왕징 王婧<차이신주간> 기자

　

중국 광저우에 진출한 뒤 광저우시 교통위원회로부터 위법 판정을 받기까지 3개월 동안 광저우 거리를 누비던 다다버스(嗒嗒巴士)가 운행을 중단했다. 다다버스는 ‘카풀’처럼 행선지가 비슷한 승객들이 버스를 공유할 수 있도록 연결해주는 인터넷 플랫폼이다. 다다버스는 승객이 스마트폰 애플리케이션(앱)에 원하는 행선지를 입력해 비슷한 노선을 원하는 적정 인원이 모이면 출발 시간과 노선을 결정한 뒤 승객을 목적지까지 태워준다. 물론 좌석을 지정해 편하게 앉아서 갈 수 있다. 플랫폼과 제휴한 오프라인 운수회사에서 버스와 운전기사를 파견한다.
 

다다버스는 출퇴근에 시달리는 직장인을 공략해 시장을 확장했다. 지금까지 베이징과 상하이, 광저우, 선전, 난징, 우한 등 13개 도시에서 2천개 이상 노선을 개통했고 약 150만명이 이용하고 있다.
 

저우뤼진 다다버스 최고경영자(CEO)는 1986년생이다. 이 젊은 여성 창업자는 다다버스가 진출한 지역 중 광저우가 가장 보수적이라고 평가했다. 최근 3개월 남짓한 기간 동안 다다버스는 아파트 단지에서 운영하는 유료 셔틀버스와 충돌했고, 광저우시 정부가 대중교통 체계를 개선하도록 자극했으며, 관리·감독 체계에 정면으로 도전했지만 결국 정부의 제재를 받았다.
 

저우뤼진 CEO는 향후 광저우 사업 계획에 관한 언급을 피했다. 광저우 사업이 중단된 것에 강력하게 대응하지 않은 것은 상장을 위한 자금 조달을 진행해 2억위안(약 360억원)을 유치한 이유도 작용했다. 광저우 이외의 지역에서 계속 성장할 수 있는 자금을 확보했기 때문이다.
 

다다버스의 사례는 인터넷 창업회사의 현실을 반영한다. 2015년 5월 선전에 위치한 다다버스 본사에서 29살 저우뤼진 CEO는 열정적으로 회의를 이끌었다. 그는 다다버스가 선전에서 자리를 잡았으니 이제 베이징과 상하이, 광저우 등 다른 1선 도시로 진출해야 한다고 역설했다.
 

창립 뒤 2개월이 지난 시점이었다. 회사는 2개월 동안 놀랄 만한 실적을 거뒀다. 500여개 노선을 개설해 선전시 내 주요 중심 업무 지역에 진출했고 4만명이 넘는 직장인의 출퇴근을 책임졌다. 이런 성과를 바탕으로 에인절투자와 자금조달에 성공해 총 4200만위안의 투자금도 확보했다.

　

 

창립 2개월 만에 500여개 노선 개설
 

선전을 벗어나 베이징과 상하이에 진출해야 한다는 계획에는 이견이 없었다. 하지만 광저우에 대해서는 반대 의견이 있었다. 정책적 위험이 컸기 때문이다. 2015년 4월 광저우시 교통위원회는 모바일 택시 예약 서비스 우버(Uber)의 현지 회사를 조사했다. 다다버스는 우버와 비슷한 부분이 많았다. ‘공유경제’ 형태로 승객의 차량 수요와 사회의 유휴 차량을 연결해준다. 다른 점이 있다면 우버는 운행허가증이 없는 개인 차량이 서비스를 제공하지만, 다다버스는 운수회사에서 버스를 제공하고 운행허가증을 구비하고 있다.
 

저우뤼진 CEO는 다다버스는 ‘불법 영업’의 위험이 없다고 말했다. 그는 뜻을 굽히지 않고 다다버스가 다른 1선 도시에 진출해 브랜드를 구축하고 인지도를 높여야 한다고 역설했다. 사용자들의 높은 방문 횟수와 거래량은 인터넷 플랫폼이 벤처캐피털의 호감을 사기 위해 반드시 갖춰야 할 덕목이었다.
 

그는 베이징과 상하이, 광저우, 선전 등 4개의 1선 도시는 다다버스가 반드시 손에 쥐어야 할 요지라고 말했다. 1선 도시는 집값이 비싸기 때문에 다른 대도시보다 근무지와 주거지가 뚜렷하게 분리돼 있다. 직장인들은 아침이면 밀물처럼 외곽에서 시내 중심부로 밀려와 출근하고 저녁에는 다시 시내 중심에서 외곽에 있는 집으로 썰물처럼 빠져나간다. 대부분 10km 이상 장거리를 오가야 한다.
 

출퇴근길이 쾌적하지도 않다. 나름대로 격식을 차린 옷차림으로 만원 버스나 지하철 속으로 들어가야 한다. 다다버스는 그들에게 ‘1인 1좌석, 정시 출발, 직선 코스’ 서비스를 제공하길 원했다. 선전에서 다다버스의 과금 기준은 1km당 0.4위안(약 72원)으로 지하철 요금과 비슷했다.
 

사실 이 분야는 거대한 시장이다. 다다버스가 진행한 시장조사 결과 중국에서 하루 평균 총인원 4억6천만명이 외출하는데 그중 3천만~5천만명이 차량을 공유하는 일명 ‘카풀’을 이용한다. 총인원 2억명은 대중교통을 이용한다. 1선 도시만 해도 수백만명이 출퇴근하는데 직원을 위해 통근차량을 제공하는 회사는 8%에도 못 미친다. 나머지 90% 이상이 출퇴근 문제를 고민해야 한다.
 

저우뤼진 CEO는 직원들에게 한달 안에 광저우 외곽 지역에 총 100편 이상의 노선을 확보하라고 지시했다. 이때 직원 규모는 200명으로 늘었고 평균연령은 27살이었다. 저우뤼진 CEO는 직원들의 추진력을 높게 평가했다. 창업 초기에 다다버스의 고객용 앱과 버스기사용 앱, 모바일 메신저 위챗 기업 계정을 열흘 만에 개발해 서비스를 시작했고 매주 한번씩 시스템을 업데이트했다. 기술 인력은 대부분 텅쉰 출신이다.
 

오프라인 마케팅은 간단하면서 원시적이었다. 직원들이 버스 정류장과 지하철역, 사무용 건물 밀집 지역을 찾아가 전단을 나눠줬다. 저우뤼진 CEO는 전단지의 고객 전환율이 68.7%라고 말했다. 전단지 100장을 배포하면 69명이 다다버스의 위챗 기업 계정으로 들어오거나 앱을 내려받는다는 의미다. 새로운 노선을 개통할 때마다 직원들이 스피커를 들고 인근 거리로 나가 “다다버스가 출퇴근을 도와드립니다”라고 외쳤다.
 

광저우에서 다다버스는 외곽 아파트 단지에서 지하철역, 또는 시내 중심 지역까지 연결하는 노선을 집중 공략했고 2015년 6월17일부터 서비스를 시작했다. 한달 뒤 활성 사용자(active user)가 4만명으로 늘었다. 다다버스의 조사 결과 그중 70%는 종전까지 지하철과 버스를 이용했고 약 20%는 자가용, 나머지 10%는 택시로 출퇴근했다. 한달 동안 광저우 현지 9개 운수회사와 계약을 맺고 72개 노선을 개통했다. 오전 출근시간대 좌석점유율은 80%, 퇴근시간대 좌석점유율은 60%를 기록했다. 이런 추세라면 매달 200개 신규 노선을 개통할 수 있었다.
 

다다버스가 빠르게 확장된 것은 한정된 자원을 핵심 업무에 투입하고 아웃소싱을 활용해 최대 효과를 거둘 수 있는 인터넷의 특성 덕분이었다. 그런데 다다버스의 최초 아이디어가 전통 운수회사인 신궈셴운수그룹(新國線集團)이 업무를 개선하는 과정에서 나왔다는 사실을 아는 사람은 많지 않다.

　

베이징에 본사가 있는 신궈셴그룹의 왕즈취안 사장은 30살이다. 그는 영국에서 공부하고 귀국해 아버지의 사업을 물려받았다. 공개된 자료에 따르면 신궈셴그룹은 중국 운수회사 순위 7위를 기록한 대기업으로 자산총액이 33억위안, 전국 87개 지사에서 직원 1만8900명이 근무하고 있다. 보유 차량 8200대를 통해 하루 1200회 이상 여객운수 서비스를 제공한다.
 

2013년 왕즈취안 사장은 신궈셴그룹의 이익이 한계상황에 직면한 것을 발견했다. 관광버스와 장거리 여객운송 등 전통 서비스를 제공할 뿐 새로운 업무 모델을 도입하지 않았고 차량의 유휴 비율이 40~60%였다. 버스기사들은 차고지에 모여 카드게임을 하거나 담배를 피우면서 긴 시간을 때웠다.
 

직장인 출퇴근 시장을 개척하기 위해 2014년 초 왕즈취안 사장은 선전으로 날아가 저우뤼진 CEO를 만났다. 당시 저우뤼진 CEO는 인터넷 사업을 운영한 경력이 있었고 특히 무자본으로 시작해 4천만명 규모의 사용자를 확보한 경험이 있었다.
 

협력 초기 그들 사이에서 첫번째 의견 충돌이 발생했다. 왕즈취안 사장은 다다버스를 신궈셴그룹의 업무를 개선하기 위한 하나의 방편으로 사용하길 바랐지만, 저우뤼진 CEO는 다다버스를 모든 운수회사와 사용자를 위한 플랫폼으로 만들어 서비스를 제공하길 원했다. 이런 의견 차이는 주문형 버스의 두가지 사업모델이기도 하다. 하나는 대중교통 버스가 인터넷을 이용한 사례고, 다른 하나는 인터넷 기업이 공유경제 개념을 도입해 버스 자원을 활용함으로써 직장인 출퇴근 문제를 해결하는 형태다. 결국 저우뤼진 CEO가 왕즈취안 사장을 설득하는 데 성공했고 다다버스가 세상에 나왔다.
 

▲ 중국 상하이의 시내버스 정류장이 버스를 기다리는 사람들로 붐비고 있다. 다다버스 등 주문형 버스 시스템은 기존 버스 업체의 반발과 교통 당국의 정책적 장벽에 발목이 잡혀 성장에 어려움을 겪고 있다. REUTERS

현재 중국에는 여러 유형의 버스 249만대가 운행 중이다. 단거리 운송 차량은 보통 아침과 저녁 두차례만 운행하고 나머지 시간에는 차량을 세워놓는다. 장거리 노선의 경우 비수기와 성수기로 나뉘어, 관광객 수요가 많은 성수기에는 일정이 꽉 차지만 비수기에는 물어보는 사람조차 없다.
 

“우리의 핵심 자원은 빅데이터를 활용해 성숙한 데이터베이스를 구축하고 전국 각 지역 버스의 운행 효율을 개선하는 것이다.” 저우뤼진 CEO는 “버스의 생명력은 타이어에 있다. 타이어가 굴러가면 돈이 생기지만 굴러가지 않으면 바로 낭비를 초래한다”고 말했다.
 

택시보다 더 전통적 업종인 시내버스 사업자는 인터넷이 택시업계에 가져온 변화를 지켜봤고 시내버스 서비스가 바뀌어야 한다는 필요성을 감지했다. 2013년 6월 베이징 시내버스는 ‘주문형 버스’ 서비스를 시도했다. 사용자들이 홈페이지에서 원하는 노선을 제안하도록 안내했고 수요에 따라 새로운 노선을 개통했다. 그 뒤 선전과 칭다오, 항저우, 샤먼, 푸저우, 난징, 상하이 지역 시내버스 회사들도 인터넷을 통해 맞춤형 서비스를 제공했다.
 

저우뤼진 CEO는 베이징과 칭다오를 제외하면 시내버스 회사가 주도한 주문형 버스는 성공하지 못했다고 전했다. 시내버스 회사가 개발한 상품은 가용할 수 있는 버스 자원을 전제로 하기 때문이다. 베이징시 정부는 시내버스 회사에 거액의 지원금을 제공해 2015년 예산만 83억위안을 책정했다. 현재 베이징시 시내버스는 하루 평균 총인원 1600만명을 운송할 수 있지만 실제 수요는 총인원 1200만명 수준이다. 다른 지역은 그만큼 지원을 받지 못해 출퇴근 시간대에 버스가 부족하다.
 

2015년 7월 말 새벽, 다다버스 한대가 승객들과 약속한 대로 광저우시 외곽 판위구에 위치한 치푸신춘 아파트 단지에 도착했다. 그런데 오토바이를 타고 온 아파트 관리소 직원들이 버스가 단지 안으로 들어가지 못하도록 막아섰다. 그 전날까지만 해도 다다버스는 단지 내 지정된 장소에서 승객을 기다렸다. 버스기사는 어쩔 수 없이 승객들에게 전화해 단지 밖으로 나와 승차하도록 안내했고 승객은 20분 이상 걸어 나와야 했다.
 

치푸신춘 아파트 단지는 ‘중국에서 가장 살기 좋은 마을’을 자처하는 곳이다. 전체 부지 면적 6500묘(畝, 1묘는 666m²)를 24개 구역으로 나눠 개발됐고 10만명 이상 상주하고 있다. 단지 안에만 버스 정류장 3곳이 있을 정도로 대규모 개발 지역이다.
 

1991년부터 개발된 이곳은 광저우시 중심 업무 지역인 주장신청에서 20km 이상 떨어져 있다. 도심에서 멀리 떨어진 이곳에는 시내버스가 다니지 않았는데 광저우시 정부는 인프라를 제공하지 않았다. 결국 부동산 개발사가 정부에 셔틀버스 개통을 신청해 입주민의 교통 문제를 해결했다. 정부의 보조 없이 스스로 손익을 책임지는 조건이었다. 정부는 부동산 개발사의 제안에 동의하는 대신 엄격한 조건을 제시했다. 여객운송 자격을 갖춰야 하고 입주민 이외의 승객을 태워선 안 되며 시내 중심 지역에 정거장을 만들 수 있지만 운행 노선은 정부의 허가를 받아야 했다.
 

이로써 광저우 최초의 아파트 단지 셔틀버스가 개통됐고 외곽 지역의 다른 아파트 단지도 버스를 개통해 셔틀버스 800대가 100개 노선을 개설, 하루 평균 5천번 이상 운행해 수십만명을 실어날랐다.
 

하지만 셔틀버스는 적자였다. <남방도시보>(南方都市報) 보도에 따르면 셔틀버스의 평균 승차율이 93%에 달해야 적자를 피할 수 있었다. 2013년 광저우시는 아파트 단지 셔틀버스 규모를 조정했고 72개 노선, 378대만 남겼다. 치푸신춘 단지는 9개 노선 74대 버스를 운행했다.
 

다다버스가 외곽 지역 대형 아파트 단지와 시내 중심을 연결하는 전략을 추진하자 가장 먼저 셔틀버스의 이익을 침범했다. 치푸신춘 단지에서만 8개 노선을 개통해 승객을 데려갔다. 치푸신춘 단지의 한 주민은 출퇴근 시간에 아파트 셔틀버스를 타려면 월정액권을 구입하지 않을 경우 한번 탈 때마다 8위안을 내야 했다고 말했다. 그럼에도 시내를 한바퀴 돌고 나서야 회사 근처에 도착할 수 있었고 자리가 없을 때도 많았다. 다다버스는 지정좌석제였고 최단 노선으로 운행해 시간을 단축했고 요금도 6위안으로 저렴했다.
 

셔틀버스는 이용객이 적은 노선이나 출퇴근 시간 이외에 승객이 한명이라도 있으면 정해진 시간에 출발해야 했다. 다다버스가 출퇴근 승객을 공략해 셔틀버스의 주요 수익원을 가져갔지만 승객이 적은 낮 시간에 발생하는 적자는 부담하지 않았다는 뜻이다. 그 때문에 치푸신춘 관리소 직원들은 다다버스의 진입을 막았고 입주민에게 안전하지 못한 교통수단을 이용하지 말라고 호소했다. 충돌이 발생한 뒤 다다버스는 치푸신춘 셔틀버스에 협력을 제안했지만 결렬됐다. 결국 다다버스는 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 치푸신춘을 경유하는 모든 노선의 운행을 중단한다고 밝혔다.

　

이때 다다버스의 경쟁자가 나타났다. 2015년 7월27일 광저우 언론매체는 루웨버스(如約大巴) 운행 소식을 전했다. 다다버스가 민영기업인 것과 달리 루웨버스는 ‘정부사업체’에 속했다. 광저우시 교통위원회 소속 대중교통데이터관리센터가 97만8천위안을 투자해 개발한 플랫폼으로 광저우시 제1, 제2, 제3 버스회사가 협력하고 있다. 현재 제1버스회사와 제3버스회사는 혼합소유제 기업으로 제1버스회사는 광저우시 교통위원회 지분이 50%, 제3버스회사도 국유 지분을 포함하고 있다. 제2버스회사는 순수 국유기업이다.
 

광저우시 교통위원회가 루웨버스의 실질적인 책임자다. 2013년부터 광저우시는 주문형 버스를 구상하기 시작했다. 하지만 광저우시 교통위원회는 ‘감독자’를 자처하고 있다. 루웨버스는 다다버스에 비해 처음부터 유리한 고지에서 시작했다. 예를 들어 루웨버스와 협력하는 일부 운수회사가 ‘시내버스 운행허가권’을 갖고 있다는 이유로 버스 전용 차선을 이용할 수 있다. 다다버스에는 불가능한 일이었다.
 

그 때문에 저우뤼진 CEO는 베이징에서와 같은 상황이 반복될 것을 우려했다. 베이징의 다다버스는 버스 전용 차선을 이용할 수 없기 때문에 길이 막히면 사용자 경험에 막대한 영향을 가져왔다. 다다버스는 결국 전략을 바꿔 지하철과 외곽 단지를 연결하는 노선에 집중했다. 베이징 시내버스 회사가 개발한 주문형 버스는 차가 막히는 시간에 버스 전용 도로로 주행하기 때문에 빠르게 성장했다. 베이징시가 발표한 자료에 따르면 현재 베이징 시내버스 회사가 운영하는 주문형 버스 노선이 187건으로 증가했다.
 

저우뤼진 CEO는 “교통체증은 출퇴근하는 직장인에게 가장 괴로운 일”이라고 말했다. 버스 전용 차선 정책은 지역마다 달라서, 선전시는 15인승 이상 버스는 별도의 허가 없이 버스 전용 차선을 이용할 수 있다고 명시했다. 시안시 정부는 12명 이상 탑승한 버스는 대중교통 우선 차도를 이용할 수 있다고 규정했다.
 

그럼에도 저우뤼진 CEO는 다다버스가 루웨버스보다 경쟁력이 떨어지지 않는다고 판단했다. 루웨버스는 국유기업 성향이 강해서 정책 결정 과정이 복잡했다. 노선을 설계할 때도 다다버스는 승객이 25명을 넘어가면 다음날 바로 운행을 시작하지만, 루웨버스는 정보센터에서 승객의 의견을 접수한 다음 타당성을 판단한 뒤 어느 운수회사가 투입되면 좋을지 협의해 노선을 확정하고 다시 교통위원회에 신청해 허가를 받아야 개통할 수 있다.
 

광저우시 교통위원회 내부 인사도 인터넷 시대에 승객들은 ‘부르면 바로 달려오는’ 서비스를 원하는데 허가 과정이 지연되면 승객의 수요에 부응하기 힘들다는 점을 인정했다.
 

루웨버스가 탄생할 무렵 인터넷에서 비슷한 서비스가 우후죽순처럼 생겨났다. 2015년 초만 해도 사용자들은 10개 이상 관련 앱을 검색할 수 있었다. 광저우 지역에도 두두버스와 샤오주버스, CC버스 등 여러 업체가 등장했다. <남방일보>(南方日報)는 이들 주문형 버스가 등장하자 시내버스의 입지가 흔들렸고 광저우시 교통위원회가 루웨버스 출시를 서둘렀다고 보도했다.
 

진정한 강자는 디디버스였다. 중국의 차량 공유 앱 서비스 업체 디디콰이디(滴滴快的)가 택시 호출 서비스와 카풀 서비스 순펑처(順風車) 이후 새롭게 출시한 서비스로 2015년 7월16일 베이징과 선전에서 운행을 시작했다. 아직까지 다다버스가 업계 선두를 지키고 있지만 언제 추월당할지 모르는 형편이다.
 

기업가치가 150억달러에 이르는 디디콰이디는 2015년 7월8일 20억달러를 추가로 조달했다. 이 인터넷 기업은 ‘글로벌 최대 교통 서비스 플랫폼’으로 성장하겠다는 목표를 세우고 35억달러의 현금을 비축해 자본 규모로는 다다버스와 비교할 수 없을 정도다. 디디콰이디는 디디버스에 5억위안을 투입하기로 결정했는데 이는 다다버스가 지금까지 조달한 자금의 두배가 넘는 규모다.
 

‘지원금 전쟁’이 이어졌다. 서비스 출시 초기에 베이징과 선전에서 개통된 노선의 요금을 크게 낮춰 1위안이면 차표 2장을 살 수 있었다. 이에 맞서 다다버스도 QR코드를 스캔하면 100위안짜리 쿠폰을 지급했고 기존 5~10위안이던 노선의 운임을 1위안으로 낮췄다.
 

하지만 지원금 전쟁은 일주일 만에 끝났다. 예윈 디디콰이디 공공사무담당 사장은 <경제관찰보>(經濟觀察報)와의 인터뷰에서 “디디콰이디는 대중교통 전 분야에서 강점을 갖고 있고 회사 차원에서 다양한 상품을 준비하는 데 회사가 보유한 자원과 우선순위를 조율할 필요가 있다”고 밝혔다. 그는 디디콰이디의 교통 분야 6개 O2O(Online to Offline) 서비스 가운데 지금은 순펑처와 대리운전 서비스에 주력하고 있고 버스 서비스는 상대적으로 뒤로 밀렸다고 말했다.
 

다다버스는 한숨 돌릴 여유가 생겼지만 다른 회사들은 그만큼 운이 좋지 않았다. 2015년 9월10일 베이징 중관춘 지역에서 운영하던 카오라버스의 모든 업무가 디디버스에 합병됐다. 장민 카오라버스 CEO는 “자본시장에서 한푼도 자금을 조달하지 못했다”고 밝혔다. 디디버스에 합병되지도 못하고 사라진 업체도 있다. 서비스를 출시하고 100일도 채우지 못한 ‘이다오버스’와 ‘아이핀처’ 등이다.
 

▲ 다다버스 등 중국의 주문형 버스 회사는 모바일 택시 예약 서비스인 우버를 표방하고 있다. REUTERS

이다오버스는 2015년 6월 영업을 종료했지만 그곳에서 일했던 쉬펑청은 7월 말 광저우에서 CC버스를 창업하고 ‘영원한 무료 서비스’를 제시해 주목받았다. CC버스는 모든 차량을 자체 보유하고 있다. 쉬펑청은 “최대한 적은 자산으로 사업을 진행할 수 있는 인터넷 사업의 매력을 생각하면 아직도 가슴이 두근거린다”고 말했다. 그는 “지금까지 출시된 택시호출 서비스나 카풀 서비스는 고객을 유치하기 위한 보조금이 사업 비용의 절반 이상을 차지했다”며 “그런 사업모델은 자금줄이 끊어지면 운영을 지속할 수 없다”고 말했다.
 

쉬펑청은 주문형 버스 분야도 마찬가지여서 자금 압박이 심각하다고 말했다. 그는 자금이 풍부한 디디버스가 광저우 시장에 진출하면 소형 업체들은 사라지고 한두 곳만 살아남을 것으로 예상했다. 반대로 루웨버스는 초기에 ‘0.1위안’ 전략을 추진했다가 여론의 몰매를 맞았다.

　

교통 당국 정책 장벽에 성장 발목
 

다다버스는 국경절 연휴를 앞두고 자금 조달을 통해 2억위안을 확보했다고 밝혔다. 새로운 시장점유율 경쟁을 하기에 충분한 금액이었지만 광저우에서 또 다른 복병을 만났다. 2015년 9월7일 광저우시 교통위원회는 현지 언론을 통해 주문형 버스는 대중교통 범주에 속하므로 정부의 관리·감독 대상이고 ‘광저우시 대중교통 여객수송 관리조례’ 요건에 부합해야 한다고 밝혔다. 9월8일 광저우시 교통위원회는 광저우시 소속 관광버스 회사와 시내버스 회사를 소집해 회의를 열고 운행 차량과 기업이 시내버스 자격을 갖출 것과 신규 노선을 사전에 신고해 허가받을 것, 지정된 정류장에서 정차할 것을 요구했다.
 

루웨버스를 제외한 다다버스와 CC버스 등 상업적 배경을 가진 주문형 버스 플랫폼은 이번 회의에 초대받지 못했다. 불길한 징조였다. 쉬펑청은 “시내버스 자격 요건만 봐도 무리한 요구다. 시내버스 회사를 제외한 나머지 회사들은 시내버스 운행 자격이 없기 때문”이라고 말했다.
 

지금까지 주문형 버스가 시내버스 운행 자격을 갖추도록 요구한 지역은 광저우 한곳밖에 없다. 다만 난징과 충칭에서는 주문형 버스의 노선을 사전에 신고해 허가받도록 규정했다. 이에 대해 쉬펑청은 “최소 열흘 전에 노선을 신고해야 한다면 인터넷 서비스의 융통성을 억압하는 것과 마찬가지”라고 말했다.
 

지정된 정류장에 정차하는 것도 문제다. 가장 우호적인 선전시도 주문형 버스가 시내버스 정류장에 정차하는 것을 허가하지 않았다. 그 때문에 다다버스는 정류장 설치 문제를 고민하고 있다. 저우뤼진 CEO는 “비밀 접선하는 것도 아니고 계속 승객에게 무슨 길 세번째 가로수에서 정차한다고 안내할 수는 없다”고 말했다.
 

광저우시 교통위원회에서 회의를 연 다음날 관련 부서가 직접 현장에 나와 주문형 버스를 단속했다. 한 CC버스 기사는 버스를 임의로 정차했다는 이유로 벌점을 받았다. 처벌의 위력은 즉각 나타났다. CC버스 기사 10명 중 8명이 “무서워서 일을 못하겠다”며 떠났고 남은 2명이 차량을 운행하고 있다.
 

대다수 운수회사도 다다버스와 계약을 해지했다. 한 운수회사 책임자는 춘절 연휴를 앞두고 농민공들이 고향에 돌아갈 무렵이 극성수기로 1년 중 가장 돈을 많이 버는 시기라고 말했다. 그는 “농민공을 고향으로 수송해주는 일을 하려면 교통위원회의 허가를 받아야 한다”며 “교통위원회에서 다다버스가 불법이라고 결정했으니 다다버스를 버릴 수밖에 없다. 교통위원회에 잘못 보일 순 없는 노릇”이라고 말했다.
 

다다버스는 최근 광저우 지역의 사업 현황을 상세하게 소개하진 않았지만 “상당한 타격을 받았다”고 밝혔다. 주문형 버스에 대한 선전과 광저우시의 태도는 극명하게 엇갈리지만 나머지 지역은 관망하고 있다. 인터넷을 이용한 차량 서비스 처(專車)에 영업허가증을 발급한 상하이시는 주문형 버스 서비스 업체가 관련 부서에 신고하도록 요구해 일상적인 운영 현황을 관리·감독 범주에 포함시켰다. 운행 차량은 규정된 자격을 갖춰야 하고 기사는 관련 자격증을 보유하고 있어야 한다는 것 등이다.
 

아직까지 주문형 버스 관련 법규는 없다. 정책 규제에 대해 리우칭 디디콰이디 사장은 이렇게 말했다. “개혁 정책이 나오기 전까지 갈등을 피할 수 없다. 하지만 역사는 항상 앞으로 나아가고 있다. 개인이 운영하는 식당이 국유식당을 완전히 대체한 것처럼 말이다.”
 

定制巴士“戰”廣州