> 뉴스 > 커버스토리 > 2014년
     
[Cover Story] 조선 불황에 막대한 부실 떠안은 금융권
1조달러의 위기- ③ 돈 먹는 블랙홀 중국의 조선업
[50호] 2014년 06월 01일 (일) 우징 등 economyinsight@hani.co.kr
   
▲ 중국 상하이의 와이가오차오 조선소의 직원이 크레인 위에서 선박 건조 현장을 내려다보고 있다. 국제 해운 경기의 부진은 중국 조선업계와 금융권에도 직격탄이 됐다. REUTERS

2010년 반짝 호황 때 은행이 보증한 채권 대거 부실화
2013년 인수 연기한 선박만 1천만t


중국의 조선업이 돈 먹는 블랙홀로 전락하고 있다. 2008년 금융위기 이전 1만포인트를 웃돌던 벌크선운임지수(BDI)는 몇년 만에 10분의 1 토막이 났다. 특히 2010년 반짝 경기회복 때 상황을 오판한 선주와 조선업체들이 대거 선박 건조에 들어갔다가 줄줄이 구조조정 대상에 올랐다. 이들에게 대출과 보증을 해준 은행들도 막대한 부실채권을 떠안게 됐다. 조선업 부실채권은 중국 금융권의 최대 신용 리스크라고 할 수 있다.


우징 吳靜·우훙위란 吳紅毓然 <신세기주간> 기자

“2013년 런던 중재법원에 접수된 중재안 3천건 가운데 약 2천건은 중국 조선업계의 분쟁이다.” 해사 및 해상 금융분쟁 전문 잉타이(瀛泰)법률사무소 소속 변호사 저우즈융은 올해 채무불이행과 분쟁 사례가 늘었다고 전했다.

2013년부터 조선업은 은행의 신규 부실채권이 가장 많이 발생하는 업종이다. 금융위기 이후 2010년 조선업계 상황이 잠시 호전됐을 때 시장이 바닥을 쳤다고 판단하고 무모하게 진입했던 기업과 은행이 이러한 부실채권의 주인공이다.

2008년 금융위기 때 벌크선운임지수(BDI) 1만포인트가 무너지면서 조선·해운·금융 업계의 악몽이 시작됐다. 추락하던 BDI는 2010년 상반기가 되자 3천포인트까지 반등했다. 이때 중국 정부가 4조위안(약 656조원) 규모의 내수 부양책을 추진하자 국영 및 민영 조선소는 다시 금융자본을 끼고 시장에 진입했다. 그러나 몇개월 지나지 않아 BDI는 1천포인트로 떨어졌고, 2012년 내내 1천포인트 수준에서 벗어나지 못했다.

상업은행의 선박금융 업무 책임자들은 금융위기 뒤 외국 은행들이 선박에 대한 금융지원을 줄였지만 중국계 은행들은 시장을 가로챌 적기로 판단하고 적극적으로 진입했다고 회상했다. 그 결과 여러 중국계 은행이 선수금 환급보증 등 관련 업무에 발목이 잡혔다. 한 은행 관계자는 “그때 산허리를 바닥으로 알고 진입했던 자본 가운데 문제가 될 만한 곳은 대부분 문제가 터졌다”고 한탄했다.

금융 리스크는 시간 차이를 두고 현실로 드러난다. 중국선박공업협회 자료에 따르면, 국제 해운시장이 계속해서 불황이고 선박 수송 능력이 수요를 초과하는 상황에서 갖가지 이유로 인수 시기를 연기한 선박 규모가 1천만DWT(선박이 적재할 수 있는 최대 무게로 환산한 선박 크기 -편집자)에 달했다. 2013년 중국 선박 건조량의 4분의 1에 해당한다.

선주가 선박의 인수 일자를 연기하거나 인수를 거부하고 심지어 선박을 포기할 때마다 은행은 채무불이행 위험이 늘어나고 곧바로 부실채권으로 이어진다. 올해 들어 관리 당국의 경고 속에서 이미 쓴맛을 봤던 은행들은 선박금융을 큰 폭으로 축소했다. 2013년 6월부터 BDI가 800포인트 수준에서 탄력을 받아 2013년 말에는 2300포인트로 상승했지만 지금은 다시 1천포인트를 맴돌고 있다. 이러한 혼란 속에서 일부 투기자본이 선박시장에 들어왔다. 그들은 선박시장이 바닥을 쳤으니 2015년부터 서서히 회복될 것으로 예상하고 도박을 한 것이다.

2010년 조선업 반짝 경기가 부실채권 급증 원인

조선업은 전문성이 강하고 투자 자금 규모가 커서 초기에는 국가개발은행이나 중국수출입은행 등 국책 은행과 외국계 은행들만 관련 대출 업무를 취급했다. 그러다가 2004년부터 중국 조선업이 강력한 성장기에 진입했고, 2008년에는 선박 가격이 최고점을 찍었다. 이 시기에 조선소 수가 급증했고, 중국계 은행도 대거 진출했다.

2007년 전까지만 해도 중국계 은행은 보통 조선사에 대한 유동자금 대출 등 전통적 업무만 수행했지만 점차 선수금 환급보증과 환율 방어 상품 등으로 업무 범위를 확장했다. 한 은행 관계자는 “2007년 선박시장이 폭발적으로 성장하자 중국계 은행들이 외국계 은행의 업무를 빼앗으려 달려들었다”고 전했다.

‘선수금 환급보증’은 조선업체의 요청으로 은행이 선박을 발주한 선주에게 제공하는 비금융성 보증이다. 선주가 은행을 통해 조선업체에 선수금 일부(보통 80%)를 제공하면 조선업체는 선박 건조 과정에서 다섯차례로 나눠 선수금을 사용한다. 은행은 조선업체의 요청에 따라 조선사의 여신한도를 제외한 보증서를 발급해준다. 환급보증을 발급한 날부터 은행은 선주에게 선수금 환급을 보증한다.

시장이 호황일 때는 선수금 환급보증은 꽤 괜찮은 장사였다. 선박금융 업무를 담당한 은행 관계자의 설명에 따르면, 조선업체가 선수금 5천만달러를 받았다면 은행에 같은 금액의 선수금 환급보증을 신청한다. 예금을 유치해야 하는 은행 담당자 입장에서 보면 3억위안의 보통예금이 늘어날 뿐 아니라 매년 6% 수준의 이자수익과 관련 수수료까지 챙길 수 있는 기회다.

한 조선업계 관계자는 “선수금 환급보증은 실제 은행 자금을 쓰는 게 아니다. 잠재적인 우발채무이기 때문에 경기가 좋을 때는 확실히 수익을 낼 수 있다”고 전했다. 2008년을 전후해 은행은 선주에게 보증을 제공하면서 예금에 따른 이자수익을 가져가고 다른 한편으로는 조선업체에 유동자금 대출을 제공해 대출 이자수익을 챙겨 얻는 게 많았다. “배를 만들지 못할 수도 있나?” 은행들은 보증 리스크를 생각도 하지 않았다.

2012년 이후 리스크가 현실로 드러났다. 2009년 중국농업은행 러칭시 지점은 현지 민영 조선소인 둥팡조선(東方造船)의 화학물질 운반선 6척에 대한 보증서를 발급했는데, 독일 선주가 이들 선박을 포기했다. 런던 중재법원은 은행이 관련 책임을 부담해야 한다고 결정했고, 농업은행은 4억위안(약 656억원)이 넘는 채무를 떠안았다.

장쑤성 난퉁의 한 민영 조선소는 선주가 지급한 선수금을 선대(선박 건조시설)를 건축하는 데 사용했다. 그러나 발주 취소 물량이 급증해 결국 1척도 건조하지 못했다. 건설은행의 선수금 환급보증 6건과 푸둥발전은행의 보증 1건이 연루돼 있었다. 결국 건설은행은 2억달러를 배상했고, 푸둥발전은행은 소송을 통해 위기를 넘겼다.

선박 가격이 하락하자 기존 대출 업무의 채무불이행 리스크도 덩달아 커졌다. 2014년 초 중국은행감독위원회의 상푸린 주석은 관리·감독 업무회의에서 “철강무역, 태양광발전, 조선 등 상황이 악화된 업종을 중심으로 산업의 가치사슬을 따라 신용리스크가 확산되고 있다”고 지적했다.

지난 3월 말 홍콩 시장에 상장한 룽성중공(熔盛重工)이 발표한 실적보고서에 따르면, 적자가 86억8천만위안(약 1조3100억원)에 달해 전년 동기 대비 80억위안 이상 늘었다. 중국 최대 규모의 민영 조선업체인 이 회사는 2013년 말 현재 대출과 금융리스 등 부채 총액이 224억위안(약 3조6730억원)이다. 그 가운데 1년 이내에 만기가 도래하는 부채가 137억1300만위안으로 50%를 차지한다.

국영기업의 채무불이행 리스크도 민영기업에 비해 더하면 더했지 결코 적지 않다. 그럼에도 은행들은 국유기업의 실력과 명성을 믿고 더 많은 대출을 해줬다. 현재 STX다롄은 구조조정을 진행하고 있고, 창항펑황(長航鳳凰, CSC Phoenix)은 관리대상 종목으로 지정됐다.

언론 보도에 따르면, 10개 금융기관이 신디케이트론을 구성해 STX다롄에 두차례에 걸쳐 40억위안을 대출해줬다. 2013년 초에는 국가개발은행과 중국공상은행이 각각 20억위안과 40억위안의 보증을 제공하기도 했다. 한 은행 관계자는 “구조조정에 참여할 의사를 밝힌 채권단은 STX다롄이 기존에 저가로 수주한 선박 건조 계약 수십건을 취소해 ‘역사가 남긴 부담’을 제거할 계획”이라고 전했다. 그러나 법인을 청산할 경우 은행은 그에 뒤따르는 리스크를 부담해야 한다. 이는 곧 부실채권이 증가한다는 의미다.

창항펑황은 자산을 매각해 채무 조정을 하는 단계에 있다. 확인된 채무 총액이 47억위안에 달한다. 수출입은행, 동발전은행, 교통은행, 민생은행 등 다수의 은행과 리스회사가 연루돼 있다. 그 가운데 민생은행리스와 창항펑황의 금융리스계약은 상급기관의 보증이 없어 손실액을 회수하기 어려울 것으로 보인다.

한 은행계 리스회사 관계자는 “시장이 과열됐을 때 은행들은 조선업을 충분히 이해하지 못했다. 하지만 조선소 사장과 선주들도 마찬가지였다”며 “단순하게 선박을 매각하면 돈을 벌 것으로 생각했지만 선박이 팔리지 않는 사례가 많았다”고 말했다. 시장이 불황일 때 선주사는 품질 하자를 이유로 건조된 선박의 인도를 거절한다.

   
▲ 중국 저장성 타이저우의 한 조선소 독(dock)에서 대형 선박이 건조되고 있다. 뉴시스 신화

한 대형 국영 은행 관계자는 “2013년 말 기준 해당 은행이 조선업계에 제공한 총여신이 100억위안도 안 된다”고 밝혔다. 한차례 쓴맛을 본 은행들은 점차 조선업에 대한 대출을 축소하고 있다.

2012년부터 은행들은 조선업체들의 신용을 분류해 명단을 작성했고, 그 결과 신용 리스트에 들어가지 못한 중소 민영 조선업체들은 보증을 받기 힘들어졌다. 상황이 바뀌자 선주들은 가격 협상에서 유리한 위치에 올라섰다. 선박 건조 대금의 20%만 선수금으로 지급하고 나머지 대금은 조선업체가 알아서 처리하고 있다. 조선업체가 은행에서 분류한 자격에 해당되면 은행은 여신을 제공해 과거 선수금 환급보증을 대출로 대체한다. 국영 기업과 대형 민영 조선업체는 이러한 ‘금융게임’에 계속 참여할 수 있다. 또 다른 은행 관계자는 “국책은행들만 대형 국영 조선업체에 환급보증을 해주지 다른 은행들은 매우 신중하다”고 전했다.

금융권 자금 회수로 수주 길 막힌 중견 조선소들

저장성 타이저우 지역의 한 중견 민영 조선소 책임자는 “올해 들어 많은 고객이 조선소를 방문했지만 선수금 환급보증을 해줄 수 없다는 말에 뒤도 안 돌아보고 가버렸다”고 토로했다. 그의 눈에는 선박시장이 회복세를 보이고 있지만 국내 은행들이 지원해주지 않아 조선소들이 ‘고기’를 쳐다보기만 하고 입속에 넣지 못하는 형국이다. 중국선박공업협회 통계에 따르면, 2013년에는 대형 조선업체들이 강세를 보여 상위 30대 조선업체가 전체 수주 물량의 89.9%를 차지했다. 중·소형 조선업체들은 자금 부족 문제가 두드러졌다.

거시경제 측면에서도 공업정보화부가 낙후된 생산력(선박 건조 능력)을 해소하는 업무를 강화한 데 따른 영향을 받았다. 2013년 7월31일 국무원은 ‘선박산업의 구조조정 가속화로 산업구조 전환과 고도화 촉진 실시 방안’(2013∼2015)을 발표하고 지방정부와 관련 부처가 어떤 명목이든 건조 능력 증가를 초래하는 신규 조선업을 허가하거나 등록하지 말도록 지시했다. 또한 국토·교통·환경 부처는 토지와 해안을 제공하지 말고 금융기관은 일체의 신규 여신지원을 제공하지 못하도록 했다.

조선업체의 연쇄부도를 막기 위해 중국 정부는 2010년부터 ‘건조 중 선박 담보 보증’ 정책을 추진했다. 그러나 은행 관계자는 이런 방식의 담보는 결함이 많다고 지적했다. 그 문제점들은 이렇다. 첫째, 건조 중인 대부분의 선박은 조선업체가 외상으로 구매한 것이어서 조선업체의 재산으로 보기 어렵다. 둘째, 은행이 건조 중인 선박을 담보물로 설정하면 선박을 점유하는 것이 아니라 다시 투자해 선박 건조를 완료한 뒤 매각해야 한다. 셋째, 건조 중인 선박의 가치가 높지 않다. 선주사가 선수금을 지급해도 은행은 이 돈을 관리·감독할 기술이나 능력이 없어 조선업체가 선수금을 다른 용도로 사용할 가능성이 높다. 건조 중인 선박의 가격은 대부분 선수금 가치에 미치지 못한다.

중룬원더(中倫文德) 법률사무소에서 조선 분야 분쟁을 담당하고 있는 궈민휘 변호사는 본인이 맡았던 조선업계의 분쟁 6~7건 모두가 은행이 자금 공급을 줄여 조선소가 유동자금을 회전시키지 못해 문제가 된 사례였다고 전했다. “조선소 선대에 있는 선박을 매입할 주인이 나타나도 매도자가 환급보증을 받지 못하면 건조 중인 선박은 그대로 방치될 수밖에 없다.”

아직까지 많은 은행이 과거에 발목이 잡힌 선박금융 문제로 골머리를 앓으면서 리스크를 뒤로 미루고 있다. 한 은행 관계자는 “윗선에선 자신의 임기 내에 파산한 조선소의 자산을 처리하고 싶지 않아 한다. 유동자금을 대출해 조선소가 목숨을 부지하도록 만든다”며 “자기 임기 내에는 문제가 생기지 않겠지만 다음에 부임하는 사람이 문제를 떠안게 될 것”이라고 말했다.

   
▲ 우리나라의 STX조선이 2009년 중국에 세운 STX다롄 엔진공장을 자칭린 당시 전국인민정치협상회의 주석(왼쪽 두번째)이 둘러보고 있다. 현재 STX다롄은 중국 은행들에서 빌린 막대한 빚을 갚지 못해 법정관리를 앞두고 있다. 뉴시스 신화

이런 상황에서도 한 은행계 리스회사 임원은 여전히 조선업 상황을 낙관했다. 그는 중국 내 조선업체가 매우 한정적이기 때문에 머지않아 금융회사와 리스회사들이 힘을 모아 단체로 해외에 진출한 뒤 기회를 모색할 것이라고 전망했다. 또한 “항공기와 선박이 가장 적합한 리스 대상”이라면서 “첫째 가치 하락 속도가 느리고 매매시장이 발달했으며, 둘째 선주들이 쉽사리 부도를 내지 않는다”며 그 근거를 설명했다. 노르웨이 선박중개업체 RS플라토의 상하이대표처 샤오허핑 수석대표는 2013년 6월부터 이상하게 바빠졌다고 말했다. 이와 함께 신규 선박의 건조 가격이 점차 상승해 2013년 말에는 최고가를 기록했다. 사람들은 이때 선박시장이 바닥을 찍었다고 판단했다. 중국선박공업협회 통계에 따르면, 2013년 전국에서 신규로 수주한 물량이 6984만t으로 전년 대비 2배 이상 늘었다. 2013년 말에는 신규 선박 가격이 평균 10~15% 상승해 수주 가격과 수량이 예상을 뛰어넘었다.

샤오허핑 수석대표는 “첫째 원인은 선박 가격이 역대 최저로 내려가 가격을 더 낮출 경우 수주를 할 수 없는 상황이었다. 장쑤성의 양쯔장조선(揚子江船業)은 2011년 하반기에 조선소 1곳을 폐쇄했을 정도다. 둘째 원인은 환경보호형 선박이 각광받았기 때문이다. 몇몇 신형 선박은 석유 소모를 15% 이상 줄일 수 있어 선주들이 선호한다. 무엇보다 2015년에는 선박시장이 되살아날 것이란 기대감이 가장 큰 요인이다”라고 말했다.

기존 선주들에 비해 새롭게 선박시장에 진입한 자본을 보면 ‘뉴페이스’가 많다. RS플라토의 자료에 따르면, 2012년 말부터 일부 선주사들이 선박 건조를 의뢰했다. 다국적 석유기업 BP는 11만t급 유조선 10척과 16만t급 유조선 3척을 동시에 발주했다. 2013년에는 뉴욕시장에 상장한 스콜피오그룹이 정제유 유조선과 화학제품 운반선, 액화석유가스(LPG)선 등 57척을 발주했다. 미국 오크트리 캐피털은 오션벌크그룹이 9200TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선 2척과 6만4천t급 벌크선 2척을 발주하도록 지원했다.

투기자본 거품 때문에 시장 정상화 난망

영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리서치는 해상운송 수익에 전적으로 의존하는 선주들과 달리 새롭게 시장에 진입한 ‘뉴페이스’들은 상장회사가 많다고 분석했다. 조선업과 관련 없는 일부 개인투자자들까지 이것을 사업 기회로 인식하고 있다.

한 은행의 선박금융 업무 책임자는 “기존 해운 관계자들은 여력이 없다. 최근 선박을 매입한 고객사를 보면 항만업이나 다른 업종에 종사하는 회사인데 선박 매입을 자산 증식으로 인식하고 있다. 철강재 가격이 바닥까지 떨어진데다 금융비용이 저렴해서 시장이 호전되면 바로 이익을 실현할 것이다”라고 말했다. 그가 보기에 해운시장에 발목을 잡혀본 경험이 없는 신규 투자자들은 순진하기만 하다. 어떤 고객은 상하이에 있는 건물을 담보로 잡고 은행에서 대출을 받아 선박을 매입했는데 담보물이 선박보다 더 비쌀 거라고 전했다.

조선업체 입장에서도 선주사의 발주 소식이 반갑지만은 않다. 2013년 1월부터 11월까지 전국의 일정 규모 이상 조선업체들은 매출이 6%, 이익이 18% 감소했다. 장정 흥업은행리스 프로젝트 매니저의 말을 빌리면 “모두가 배가 고픈 채 일하고 있다”. 그는 “발주 물량이 늘고 가격이 점차 회복세를 보여도 인건비와 재료비가 올라 배 1척을 건조해도 남는 돈이 얼마 되지 않는다”고 말했다.

샤오허핑 수석대표도 시장의 회복세에 신중한 태도를 보였다. “선박 가격이 지금도 최저가를 형성하고 있고 신규로 발주한 선박의 인도 시기가 2015년에서 2017년, 더 늦은 사례도 있다.” 그는 “선박 인도 시기가 늦은 것은 실물경제 회복에 대한 확신이 강하지 않다는 의미”라며 “해운업을 이해하지 못하는 자본이 휩쓸려 들어와 선박을 투기 대상으로 삼아 사실상 수급 관계를 악화시켰다. 시장이 회복되려면 아직 멀었다”고 말했다.

ⓒ 新世紀週刊 2014년 15호(제600호)造船業勿言抄底
번역 유인영 위원

정기구독자는 과거 기사 전체와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를,
온라인 회원은 과거 기사 일부와 2016년 6월 이후 온라인 기사 전체를 보실 수 있습니다.

  

[관련기사]

ⓒ Economy Insight(http://www.economyinsight.co.kr) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체 기사의견(0)  
 
   * 300자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 600byte)
   * 욕설이나 인신공격성 글은 삭제합니다. [운영원칙]
매체소개 구독신청 구독문의기사문의개인정보취급방침청소년보호정책 이메일무단수집거부찾아오시는 길
한겨레신문(주) | 제호 : 이코노미 인사이트 | 등록번호 : 서울 아 01706 | 등록일자 : 2011년 07월 19일 | 발행인 : 양상우 | 편집인 : 고경태
발행주소 : 서울특별시 마포구 효창목길 6 (공덕동, 한겨레신문사) | 한겨레 고객센터 1566-9595 | 청소년보호 책임자 : 윤종훈
Copyright 2010 Hankyoreh. All rights reserved.