황룽 黃榮 <차이신주간> 기자

 

잘나가던 중국의 저속전기자동차가 부처 간 이해 충돌로 표준 제정이 미뤄지면서 소비자의 외면을 받기 시작했다. 중국의 한 저속전기차 업체의 신차 공개 행사에서 전기차들이 줄지어 달리고 있다. REUTERS

 

2017년 3월 중순 중국 산둥성 더저우시에 있는 북방전동자전거도매시장은 매우 한산했다. 제품을 둘러보는 손님이 손에 꼽을 정도로 적고 판매자들은 매장을 지키며 시간을 보낸다.

 

“올 초부터 장사가 안 됐다.” 판매자들은 2016년 말부터 저속전기자동차의 국가 표준 제정을 둘러싸고 논란이 커지자 소비자와 제조업체 모두 사태를 관망하고 있다고 전했다. 웨이쉐친 산둥성 자동차산업협회 상무부회장은 “2017년 1월 산둥성 저속전기차 판매량이 전년 동기 대비 30% 이상 줄었고 2월 판매량도 전년 같은 기간에 견줘 25% 하락했다”고 전했다. 그 전까지 연평균 50% 이상 성장하던 시장이었다.

 

아직까지 저속전기차의 명확한 정의가 없다. 보통 시속 70km 이하로 주행하고 순수 전기동력을 적용하는 사륜차를 말한다. 판매가격은 1만~3만위안(약 162만~487만원)이다. 편리하고 값이 싸기 때문에 지방 중소도시와 농촌에서 인기가 많고 산둥성과 허난성, 허베이성에서 집중적으로 생산·판매된다. 잠정 통계에 따르면 2016년 판매량이 100만 대를 넘겨 같은 기간 중국의 신에너지자동차 판매량의 두 배를 넘었다. 저속전기차도 배터리를 동력으로 사용하지만 중국 정부가 정의한 신에너지자동차 범주에는 해당하지 않는다.

 

수요가 늘고 판매량이 급증했지만 저속전기차는 관리·감독을 받지 않는 회색 지대로 남아 있다. 관리·감독을 책임져야 할 부처마다 공공 안전과 산업 성장, 수요 부응 등 각자 추구하는 이익이 달라 정부 차원의 산업표준을 만들지 못했다.

 

2016년 10월 국무원은 공업정보화부와 국가발전개혁위원회 등 5개 부처가 보고한 저속전기차 관리에 대한 지시 요청을 비준했고, ‘사륜저속전기차기술조건’ 표준작업반이 설립돼 같은 해 말까지 세 차례 토론회를 열었다. 지금은 표준 초안을 완성해 각 부처에서 검토하는 단계다.

 

2017년 ‘양회’(전국인민대표대회와 전국인민정치협상회의)가 열리기 전까지 표준을 제정해 발표할 계획이었지만 부처 간 갈등으로 교착상태에 빠졌다. 관계자들은 표준 초안이 ‘승용차 표준’과 비슷하게 제정되자 산둥성 자동차산업협회에서 공업정보화부와 국가표준위원회에 공문을 보내 ‘오토바이 표준’을 참고해 제정하도록 건의했다고 전했다. 저속전기차 생산업체가 몰려 있는 산둥성으로선 오토바이 표준을 적용하는 것이 훨씬 유리했다.

 

표준은 저속전기차의 운명을 쥐고 있다. 저속전기차 제조사 관계자는 “승용차 표준을 참고하면 지금의 저속전기차 제조사는 대부분 문 닫게 되고 오토바이 표준을 참고하면 실력 있는 제조사는 제품 고도화를 통해 살아남겠지만, 실력이 형편없는 곳은 도태될 것”이라고 말했다.

 

표준 초안 작성을 책임지는 전문가위원회 의장이자 중국자동차공업협회 부사무국장인 둥양은 “국가 표준 제정은 사회의 공공 이익이 가장 중요하고 시장 수요와 기업의 이익은 그다음”이라고 지적했다. “정책을 정하는 가장 중요한 목표는 저속전기차의 불법 생산과 사용 문제를 해소하는 것이며 어떤 표준을 갖고 감독할지는 부처 간 조율을 통해 합의해야 한다.”

 

‘짝퉁’ 저속전기차의 안전 문제가 보도된 뒤 저속전기차는 몇 차례 위기를 겪었다. 한 남성이 만든 불법 저속전기차가 산둥성 도로 위를 가고 있다. REUTERS

 

저속전기차는 한때 노인들의 ‘보행 보조차’로 유명했다. 지금은 농촌 지역 중·장년층, 도시 지역 직장인도 이동수단으로 사용한다. 베이징 거리에서 저속전기차를 심심찮게 볼 수 있다. 저속전기차는 자동차 번호판을 부착하지 않고 운전면허증도 필요 없어 대중교통 관리 체계에 포함되지 않는다. 2009년부터 언론에서 산둥 지역 소규모 공장에서 생산한 짝퉁 저속전기차의 안전 문제를 보도한 뒤 저속전기차는 몇 차례 위기를 겪었다.

 

더저우시 우청현은 짝퉁 저속전기차를 만드는 공장이 집중돼 있는 곳으로 유명하다. 현지관계자는 언론 보도 뒤 공장이 더 많아졌다가 최근 환경보호 규제가 강화되자 일부 공장이 문을 닫았다고 전했다. 하지만 지금도 많은 공장이 몰래 조업한다. “그런 공장에서 만든 제품은 시장의 주류가 아니고 생산량도 많지 않아 통계 범위에 넣지 않는다.” 웨이쉐친 부회장은 협회에서 인증한 22개 회원사는 자동차 생산에 필수인 프레스와 용접, 도장, 조립 기술을 보유하고 있다고 말했다. 22개 회원사를 조사한 결과 2016년 산둥성에서 생산한 저속전기차는 62만2600만 대로 전년 대비 47.7% 늘어났고 전국 생산량의 50%를 차지했다.

 

산둥성이 저속전기차의 주요 생산지가 된 배경에는 지방정부의 지원이 있다. 2010~2012년 산둥성 정부는 연속 3년 동안 저속전기차를 집중 매입했고 총 1383대를 공무용 차량으로 투입했다. 이는 정부 지원을 약속하는 신호로 작용했다. 2012년 산둥성 정부는 신에너지자동차 발전계획을 통해 2015년까지 저속전기차 생산규모를 30만 대로 늘리고 2020년까지 100만 대 규모로 육성하겠다고 밝혔다.

 

웨이쉐친 부회장은 “지난 2년 동안 산둥성에 비교적 우수한 저속전기차 제조업체가 집중됐다”고 말했다. 저속전기차의 성장을 지지하는 사람들은 국가정책의 지원 없이 자발적으로 성장한 것은 시장 수요와 생존 능력을 증명해준다고 말했다. 루푸쥔 더저우푸루그룹(德州富路集團) 회장은 “저속전기차는 전동자전거와 오토바이를 개선한 형태로 비싼 값을 치르지 않고도 서민이 편하게 이용할 수 있는 교통수단”이라고 말했다. 더저우푸루그룹은 산둥성의 주요 저속전기차 생산 업체다.

 

하지만 반대편에 선 사람들은 저속전기차가 ‘원죄’를 갖고 태어났다고 지적했다. 둥양 의장은 저속전기차는 주행 속도가 자동차와 비슷한데 자동차 수준의 검사를 거치지 않고 보험이나 번호판도 갖추지 않아 ‘불법’에 속한다고 지적했다. “제품 특성이 자동차와 견줄 수 있는 저속전기차가 수십만 대씩 생산되는 이유가 무엇이겠나?” 둥양 의장은 생산허가제도를 시행하는 중국 정부가 전통 연료차 생산 허가를 새로 내주지 않기 때문에 기업들이 저속전기차를 통해 자동차산업에 진입하려 한다고 지적했다. 게다가 저속전기차는 가격이 싸서 농촌과 도시 근교 지역에서 자동차 수요를 흡수했지만 정부의 관리가 소홀해 생산과정에 문제점이 많다고 했다. 그러나 지난 10년 동안 저속전기차 시장은 꾸준히 커졌고 산둥성에만 200개, 전국에 1천 개 넘는 제조사가 생겼다.

 

2008년 국가표준화관리위원회 직속 전국사륜전지형차 표준화기술위원회가 설립됐다. 당시 주무 부처는 유럽의 사륜오토바이 관리 규범을 도입하는 방안을 검토했다. “유럽의 오토바이 관련 표준은 단일 체계로 L1에서 L7까지 나뉜다. 중국에서는 표준을 두 체계로 나눠 L1부터 L5까지는 오토바이, L6과 L7은 사륜전지형차에 적용한다.” 표준위원회의 한 전문가는 저속전기차가 처음 나왔을 때 위원회는 사륜오토바이로 정의하도록 건의했다고 말했다.

 

저속전기차를 자동차로 볼 것이냐, 오토바이로 볼 것이냐에 따라 산업의 운명도 바뀐다. 중국 베이징의 오토쇼에서 관람객들이 저속전기차를 살펴보고 있다. REUTERS

 

중국의 도로교통안전법과 ‘동력엔진차량 운행안전 기술조건’은 동력엔진차량을 자동차와 저속자동차(농업용 운송차), 오토바이로 구분하고 그 가운데 자동차를 다시 승용차와 상용차로 구분했다. 승용차는 세단과 소형 승합차, 9인승 이하 중형 승합차를 말하고 다목적차량(MPV)과 스포츠실용차량(SUV)도 포함한다.

 

한 전문가는 오토바이 관련 조항(GB7258표준)에 사륜오토바이 규정을 추가해 중량과 크기 관련 규정을 조정하고 번호판과 운전면허증 관리는 삼륜오토바이 규정을 참고하면 저속전기차의 도로교통 관리 문제를 해결할 수 있다고 했다. 하지만 일부 정부 부처에서 반대해 이 제안은 받아들여지지 않았다. 반대하는 부처 중 하나가 공안부다. 공안부는 저속전기차가 형태는 승용차와 비슷한데 오토바이와 같은 유형으로 분류하면 교통경찰이 규정 집행 과정에서 구분하기 힘들다고 주장했다.

 

오토바이로 분류해 관리하자는 제안이 반대에 부딪히자 2014년을 전후해 정책 입안자들은 자동차에 포함시키는 방법을 검토했다. 하지만 승용차로 편입해 관리할 경우 저속전기차의 생산원가와 유지비 상승이 불가피하기 때문에 업계에서 논란이 일었다. “승용차 기준에 따라 관리하면 최소 C종 면허증이 있어야 하는데 저속전기차 사용자는 대부분 면허증을 취득하기 힘들다. 시장규모가 급속하게 줄어든다.” 루푸쥔 더저우푸루그룹 회장은 저속전기차를 승용차에 편입하면 상응하는 생산기술 표준과 도로 주행 자격, 번호판, 보험 규정을 지켜야 하고 현행 신에너지자동차 관리체계와 충돌해 신에너지자동차 기준이 두 가지가 된다고 지적했다.

 

2012년 7월9일 국무원은 ‘에너지절감과 신에너지자동차산업 발전계획 (2012~2020년)’을 발표했다. 해당 문건은 신에너지자동차를 신형 동력 시스템을 적용하고 완전히 또는 주로 신형 에너지에 의존해 구동하는 자동차라고 정의했다. 순전기자동차와 플러그인하이브리드자동차, 연료전지차를 포함한다. 천젠궈 당시 국가발전개혁위원회 산업조율국 부사장은 “저속전기차는 신에너지자동차에 속하지 않는다”고 강조했다.

 

오락가락하는 사이 저속전기차의 ‘신분’이 결정되지 않았고 통일된 전국 표준을 제정하지 못하자 지방정부가 저속전기차 관련 정책을 제정했다. 2012년 산둥성 정부는 52호 문건을 발표하고 5개시 38개 현에서 저속전기차 시험생산을 하기로 결정했다. 규정에 따라 일정한 생산 기준에 부합하는 저속전기차는 경제정보화위원회에 신고할 수 있고 신고한 차량을 매입한 차주는 교통관리부서에서 ‘전’(電) 자가 새겨진 번호판을 받을 수 있다. 운전자가 C3(저속차량으로 경운기 엔진과 같은 단기통엔진 차량 -편집자) 이상 면허증을 보유하면 합법적으로 운행할 수 있다.

 

2016년 9월 허난성 정부도 10개 저속전기차 시범 구역을 지정했다. 시범 구역에서 기준에 부합하는 저속전기차를 합법적으로 판매·운행할 수 있다. 허베이성 싱타이시와 쓰촨성 야안시, 산시성 다퉁시도 저속전기차 관리 방법을 제정해 도로 주행 자격과 번호판, 면허증, 주행거리, 시속, 품질보증기간 규정을 제정했다. 그러나 이 정책은 엄격하게 집행되지 않았다. 산둥성 지난시와 더저우시에선 ‘전’ 자 번호판을 붙인 저속전동차를 이따금 볼 수 있지만 대부분 번호판이 없다. 판매자들은 “번호판을 붙이지 않아도 교통경찰이 단속하지 않는다”고 말했다.

 

저속전기차는 얼마나 위험할까? 대부분 보험에 가입하지 않기 때문에 정확한 통계는 없다. 더저우시 사고관리중대 소속 교통경찰은 해당 중대가 처리한 저속전기차 안전사고가 많지 않고 대부분 가벼운 접촉사고라고 말했다. 산둥성 자동차산업협회가 제공한 자료에 따르면 2014년 해당 협회와 산둥성 보험중개협회가 저속전기차 보험가입 시범사업을 실시해 3년 동안 산둥성 내에서 4만6716대를 추적한 결과, 저속전기차의 위험손해율(위험보험료 대비 사고보험금 비율)이 31.6%였다. 비슷한 조건의 승용차 위험손해율은 42.1%였다. 웨이쉐친 부회장은 협회 22개 회원사가 출고한 차량은 모두 민영 보험에 가입한다고 말했다.

 

답보 상태였던 저속전기차의 관리·감독 문제가 2016년 하반기부터 다시 논의되기 시작했다. 2016년 10월13일 공업정보화부는 공업정보화부와 발전개혁위원회, 과학기술부, 공안부, 교통운수부가 2015년 보고한 ‘저속전기차 관리문제에 관한 지시요청’을 국무원에서 비준했다고 밝혔다. 10월 말 국가표준관리위원회는 권장성 국가 표준인 ‘사륜저속전기차 기술조건’ 제정 계획을 하달했다. 공업정보화부, 공안부, 교통부, 공상총국, 국가표준위원회, 국가인증감독위원회 등 관련 부처와 중국자동차기술연구센터, 중국자동차공업협회, 중국자동차공정학회 등 관련 기관이 표준 제정에 참여했다.

 

“저속전기차 표준은 현재 중국 자동차산업에서 가장 복잡하고 어려운 문제로 이해 당사자들이 대립하고 있다. 오토바이로 분류해 관리하는 방안과 일본의 사례를 참조해 경량사륜차로 분류해 관리하는 방안이 받아들여질 가능성이 높다.” 표준 초안 작성을 책임지는 전문가위원회의 둥양 의장이 말했다.

 

관련 부처의 의견은 여전히 일치하지 않았다. 표준을 제정하는 사이 산둥성 공안청 교통경찰총대는 공안부 교통관리국에 ‘산둥성 더저우시 사륜저속전기차 시범관리사업 시행에 관한 지시요청’을 보고했다가 예상치 못한 회답을 받았다. 2016년 12월19일 공안부는 회신을 통해 저속전기차 생산·판매는 관련 법규와 자동차관리제도에 위배되고 불법으로 생산한 저속전기차를 등록·관리하는 것은 도로교통안전법 위반이므로 철저하게 단속해야 한다고 지적했다.

 

8일 뒤 사륜저속전동차 표준작업반 제2차 회의가 열렸다. 회의에서 문안을 검토했고 표준 초안 명칭이 ‘사륜저속전기자동차 기술조건’으로 변경됐다. ‘자동차’라는 표현이 추가되자 업계는 불안감에 휩싸였다. 표준이 자동차 관련 표준에 편입되거나 자동차와 비슷한 수준으로 제정된다는 것을 의미했기 때문이다.

 

관계자들은 국가표준관리위원회가 표준 제정 작업을 시작하면서 중국자동차기술연구센터와 상하이동력엔진차량검사센터를 초안 작성 책임기관으로 지정했다고 전했다. 전자는 자동차 표준의 제정과 수정을 책임지고 있어 저속전기차를 자동차로 분류하려는 경향이 강한 반면, 후자는 오토바이와 사륜전지형차 표준을 맡고 있어 저속전기차를 오토바이로 분류하려는 경향이 강했다.

 

해당 관계자는 “초안 명칭이 변한 것은 집필자와 관련 있다. 중국자동차기술연구센터가 초안 집필을 주도해 상하이동력엔진차량검사센터의 의견이 크게 반영되지 않았다”고 말했다.

 

둥양 의장은 표준위원회가 주로 중국 자동차기술연구센터의 건의를 참고했다고 밝혔다. 연구센터에 저속전기차를 전문적으로 연구하는 팀이 있어 초기에 대규모 조사를 진행했다고 한다. 12월30일 표준작업반 제3차 회의가 열렸고 저속전기차에 적용한 동력배터리를 리튬배터리로 지정하고 저속전기차의 동력원으로 납산배터리(연축전지) 사용을 배제했다. 그리고 차체 크기를 제한해 전장은 3.5m, 전고는 1.5m를 초과하지 않도록 규정했다. 정면과 측면 충격시험은 시속 40km로 규정했다.

 

이 규정에 대해 이해 당사자의 반응은 달랐다. 둥양 의장은 초안이 농업용과 일본 경량사륜차의 경험을 참조해 관대한 수준이라며 “저속전기차의 크기를 줄이고 속도를 낮추는 것이 표준 제정의 기본 방향이다. 저속전기차는 일반 소비재가 아니기 때문에 안전 성능 기준을 낮출 수 없다”고 말했다. 저속전동차 제조사 관계자들은 지금 상황에선 대다수 저속전기차가 초안에서 제시한 요건을 충족하기 힘들다고 했다. 그들은 유럽의 L6과 L7 표준을 참조해 크기나 중량을 규제하지 말아야 한다고 주장했다. 실제 산둥성 자동차산업협회 회원사는 해마다 저속전기차 수만 대를 유럽에 수출해 유럽연합(EU) 규정에 부합하지만 국내 표준 조건은 충족할 수 없다.

 

초안 내용이 알려지자 산둥성 자동차산업협회가 공업정보화부와 국가표준관리위원회에 공문을 보내 반대의 뜻을 전했다. 협회는 저속전기차 표준 초안이 너무 엄격해서 국무원에서 처음 비준했던 정책 취지에 위배되고 저속전기차 제조사 대부분이 살아남기 힘들 것이라고 주장했다. 이로 인해 표준 제정은 답보 상태에 빠졌다. 업계에서는 ‘양회’ 전에 저속전기차 표준이 발표될 것으로 예상했지만 지금까지 진전되지 않고 있다.

 

표준 제정 노력이 정체되자 저속전기차 판매는 위기를 맞았다. 저속전기차 업계 관계자가 말했다. “과거에는 신차 발표회마다 문전성시를 이뤘지만 올해는 자동차 유통업체들이 모두 관망하고 있어 주문량이 형편없다. 국가 표준 정책이 결정되는 날만 기다리고 있다.”

 

低俗電動車生死劫