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[국내 특집] 3D프린터, 이틀 만에 수제전기차 ‘뚝딱’
수제자동차 비즈니스- ② 국외 수제자동차 시장의 대중화
[77호] 2016년 09월 01일 (목) 이다일 economyinsight@hani.co.kr

자동차 선진국, 허가제 아닌 신고제로 규제 완화해 수제자동차 문화 전략적 육성

애초 자동차는 손으로 직접 만드는 것이 기본이었다. 헨리 포드가 전문화와 분업화로 공장식 생산라인을 도입하며 수제자동차는 일부 고가의 명품 브랜드를 제외하고 역사 속으로 서서히 사라졌다. 국외 수제자동차 시장이 3D프린팅과 전기자동차 기술의 발달로 다시 부각되고 있다. 자동차 제작을 간편하게 한 기술은 자동차시장의 진입 장벽을 낮춰 수제자동차의 대중화를 이끈다. 물론 제 집 창고에서 자동차를 조물조물하는 것이 익숙한 자동차 선진국의 수작업 전통도 여기에 한몫한다.


이다일 <더 드라이브 코리아> 기자

사실 자동차와 수제작은 어울리지 않는 조합이다. 적어도 현대를 살아가는 일반인의 상식에서는 말이다. 하지만 수제자동차는 최근 일부 차종이나 분야에서 인기를 끌고 있다. 미국과 유럽에선 3D프린터로 찍어내는 차가 등장했고, 인터넷을 통한 ‘협업’으로 수제자동차를 만들기도 한다. 가까운 일본도 대당 수억원의 고급차 시장에서 수제자동차 브랜드가 자리잡고 있다.

수제작이라고 고급, 고가의 자동차만 있는 것은 아니다. 중국을 포함한 자동차 신흥국과 주변 국가에서 수제자동차는 개념이 조금 다르지만 낯설지 않다. 중국 서북부 지방으로 들어가면 오토바이를 개조한 삼륜차를 택시로 이용한다. 한국에서도 과거 볼 수 있던 풍경이다. 전쟁 뒤 남겨진 지프를 개조해 만든 필리핀의 명물 지프니도 수제자동차라고 부를 수 있다. 한국 신진자동차도 지프를 개조한 것에서 출발했으니 수제자동차의 뿌리는 넓고도 깊다.

자동차 역사를 살펴보면 애초 자동차는 수제작이었다. 마차를 만들던 공방에서 자동차를 생산했다. 자동차에서 ‘수제’란 말을 떼어낸 사람은 미국의 헨리 포드다. 우리가 교과서에서 필수 기출 문제로 외웠던 그 이름이다. 마차와 자동차가 함께 길을 달리던 1910년대, 가솔린엔진을 얹은 자동차가 점차 길을 장악했고 연간 수백 대에서 2천 대까지 생산하는 제조사가 등장했다.

당시에는 모든 회사가 수작업으로 차를 만들었다. 마차 프레임에 바퀴를 끼우고, 엔진을 얹고, 위에 의자를 포함한 객실을 올리면 차가 완성됐다. 함께 작업한 사람들은 한 대의 차를 완성하면 뒤로 돌아가 다시 새 차를 만들었다. 영국과 프랑스, 독일에서 시작한 자동차 제작은 미국으로 건너갔고, 올즈모빌(1897~2004년 존속한 미국의 자동차 제조회사 -편집자) 같은 회사가 주류를 이뤘다.

미국의 포드자동차 설립자 헨리 포드는 생산방식을 바꿨다. 사람 손으로 제작한다는 면에서 ‘수제’는 맞지만 컨베이어벨트를 도입해 한 사람이 같은 일을 반복하도록 개선했다. 예를 들어 바퀴를 끼우는 사람은 하루 종일, 1년 내내 바퀴만 끼운다. 덕분에 연간 생산량이 수천 대이던 당시 자동차 제조업에서 포드는 하루 생산량 1천 대라는 놀라운 속도를 기록하며 규모를 늘렸다. 생산단가가 낮아진 차는 대중화의 길로 들어섰고, 이 사건은 본격적인 자동차공장 시대의 개막이자 수제자동차가 사라지는 계기가 됐다. 이렇게 만든 포드의 모델 ‘T’는 1908~27년 1500만 대가 팔려나갔다.

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