제 생산라인 확장을 고민한다. 대다수 자전거 제조사가 공유 자전거를 만든다. 과잉생산 해소와 스모그 방지를 위한 조업 중단으로 압박받던 부품 제조사들도 바빠졌다. “현금을 갖고 찾아가도 부품을 구할 수 없다.” 자전거 제조사들은 부품 조달로 골머리를 앓고 일부에선 부품 사재기에 나섰다.
 
1990년대 말 중국 자전거 제조사는 소유제 개혁과 경영방식 전환을 통해 대부분 국유기업에서 민영기업으로 바뀌었고 시장은 경쟁 상태에 진입했다. 자이언트(捷安特·GIANT)를 비롯한 대만 기업들이 중고급 시장을 점령한 뒤 피닉스(鳳凰·Phoenix)와 포에버(永久·Forever), 파이기(Feige) 등 중국 브랜드가 중저가 시장에서 치열하게 경쟁했다.
 
사실 2013년부터 판매량과 가격의 동반 하락, 수출 감소, 공급 축소, 한동론(寒冬論)이 자전거 업계의 주요 화제였다. 중국 스마트 자전거 브랜드 ‘700bike’의 궈징징 부사장은 “중저급형 자전거는 2013년부터 공급과잉 상태였다”면서 “2016년 상반기에 대다수 자전거 제조공장과 부품 제조공장이 생산라인을 세웠고 감원을 추진했다. 남부 지역에선 경영위기에 봉착하거나 파산하는 공장이 속출했다”고 말했다.
 
전환점은 2016년 하반기에 찾아왔다. 중국의 3대 자전거 제조기지인 장쑤성과 톈진, 선전에 모인 공장에 대량의 주문서가 날아들었다. 발주처는 예외 없이 공유 자전거였다. “우리가 발주한 주문서를 본 제조공장 관계자들은 놀라서 입을 다물지 못했다.” 공유 자전거 업체 ‘모바이크’의 후웨이웨이 창업자는 2017년 초 장쑤성 남부 우시에 있는 한 공장에서 하루 평균 1만2천 대를 생산해 2017년 들어 3월 말까지 누적 생산량이 90만 대를 돌파했다고 전했다. 업계에서는 2017년 공유 자전거 주문량이 3천만 대를 넘어설 것으로 예측했다. 2016년 중국 자전거 업계의 생산량은 총 5303만 대였다.
 
공유 자전거서 날아든 ‘주문 폭탄’
공유 자전거가 유발한 수요는 연쇄반응을 일으켜 부품 가격과 인건비가 가파르게 상승했다. 주문량의 유혹 앞에서 제조업체들은 생산설비를 늘려야 할지, 아니면 가파르게 상승하는 인건비를 고려해 전자동 생산라인을 도입해야 할지 고민에 빠졌다. 하지만 공유 자전거 열기가 갑자기 사그라질 가능성도 배제할 수 없었다. 변화에 직면한 자전거 제조업체들은 공유 자전거가 가져온 기회와 충격에 어떻게 대응해야 할까.
 
2017년 3월 어느 주말 톈진시 징하이구에 위치한 중국 전통 자전거 제조업체 파이기의 조립공장에는 직원 수백 명이 바쁘게 움직이고 있었다. 생산라인마다 직원 40~60명이 쉴 새 없이 움직였다. 작업장에는 자재가 가득 쌓여 있었다. 공유 자전거 업체 ‘오포’의 노란색 자전거가 눈에 들어왔다. 이전까지 주요 생산품이던 베이징 퉁저우 공공임대 자전거와 어린이용 자전거는 한쪽 구석에 방치돼 있었다.
 
“설 연휴가 끝난 다음부터 주말마다 근무했고, 전체 직원 400명 가운데 절반을 새로 채용했다. 6개 생산라인 중 4개 라인에서 오포 자전거를 만들고 있다.” 진젠 파이기 자전거 마케팅 담당 사장은 “하루 평균 1만2천~1만5천 대를 출고해 3월 생산량이 45만 대에 달할 것”이라고 했다. “시장과 생산규모가 빠르게 변해 오포를 포함한 그 누구도 다음 단계를 예측하기 힘들다.” 판위화 파이기 부총경리는 4월에 오포의 주문량이 두 배로 늘어날 것으로 예상했다.
 
전통을 자랑하는 자전거 제조사 피닉스는 2016년 4월 처음 오포와 접촉했다. 그때만 해도 자본의 지원을 받지 못한 오포는 피닉스의 신뢰를 얻지 못했다. 취리핑 피닉스 공동구매센터 총경리는 “오포의 공급망 책임자가 주문서를 가져왔는데 물량도 적었고 제조원가도 200위안(약 3만3천원) 수준이었다”고 말했다. 그는 “회사에 들어가서 검토하겠다”고 했고 그 뒤 이렇다 할 진전이 없었다고 전했다.
 
2016년 10월5일 휴가 중이던 취리핑 총경리는 오포에서 걸려온 전화를 받았다. “이제 자금이 생겼다. 사흘 안에 견본 자전거 3대를 만들어주면 바로 주문하겠다.” 견본 자전거 1대를 제작하려면 최소 5일이 걸렸지만 오포의 주문서 수량을 확인한 취리핑 총경리는 발 빠르게 움직였다. 직원들이 야근을 거듭해 무사히 견본 자전거 3대를 완성했고, 하루 생산 능력이 1만 대가 넘는 피닉스는 오포로부터 첫 주문 5천대를 수주했다.
 
이로부터 열흘 전인 9월26일 오포는 중요한 자금조달에 성공했다. ‘중국판 우버’로 불리는 차량 공유 서비스 업체 디디추싱이 수천만달러를 투자한 것이다. 그러자 지켜보고만 있던 다른 투자자들이 합세했고 오포는 투자금이 손에 들어오자 마자 자전거 생산을 주문했다.
 
2016년 11월 오포와 피닉스가 체결한 주문 물량은 100만 대로 늘었다. 2016년 피닉스의 전체 생산량 300만 대 가운데 오포의 주문이 3분의 1을 차지했다. 피닉스는 오포가 국외사업에 투입할 자전거 설계와 개발까지 맡았고 실리콘밸리와 싱가포르에 이를 공급했다. 12월이 되자 폭발적으로 늘어나는 오포의 주문량을 피닉스 혼자 감당할 수 없었다. 오포는 톈진에 있는 배틀(富士達·BATTLE)과 파이기에 각각 480만 대와 1300만 대를 주문했다. 톈진은 중국의 3대 자전거 생산기지로 2015년 생산규모가 225억위안(약 3조7천억원)에 달해 중국 전체 자전거 생산의 16%를 담당했다. 2016년에는 톈진 지역에서 총 2756만6천 대를 생산했고 배틀이 그중 30%를 차지했다.
 
배틀은 오포와 치베이(騎唄·QIBEI), 유바이시클(優拜·U-Bicycle) 등 여러 공유 자전거 업체의 주문을 확보했다. “최근 주문량을 보면 2017년 배틀의 생산규모가 2천만 대에 근접해 2016년의 두 배가 될 것으로 예상된다.” 항저우에 본사를 둔 공유 자전거 업체 치베이의 뤼청장 공동 창업자가 말했다.
 
   
중국 자전거 업계는 공유 자전거 열풍이 단기간에 시들해지지 않을까 걱정한다. 2017년 4월 베이징에서 오포의 공유 자전거를 탄 여성이 경쟁업체 모바이크의 공유 자전거 앞을 지나가고 있다. REUTERS
 
부품 가격과 인건비 연쇄 상승
피닉스는 밀려드는 주문량을 소화하기 위해 생산라인 2개를 증설했다. 하지만 전자동 조립라인이 아니어서 여전히 많은 인력을 투입해야 했다. 쉬리 피닉스 관리책임자가 말했다. “조립 숙련공 한 명을 키우려면 4~6개월이 필요하고 설계와 개발 담당자는 더 귀하다. 그런데 직원을 새로 채용한 뒤 공유 자전거 열기가 사그라질 것 같아 걱정이다.” 자전거 제조사 책임자들은 모두 이와 비슷하게 걱정한다.
 
공유 자전거가 촉발한 자전거 수요는 연쇄반응을 일으켜 부품 가격과 인건비가 가파르게 상승했다. 부품 가격이 오르자 기계식 자물쇠가 달린 자전거는 제조 원가가 300~500위안(약 4만9천~8만1500원)으로 올랐고 전자식 자물쇠를 설치한 자전거는 1천위안~2천위안(약 16만3천~32만6천원)으로 상승했다. 진젠 파이기 마케팅 담당 사장은 “부품과 원자재 가격 상승으로 인해 자전거 가격이 30% 가깝게 올랐다”고 말했다. 자전거 조립은 인력에 의존하는 부분이 많아서 2017년 들어 인건비가 10~15% 올라, 생산직 사원의 1인 평균 월급이 4천~5천위안(약 65만2천~81만5천원)까지 상승했다.
 
궈징징 700bike 부사장은 톈진 지역 제조사들이 값을 올리자 남부 지역 제조사들도 가격을 30% 이상 올렸다고 전했다. 남부 지역 자전거 제조사들은 주로 중고급형 제품을 제조하고 북쪽 생산기지인 톈진에는 중저급형 제품 제조사가 밀집해, 공유 자전거 주문은 톈진 지역으로 몰렸다.
 
“공유 자전거로 인해 업계 생산규모가 50% 이상 늘었다. 이로 인해 부품이 부족해지고 가격이 상승했다.” 상하이에 본사를 둔 피닉스의 왕차오양 사장은 “북부 지역 중저급형 자전거는 부품 가격이 남부 지역보다 10% 이상 낮았는데 이번 가격 상승으로 북부 지역이 오히려 5% 이상 높아졌다”고 말했다. 게다가 부품 확보 경쟁도 치열해졌다. 진젠 사장은 “날마다 부품 제조사를 찾아가고 있다. 부품을 확보해야 생산 속도를 맞출 수 있기 때문이다”라고 말했다.
 
설 연휴가 시작되기 전부터 대량 주문을 받은 자전거 제조사는 전액 현금 결제 방법으로 부품을 사재기했고 이에 따라 자금 회전 위험이 커졌다. 공유 자전거와 자전거 제조사는 선금과 잔금으로 나눠 대금을 결제하는데 보통 계약 금액의 30%를 선금으로 준다. 한 제조사 관계자는 “완성 제품을 납품한 뒤 잔금 결제를 재촉하는데 속이 탄다”고 말했다.
 
장쑤성 단양시 산업단지에는 메이러(美樂), 화지우(華久), 메이야(美亞) 등 자전거 부품 제조사들이 모여 있다. 이들 업체는 예외 없이 생산규모를 확대했고 일부 공장은 2교대 근무로 바꿔 24시간 설비를 가동한다. “우리가 생산하는 자전거 체인은 가격이 높은 편이라서 중고급형 자전거 브랜드에 공급하는데, 최근 공유 자전거에서도 주문이 들어왔다.” 왕차오광 메이야 총경리는 “14만 세트(한 세트는 자전거 2대 분량)이던 월 생산규모를 20만 세트로 늘려 자전거 50만 대 분량을 공급했다”며 “주로 공유 자전거에 물량을 공급했다”고 말했다.
 
일부 부품 제조사는 자동화로 생산규모를 키우고 인력 의존도를 낮췄다. 이는 앞으로 주문량이 줄면 거액을 주고 도입한 설비를 세워둬야 한다는 뜻이다. 왕차오광 총경리는 “최근 단가가 60만위안(약 9800만원)이 넘는 설비 몇 대를 도입해 직원 수십 명이 필요하던 공정에 1명만 필요하게 됐다”고 말했다. 오우양즈원 메이러 총경리는 “칭화대학과 공동 개발한 전자동 포장 설비를 도입해 포장 속도가 50% 이상 빨라졌다”고 말했다.
 
진젠 파이기 마케팅 담당 사장은 “다른 자전거도 처리해야 해서 전체 생산라인을 공유 자전거에만 투입할 순 없다”고 했다. 막대한 수량의 주문서를 받아든 업체들은 생산라인이 부족해 부품을 일괄 구매한 뒤 규모가 작은 공장에 외주를 준다. 톈진시 우칭구에는 중소형 자전거 공장이 밀집해 있다. 공장마다 오포의 노란색 자전거 등 다양한 공유 자전거를 조립하고 있었다.
 
한 공장 사장은 “대형 업체에서 오포의 주문량 수천 대를 맡겼다. 자전거 1대를 조립하면 26위안(약 4200원)을 받는데 부품은 모두 그쪽에서 제공한다. 우리가 조립했다고 제품 품질이 떨어지는 것은 아니다”라고 말했다. 다른 공장 사장도 생산 상황을 알렸다. “오랫동안 시옹마오의 공유 자전거를 조립했는데 최근 산둥성 지난시에 있는 공유 자전거의 주문도 수주했다. 주문량이 많아서 감당하기 벅찬 실정이다. 그렇다고 공장 규모를 늘리고 생산능력을 키우는 것은 너무 위험하다.” 궈징징 700bike 부사장은 “최악의 상황은 공유 자전거가 갑자기 사라지는 것”이라며 “중소형 공장이 생산규모를 늘리는 것은 매우 위험하다”고 지적했다. 일단 문제가 발생하면 투자는 물거품이 되고 공장 문은 닫게 된다.
 
공유 자전거 광풍이 잠잠해진 뒤엔...
왕차오양 피닉스 사장은 “여러 해 동안 전세계 자전거 주문의 80~90%가 중국에서 발생했다”면서 “그때는 수요와 공급이 안정적이었다”고 말했다. 하지만 최근 구도가 급격하게 변했다. 그는 “전체 공급망 체계를 시간을 두고 조정해야 공유 자전거로 인한 충격을 흡수할 수 있다”고 말했다.
 
공유 자전거 업체 치베이의 공동창업자 뤼청장은 최근 열풍을 ‘중소형 제조사의 마지막 광풍’이라고 표현했다. “공유 자전거로 인해 1천위안 이하 저가 자전거는 개인소비 시장을 놓치게 될 것이다. 1~2년 뒤 공유 자전거가 공급을 중단하거나 주문량을 줄이면 제조사들은 자체 브랜드가 없는 상황에서 시장을 잃을 것이다.” 이 때문에 왕차오양 피닉스 사장은 전국 3천여 개 매장에서 중고급형 제품의 비중을 늘렸다고 했다.
 
판위화 파이기 부총경리는 “과거 수요가 많던 출퇴근용 자전거가 공유 자전거로 완전히 대체되면 도심 지역 대리점이 문 닫게 될 것”이라고 전망했다. 파이기는 스마트 자전거와 스포츠 자전거를 개발해 전문·고급 부문으로 영역을 확장할 계획이다.
 
공유 자전거 열기 속에 자이언트를 비롯한 대형 자전거 제조업체는 냉정하게 사태를 주시하고 있다. 업계 전문가들은 공유 자전거 업체들이 자이언트에도 제조를 의뢰했지만 자이언트가 계속 망설였다고 전했다. 궈징징 700bike 부사장은 “대만 업체들은 최근의 성장세가 오래 지속되기 힘들 것으로 예상해 생산규모를 확대하지 않았다”고 말했다. 하지만 최근 자이언트와 오포가 만나 일부 자전거를 생산하기로 결정했다고 알려졌다.
 
장샹둥 700bike 창업자는 “공유 자전거의 영향으로 자전거 산업의 변화가 이미 시작됐다”면서 “전통 자전거 제조사는 공유 자전거 주문을 소화하기 위해 생산 규모를 늘렸는데 대부분 품질 수준이 낮은 저급형 제품이다. 이는 마치 독이 든 술을 마셔 갈증을 푸는 것과 같다”고 말했다.
 
ⓒ 財新週刊 2017년 14호
被顛覆的自行車
번역 유인영 위원
 
 
 
정기구독자는 과거 기사 전체와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를,
온라인 회원은 과거 기사 일부와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를 보실 수 있습니다.

  

ⓒ Economy Insight(http://www.economyinsight.co.kr) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체 기사의견(0)  
 
   * 300자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 600byte)
   * 욕설이나 인신공격성 글은 삭제합니다. [운영원칙]
매체소개 구독신청 구독문의기사문의개인정보취급방침청소년보호정책 이메일무단수집거부찾아오시는 길
서울특별시 마포구 공덕동 116-25 한겨레신문사 4층 | 대표자명 : 양상우 | 청소년보호책임자 : 신기섭 | 사업자번호 : 105-81-50594
구독신청·변경·문의 : 1566-9595 | 기사문의 : 02-710-0591~2 | FAX : 02-710-0555
Copyright 2010 Hankyoreh. All rights reserved.